Vysokorychlostní železniční tratě ve světě v posledních letech (II)

• Foto

POLSKO
Dvoukolejná trať z roku 1979 spojující Varšavu a Katovice, označovaná jako Centralna magistrala kolejowa (CMK), v současnosti umožňuje jízdu klasických souprav rychlostí až 200 km/h a vozidel s naklápěcími skříněmi rychlostí až 250 km/h. Nejmenší poloměry oblouků činí 4 000 m a všechna křížení s dopravními cestami jsou mimoúrovňová. Do konce roku 2015 by měla být CMK zmodernizována na rychlost 200 – 250 km/h v celé své délce a výhledově se počítá s úpravou na traťovou rychlost až 300 km/h a s vybudováním odbočky na Krakov.

Probíhají projektové práce na výstavbu nové VRT ve tvaru písmene „Y“ v trase Varšava – Lodž – Vratislav (Wrocław)/Poznaň. Délka VRT by měla dosáhnout přibližně 450 km, traťová rychlost je navržena až 350 km/h a trakční soustava bude instalována střídavá 25 kV/50 Hz. V úseku Varšava – Lodž bude VRT vedena souběžně s dálnicí A2 a v Lodži podejde VRT centrum města 5 km dlouhým tunelem s novou částí stanice Łódž Fabryczna (v letošním roce byla podepsána smlouva na výstavbu tunelového průtahu Lodží).

Předpokládá se také výstavba spojky z Lodže do polského Opočna (Opoczno), čímž dojde k propojení s CMK. Po roce 2020 se očekává propojení s německou vysokorychlostní sítí směrem na Berlín a jedná se rovněž o napojení na českou VRT vedoucí z Prahy přes Liberecko nebo Královehradecko. Výhledově chce Polsko napojit na vysokorychlostní železniční síť všechny aglomerace s deseti a více milióny obyvatel.

RUSKO A SKANDINÁVIE
V současnosti existuje na ruské žel. trati Moskva – Petrohrad několik úseků s traťovou rychlostí 250 km/h, z větší části umožňuje rychlost 230 km/h, naproti tomu průjezd některými stanicemi je možný rychlostí nejvýše 100–120 km/h. Modernizací prošla rovněž trať Moskva – Nižnij Novgorod. V roce 2006 přijaly ruské železnice program rozvoje expresní a vysokorychlostní železniční dopravy do roku 2020, který také obsahuje podobu budoucí sítě VRT a s tím souvisejících železničních uzlů. Nejblíže k realizaci mají trati Moskva – Petrohrad, označovaná jako VSŽM-1 (vysokoskorostnaja železnodorožnaja magistraľ), a Moskva – Nižnij Novgorod s pokračováním na Kazaň a případně i Jekatěrinburg – obě s traťovou rychlostí 300 – 400 km/h. Impulzem ke zprovoznění je konání mistrovství světa ve fotbale v roce 2018. VRT Moskva – Petrohrad má dosáhnout délky 660 km a nejrychlejší vlaky mají po ní spojit obě města za 2,5 h; rovněž se počítá s jejím využitím pro obsluhu letišť v Moskvě a Petrohradě. Kvůli bažinatému terénu, vodním plochám a tokům se předpokládá vybudování několika set mostních objektů o délce min. 72 km a stavební náklady mají dosáhnout zhruba biliónu rublů. Kromě finanční náročnosti je velkým problém při plánování této VRT průchod chráněnými územími. Mezi časově velmi vzdálené projekty patří nová VRT Moskva – Minsk na rychlost až 300 km/h.

Pro spojení ruského Petrohradu a finských Helsinek je možné od roku 2010 využít nové vlakové soupravy s naklápěcí skříní, které se po trati dlouhé 450 km pohybují rychlostí až 220 km/h, a díky nimž se cestovní doba zkrátila z 5,5 h na tři hodiny. Hlavní města Finska Helsinky a Estonska Tallin nechaly zpracovat studii železničního tunelu pod Finským zálivem, ale investiční náklady jsou natolik vysoké, že realizace je zatím v nedohlednu.

Při cestě mezi kontinentální Evropou a Skandinávií není nutné použít lodní dopravu od roku 2000, kdy byla mezi Kodaní a Malmö zprovozněna tzv. Øresundská spojka, přičemž překonání Velké úžiny (Storebælt) mostem a tunelem je možné od roku 1997. Od 12. 12. 2010 je v běžném provozu v Malmö tzv. Citytunnel a navazující traťový úsek mezi hlavním nádražím ve městě (jeho novou podzemní částí) a tratí Kodaň (Øresundská spojka) – Ystad, na níž je napojen bezúvraťově do obou směrů.

Ve Švédsku existují dlouhé úseky žel. tratí, po nichž vlaky jezdí rychlostí 200 km/h a které z hlediska směrového vedení umožňují rychlost 250 km/h. K reálnému využití rychlosti 250  km/h je potřeba především instalace zabezpečovacího systému ETCS. Není stále definitivně rozhodnuto, zda se bude ve zlepšení švédské železniční sítě pokračovat modernizací stávajících tratí nebo výstavbou nových VRT. Nové VRT s traťovou rychlostí 300 – 320 km/h jsou uvažovány v trasách Stockholm – Linköping – Jönköping – Boris – Göteborg (tzv. Götalandsbanan) a Jönköping – Helsingborg – Malmö (tzv. Europabanan). Celá síť má dosáhnout délky zhruba jednoho tisíce kilometrů.

V roce 2007 se dohodli představitelé Německa a Dánska na vybudování pevného spojení přes úžinu Fehmarn. Původně se mělo jednat o dvoupatrový most, loni však byl projekt změněn na tunelové spojení ostrovů Fehmarn (Německo) a Lolland (Dánsko), protože výstavba má být v této variantě levnější. Optimisticky je možné počítat se zahájením výstavby v roce 2014.

V Norsku se zpracovávají studie vysokorychlostní železniční dopravy, které mají prověřit výstavbu a parametry VRT, jež by vycházely z Osla do Bergenu, Kristiansandu/Stavangeru, Trondheimu, Göteborgu a Stockholmu a dále pobřežní trať mezi městy Bergen, Haugesund a Stavanger. Dokončení všech studií se předpokládá do konce letošního roku.

ALPSKÉ ZEMĚ
Dne 12. 12. 2004 se ve Švýcarsku rozeběhla první fáze známého projektu Bahn 2000 a současně byla zprovozněna 45 km dlouhá trať Mattstetten – Rothrist na trati mezi Bernem a Curychem (s odbočkou do Solothurnu v délce 7 km), která umožňuje jízdu rychlostí až 200 km/h. Největší švýcarské nádraží v Curychu bude v roce 2014 doplněno o novou podzemní část (Bahnhof Löwenstrasse), čímž odpadne pro některé dálkové osobní vlaky jízda úvratí.

Projekt NEAT (Neue Eisenbahn-AlpenTransversale) slibuje podstatné zlepšení železničního propojení přes Švýcarsko v severojižním směru. Projekt tvoří Gotthardská osa, Lötchberská osa využívající existující Simplonskou trasu, propojení Gotthardu a Simplonu (tzv. osa „Y“) a přestavba tratí St. Gallen – ArthGoldau a některých navazujících tratí.

Gotthardská osa vytváří propojení Curych – Miláno a v důsledku rychlosti vlaků nákladních 160 km/h a osobních 200 – 250 km/h se cesta mezi těmito městy zkrátí ze 2 h na 55 min. Dominantní stavbou je nový Gotthardský patní tunel (Gotthard Basistunnel), který byl kompletně proražen 15. října 2010. Zahájení testování jednotlivých částí tunelu se předpokládá od roku 2013 a kompletní dokončení a zahájení běžného provozu je plánováno na rok 2016. Svojí délkou 57 km se stal nejdelším železničním tunelem světa. Od jižních portálů nového Gotthardského tunelu bude pokračovat 8 km dlouhá VRT k severním portálům navazujícího patního tunelu Ceneri o délce 15 km, jehož stavba začala roku 2006, ale hlavní razicí práce byly zahájeny oficiálním odstřelem až 10. 3. 2010. Otevření tunelu Ceneri se plánuje na rok 2019. Severním směrem od Gotthardského patního tunelu k Curychu bude vysokorychlostní železniční spojení pokračovat dalšími tunely.

Rakousko se napojí na evropskou síť VRT modernizovanými tratěmi na rychlost 250 km/h s některými novými úseky určenými pro smíšený provoz. Projekt označovaný jako tzv. Dunajská osa zahrnuje spojení Vídeň – Linec – Salcburk, na němž jsou nejrozsáhlejšími stavbami nová, resp. přestavěná, hlavní nádraží ve Vídni, Linci a Salcburku a nová trať z Vídně do St. Pöltenu délky 44 km se sedmi tunely a předpokládaným dokončením v roce 2012. Nové hlavní nádraží v Linci je již v provozu, ke zprovoznění nového hlavního nádraží ve Vídni v plném rozsahu by mělo dojít v roce 2015 a přestavba nádraží v Salcburku by měla být dokončena v roce 2014.

V oblasti Semmeringu se předpokládá po několikerém odložení, že v roce 2013 bude zahájena novostavba 35 km dlouhé trati s 27 km dlouhým patním tunelem v podélném sklonu 8,4 ‰, s jehož dokončením se počítá v roce 2025. Tato stavba má umožnit vlakům rychlost až 230 km/h. Vlastní tunel bude spojovat Gloggnitz v Dolním Rakousku a Mürzzuschlag ve Štýrsku. Propojení obou trub tunelu bude každých 500 m a uprostřed tunelu by mělo být umožněno nouzové zastavení vlaku a jeho evakuace.

Dalším významným rakouským železničním projektem je výstavba nové trati Koralmbahn coby spojnice Štýrský Hradec (Graz) – Klagenfurt v délce 127 km na rychlost 200 km/h s deseti tunely, o jejíž potřebnosti se však stále vedou spory. Dominantní stavbou tohoto projektu je patní tunel Koralmtunnel o délce 33 km, jehož výstavba začala v roce 2008. Z celého projektu byl v roce 2005 dokončen dvoukolejný úsek Štýrský Hradec – Feldkirchen v délce 7 km a max. sklonu 8 ‰, který je připraven na položení dalších dvou kolejí, a prozatím od roku 2010 jednokolejně a bez trolejového vedení úsek délky 14 km mezi odbočkou Weitendorf a Wettmannstätten. Celá trať má být zprovozněna roku 2022, ale tento termín je značně nejistý.

Důvodem výstavby Brennerského patního tunelu (Brenner-Basistunnel) s rozpočtem cca 9 mld. eur a traťovou rychlostí 250 km/h (max. jízdní rychlost nákladních vlaků se předpokládá 120 km/h a osobních prozatím 160 km/h) je zvýšení propustnosti a rychlosti žel. spojení mezi rakouským Innsbruckem a italskou Veronou. Délka nového tunelu Brenner bude činit 55 km a s navazujícím objízdným tunelem okolo Innsbrucku by měla tunelová trasa dosahovat délky 63 km. Harmonogram stavby předpokládá plné uvedení do provozu v roce 2025, s ražbou přístupových štol se začalo na rakouské straně v roce 2006. Brennerský tunel zahrnuje dva dopravní jednokolejné tunelové tubusy propojené každých cca 300 m spojovacími tunely. Mezi a 12 m pod hlavními tunely se buduje evakuační a servisní tunel s vnitřním průměrem 5 m. Vrcholový bod nového patního tunelu bude ležet o 530 m níže než původní trať přes průsmyk, podélný sklon se pohybuje v intervalu 4,0 – 6,7 ‰. Mezi Bolzanem a jižním portálem tunelu v Itálii má však nová navazující trať dosahovat průměrného podélného sklonu 12 ‰. Na severní portál navazuje tunel Inntaltunnel délky 13 km (jeden dvojkolejný tubus) a nákladní železniční okruh kolem Innsbrucku z roku 1994, který by měl pokračovat VRT s traťovou rychlostí 250 km/h Innsbruck – Kufstein – Mnichov. Na jižní portál tunelu naváže VRT do Verony.

TURECKO A ASIE
V Turecku je realizován projekt Marmaray, který zahrnuje spojení evropské a asijské části Istanbulu tunelem v hloubce 60 m pod hladinou průlivu Bospor. Vlastní průchod pod mořem je tvořen 1,5 km dlouhým tubusem potopeným na dno moře s krytím zeminou, který byl dokončen v roce 2008. Výstavba celého projektu, který zahrnuje celkem 76 km modernizovaných podzemních tratí určených pro metro, lehkou železnici a klasickou železnici s provozem dálkových vlaků a vlastní tubus na dně moře, byla zahájena v roce 2004 a kompletní dokončení se předpokládá v roce 2013. Vlastní podmořský tubus je určen pro dvě koleje pro všechny tři kolejové dopravní systémy, ostatní tratě budou většinou tříkolejné. Celkové náklady se zatím odhadují na tři miliardy eur.

Další významnou železniční stavbou v Turecku je rychlé spojení Istanbulu s hlavním městem Ankarou v délce 533 km, které zahrnuje úseky jak nové na rychlost 250 km/h, tak rekonstruované na rychlost 120 – 200 km/h. V prosinci roku 2003 byly zahájeny zemní práce na první sekci této trati, když po dokončení třech jejích etap byl 13. 3. 2009 zprovozněn úsek Sincan (u Ankary) – Eskisehir, který zahrnuje 197 km nové trati.

Předpokládá se také výstavba nové dvoukolejné trati v úsecích Polatli (odbočka z trati Ankara – Istanbul) – Afyon a Alasehir – Izmir, čímž se výrazně zrychlí spojení Ankary s městem Izmir na břehu Egejského moře ze současných přibližně 15 h na necelé 4 h. Na počátku roku 2011 byla do pravidelného provozu uvedena 212 km dlouhá trať Polatli – Kocahacili – Konya, u které dojde k výraznému zkrácení jízdní doby mezi Ankarou a městem Konya z 10 h 5 min (objezd přes Eskisehir) na 1 h 15 min. Z Ankary na východ do města Kars bude vybudováno nové spojení na rychlost 250 km/h s novým úsekem trati Yerkay – Zkvas (291 km) se sedmi tunely a sedmi novými stanicemi, čímž se ujetá dráha vlaku zkrátí z 602 km na 131 km a cestovní doba se sníží z 11 h 10 min na 2 h. Dvoukolejná trať na 250 km/h dlouhá 106 km se rovněž plánuje z Osmaneli do města Bursa, které tak bude prvně napojeno na železniční síť.

V plánu je výstavba tzv. kavkazského uzlu (TRASEKA) spojujícího Baku (Ázerbájdžán) – Tbilisi (Gruzie) – Achalkalaki (Gruzie) – Kars (Turecko) novou VRT. První úsek Kars – Achalkalaki, s jehož výstavbou bylo započato v závěru roku 2007, má dosáhnout délky 98 km (z toho 68 km na území Turecka) a investičních nákladů 422 mil. dolarů a zprovoznění se předpokládá v roce 2013. Celá VRT má být alternativou k Transsibiřské magistrále, bude určena pro smíšený provoz a jejím investorem je Ázerbájdžán. Traťová rychlost má přesáhnout 300 km/h, zpočátku však budou po ní osobní vlaky jezdit rychlostí nejvýše 120 km/h. Ve stanici Akhalkalaki (na hranicích Turecka a Gruzie) bude docházet ke změně rozchodu 1 435/1 520 mm, kterou by měly vlaky překonávat plynulou jízdou podobně jako ve Španělsku.

Jihokorejské VRT jsou budovány s normálním rozchodem oproti místnímu běžnému rozchodu 1 064 mm. Trať označená jako Gyeongbu Line obsahuje spojení Soul – Daejeon – Daegu – Pusan v délce 409 km, složené jak z nových vysokorychlostních úseků (346 km), tak modernizovaných částí stávající trati. Nejsou zatím realizovány podzemní průtahy městy Daejeon, Daegu (oba ve výstavbě) a Soulem (v plánu). Po téměř 12 letech výstavby byla 1. 4. 2004 uvedena do provozu první etapa novostavby v úseku KwangMyung (okraj aglomerace Soulu) – Daejeon – Daegu s náklady 12 mld. dolarů. Od roku 2004 probíhala stavba druhé etapy v úseku Daegu – Pusan, která byla uvedena do provozu 1. 11. 2010 a jejíž investiční náklady dosáhly 5,7 mld. dolarů (ze státního rozpočtu pochází zhruba polovina prostředků). Celá trať Gyeongbu Line je vybudována s traťovou rychlostí 350 km/h, ale vlaky se po ní pohybují nejvyšší rychlostí 300 km/h. Cesta ze Soulu do Pusanu se zkrátila zhruba o polovinu, tj. na dvě hodiny.

Trať pojmenovaná jako Honam Line odbočuje z předchozí trati Gyeongbu Line ve stanici Osong a přes čtyři mezilehlé stanice povede na jihozápad Jižní Koreje do města Mokpo. Tato trať je opět navržena na rychlost 350 km/h. Výstavba trati dlouhé 231 km za 11 mld. dolarů začala v závěru roku 2009 a její zprovoznění se předpokládá ve dvou etapách: Osong – Gwangju (183 km) v roce 2014 a zbývající úsek v roce 2017. Po úplném dokončení Honam Line se zkrátí cestovní doba ze Soulu do Mokpa na necelé dvě hodiny.

Další VRT v Jižní Koreji bude Suseo Line, jež začíná v Suseu, který se nachází blízko Soulu, a po 61 km se napojí na Gyeongbu Line. Kromě nové stanice v Suseu by měla být vybudována pouze jedna mezilehlá stanice Dongtan. Traťová rychlost bude jako na ostatních korejských VRT 350 km/h. Výstavba byla zahájena v roce 2011 a měla by být dokončena roku 2014.

V roce 2007 byla na Tchaj-wanu (Taiwanu) uvedena do provozu VRT podél západního pobřeží mezi městy Taipei a Kaohsiung v délce 345 km. Návrhová rychlost trati dosahuje 350 km/h (v běžném provozu však jízdní rychlost vlaků obvykle nepřekračuje 300 km/h) a je určena výhradně pro osobní dopravu. Vzdálenost 356 km (tedy nejen po VRT) mezi stanicemi ve městech Taipei a Kaohsiung absolvují nejrychlejší vlaky za 90 min a ty, které zastavují ve všech nácestných stanicích, urazí tuto dráhu za dvě hodiny. Na trati je zřízen systém UrEDAS (Urgent Earthquake Detection and Alarm System), který varuje před zemětřesením. Letos by mělo být zprovozněno krátké prodloužení VRT do stanice Nangang na severu ostrova. Tchaj-wanský odbavovací systém pro vysokorychlostní železnici zahrnuje turnikety před vstupem na nástupiště a velmi progresivní distribuci jízdenek s místenkami, které je možné nakoupit v běžných obchodech a tzv. inteligentními mobilními telefony s využitím QR-kódu.

V oblasti vysokorychlostní železniční dopravy se v Číně nejprve objevil neadhezní systém TRANSRAPID, který v Šanghaji od roku 2004 zajišťuje rychlostí až 430 km/h spojení mezi finančním centrem Lujiazui a 30 km vzdáleným letištěm Pudong. V roce 2014 by měla být trať na principu magnetické levitace prodloužena ze Šanghaje o 175 km do města Chang-čou. Součástí stavby bude odbočka k letišti Hongqiao a celková délka dráhy maglev by poté měla dosáhnout 199 km. Počítá se se zvýšením rychlosti až na 500 km/h.

Čína je posledních několik let státem s nejrychleji rostoucí sítí adhezních VRT na světě a rovněž jejich absolutní délkou v provozu přes 7 500 km jí patří přední světová příčka. Některé stávající tratě jsou modernizovány na rychlost 200 – 250 km/h, v mnoha případech se však staví tratě nové na rychlost 300 – 350 km/h. Elektrická trakční soustava je použita 25 kV/50 Hz. Infrastruktura, vozidla i zabezpečovací systémy čínských VRT jsou kombinací importovaných výrobků, licenčních produktů, společných projektů domácích a zahraničních firem i nelegálně okopírovaných technologií. Dále jsou popsány pouze nejdůležitější tratě – většinou s traťovou rychlostí alespoň 300 km/h.

Impozantní je například projekt adhezní VRT propojující Šanghaj a hlavní město Peking, neboť její délka činí 1 318 km. Nejvyšší traťová rychlost dosahuje 380 km/h, ale prozatím je vlakům povolena nejvyšší rychlost 300 km/h. Cestovní doba mezi Pekingem a Šanghají se zkrátila z více než 10 h až na 4 h 48 min. Dne 1. 8. 2008 byl slavnostně otevřen první úsek mezi Pekingem a městem Tianjin o délce 120 km (náklady na výstavbu dosáhly téměř 2 mld. dolarů), v roce 2010 byl zprovozněn úsek Šanghaj – Nanjing v délce 300 km a dne 30. 6. 2011 zbývající část – modernizovaný úsek Tianjin – Nanjing na rychlost 250 km/h. Niveleta trati v úseku Peking – Tianjin vede v celé své délce nad původním terénem a téměř na 100 km je trať postavena na mostních konstrukcích.

Další zprovozněnou VRT je od 26. 12. 2009 úsek Wuhan – Guangzhou (Kuang-čou/Kanton) v délce 968 km s traťovou rychlostí do 350 km/h, jehož výstavba byla zahájena roku 2005. Jde o první část tratě dlouhé 2 100 km, která má v roce 2012 spojit Peking a Hongkong. Na této první části nové VRT je vybudováno sedmnáct stanic a zhruba 165 km trati vede 231 tunely, z nichž dva jsou delší než 10 km, a 468 km na mostních konstrukcích. Trať Wuhan – Guangzhou je vybavena komunikačním systémem GSM‑R a při zkušebních jízdách elektrické jednotky bylo právě na této trati dosaženo světového rychlostního rekordu 394 km/h. V roce 2010 byl uveden do provozu úsek Chang-čou – Si-an (350 km/h) v délce 458 km. Dne 1. 7. 2010 byl slavnostně zahájen provoz mezi Šanghají (stanice Hongqiao) a Nankingem (301 km) rychlostí až 350 km/h, přičemž výstavba započala v červenci roku 2008. Na konci října 2010 začalo fungovat spojení po VRT na rychlost až 350 km/h mezi Šanghají a městem Chang-čou v jihovýchodní Číně. Na 159 km dlouhé trati je vybudováno devět stanic a cestovní doba dosahuje 45 min.

Se snahou Číny o světové prvenství v délce vysokorychlostní železniční sítě jdou ruku v ruce ambice na dosažení co nejvyšší rychlosti. První rekordní jízda proběhla 24. 6. 2008 mezi Pekingem a městem Tianjin, při níž bylo dosaženo rychlosti 394,3 km/h. Překonat světový železniční rekord na adhezní trati se v Číně podařilo 10. 1. 2011, kdy běžná jednotka CRH 380B dosáhla rychlosti 487,3 km/h.

Závratné tempo výstavby VRT v Číně, při němž termíny zprovoznění jednotlivých úseků a jejich délky jsou důležitější než bezpečnost, si čas od času vybírá svoji krutou daň. Závažné nehody čínských vysokorychlostních vlaků se staly v roce 2008 i 2009, k jedné z posledních katastrof došlo při srážce dvou vlaků u města Wen-čou jižně od Šanghaje 23. 7. 2011, při níž zahynulo nejméně 43 cestujících a zraněny byly více než dvě stovky lidí.

Vysokorychlostní železniční dopravu uvádí do života i Saudská Arábie, která se chystá ke konci roku 2012 zprovoznit železniční spojení mezi posvátnými městy Mekka a Medina, mezi nimiž v současnosti existuje pouze autobusové a letecké spojení. Výstavba VRT pod názvem „Haramain High Speed Rail Project“ byla zahájena v březnu 2009 a trať povede přes města Džidda (Jeddah) a Rabigh v délce 450 km. Trať je projektována na rychlost 320 km/h a mezi koncovými stanicemi zajistí cestovní dobu zhruba 2 h. Součástí trati je pět stanic (včetně obou koncových) a celý vysokorychlostní železniční systém musí odolat teplotním výkyvům od bodu mrazu až po +50°C. Projekt s názvem „Saudi Land Bridge“ má od roku 2015 zajistit železniční spojení mezi Džiddou (Jeddahem) a Rijádem (950 km) a mezi Dammanem a Jubailem (115 km). Tratě zmíněného projektu jsou určeny pro smíšený provoz, přičemž traťová rychlost se předpokládá až 220 km/h a nákladní vlaky by se měly pohybovat rychlostí až 140 km/h. Plánuje se rovněž zprovoznění trati na rychlost 200 km/h v úseku Hofuf – Rijád.

AMERIKA
Ve Spojených státech amerických je v provozu severovýchodní koridor železniční sítě společnosti Amtrak spojující aglomerace Washington D.C. – New York – Boston. V dubnu roku 2009 představil americký prezident Obama velkorysý plán na výstavbu VRT v USA s federální finanční pomocí. Projekty jsou rozděleny do následujících geografických sektorů: severovýchod, středozápad, západ a jihovýchod. Pro severovýchod USA byl představen v roce 2010 projekt nové VRT na rychlost 350 km/h spojující Washington D.C. – New York – Boston s možností větvení do vnitrozemí a případného prodloužení na jih přes Richmond a Petersburg ve Virginii do Raleigh a Charlotte v Severní Karolíně (prodloužení z Washingtonu na jih by mohlo být zprovozněno v letech 2015–2020). Zřejmě nejdále se nachází projekt vysokorychlostní železnice v Kalifornii, kde se připravuje síť VRT délky přes 1 300 km s traťovou rychlostí 350 km/h, která spojí významná města státu Kalifornie trasou ve tvaru písmene „Y“ San Diego – Los Angeles – Sacramento/San Jose – San Francisco s odbočkou u Los Angeles do Irvine. V roce 2020 se předpokládá zprovoznění první etapy z Los Angeles do San Francisca a kompletní dokončení se uvažuje v roce 2026.

Na americkém středozápadě se připravuje hvězdicovité propojení důležitých aglomerací v regionu se středem v Chicagu. Mělo by jít zejména o následující spojnice s traťovou rychlostí 175 – 350 km/h: Chicago – St. Louis – Kansas City, Chicago – Pontia – Detroit a Chicago – Quad Cities – Iowa City. V Texasu se připravují VRT už od 90. let 20. století, ale kvůli finančním a právním problémům nedošlo prozatím k výstavbě – jako první se počítá s propojením dvou blízkých měst Dallas a Fort Worth a s následným pokračováním na sever i na jih. Na severozápadě USA vznikne vysokorychlostní železniční síť postupnou modernizací stávajících tratí mezi Eugene (USA) a Vancouverem (Kanada) přes Portland a Seattle.

V Argentině se plánuje ve dvou etapách spojit VRT města Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario a Cordobu. Na úsek Buenos Aires – Rosario (710 km, 300 km/h) byl v roce 2007 vyhlášen vítěz výběrového řízení na výstavbu tratě i dodávku vozového parku, ale zejména kvůli světové ekonomické krizi byl projekt pozastaven.

V Brazílii probíhá výstavba VRT pro osobní dopravu v trase Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas (Trem de Alta Velocidade Rio de Janeiro – São Paulo = TAV RJ-SP), která má být zprovozněna v roce 2014, kdy se bude v Brazílii konat mistrovství světa ve fotbale (navíc v roce 2016 pořádá Brazílie letní olympijské hry). Trať má dosahovat délky 518 km a traťové rychlosti 350 km/h. Rozchod je použit normální proti konvenční železniční síti. Maximální podélný sklon dosahuje 3,5 ‰ a min. poloměr směrového oblouku 7 228 m. Délka nástupišť činí 400 m (pro 16 vozů). Uvažuje se s následným rozšířením sítě z Campinas do vnitrozemí do Belo Horizonte a Uberlândia a ze São Paula při pobřeží do Curitiby.

AFRIKA A AUSTRÁLIE
V roce 2007 byl schválen projekt výstavby VRT v Maroku v trase Tangier (u Gibraltarského průlivu) – Kenitra – Rabat – Kasablanka – Marakéš (dříve hlavní město). Na trati budou použity francouzská technologie a vozidla. V roce 2010 byly zahájeny práce na první etapě v úseku Tanger – Kenitra (200 km, 320 km/h), po jehož uvedení do provozu v roce 2015 se cestovní doba v uvedené relaci zkrátí ze současných 3 h na 40 min. Ve stanici Kenitra-Agdal bude vybudováno napojení na stávající trať, jež umožňuje vlakům jet rychlostí 160 km/h z  Casablanky do Rabatu a Sidi-Kacem. Náklady na výstavbu první etapy se odhadují na 2 mld. eur. Australská vláda vynaložila 20 mil. dolarů na studii VRT na východním pobřeží s důrazem na koridor mezi Newcastle a Sydney.

Ke zpracování textu byly použity články z Železničního magazínu, týdeníku Železničář a internetové stránky jednotlivých projektů a správců železniční infrastruktury. Využity byly rovněž informace z konference „Vysokorychlostní železnice v ČR – důvody a přínosy“ konané 19. 5. 2011 v Senátu PČR a publikace autora na toto téma.

Článek vznikl za podpory výzkumného záměru MSM 6840770043.

Lektoroval: Ing. Michal Drábek,
Centrum pro efektivní dopravu, o.s.

High-speed Railway Tracks in the World in Recent Years (II)
The magazine Silnice železnice 5/2011 published the first part of a two-part article describing the development of high-speed railway tracks in the world in recent years and its future prospects. This article describes the situation in the remaining countries that are seriously interested in high-speed railway transport.

Autor

• doc. Ing. Týfa Lukáš Ph.D.