Vysokorychlostní železniční tratě ve světě v posledních letech (I.)

• Foto

JAPONSKO
Položené koleje na japonských VRT, pojmenovaných Shinkansen (nová hlavní linka/trasa), jsou normálního rozchodu a nikoli japonského standardu 1 064 mm. Modernizované tratě, na nichž došlo ke změně rozchodu, jsou označované jako Mini-Shinkansen. Železniční svršek je buď deskový, nebo klasický s použitím blokových pražců. Technickou zajímavostí japonských železničních tratí jsou opatření proti přívalům sněhu, která spočívají v tryskání upravené vody pod vysokým tlakem na koleje, zejména srdcovky výhybek. Kromě první trati Tokaido Shinkansen mezi Tokiem a Osakou, která byla uvedena do provozu roku 1964, je stanovena osová vzdálenost na VRT v Japonsku 4,3 m, třída zatížení 16 t (výjimečně 17 t) na nápravu, min. poloměr směrového oblouku 4 000 m, nejvyšší projektované převýšení 200 mm (výjimečně 180 mm) a podélný sklon až 15 ‰ (výjimečně 35 ‰). Japonská vysokorychlostní železniční síť tvoří svojí délkou zhruba 14 % z celé železniční sítě Japonska.

V posledních letech byly nové koleje postupně pokládány na trase mezi Tokiem a severně ležícím městem Aomori (Tohoku Shinkansen, 675 km, 300 km/h). Trať byla otevřena na etapy mezi lety 1982 a 2010. V roce 2004 byla uvedena do provozu 130 km dlouhá VRT spojující města Kagoshima na jihu ostrova Kjúšú a Yatsushiro ve střední části stejného ostrova (Kyushu Shinkansen, zatím 260 km/h) a na počátku roku 2011 byla trať prodloužena dále na sever do Hakaty, kde je propojena s VRT z Tokia, takže celá trať Kyushu Shinkansen dosahuje délky 257 km.

Dále probíhá výstavba 228 km dlouhé trati z Nagana do Kanazawy (Hokuriku Shinkansen) prozatím na rychlost 260 km/h, k jejímuž zprovoznění by mělo dojít v roce 2013. S dalším rozšířením sítě VRT se předpokládá jedním z nejdelších železničních tunelů světa, kterým je od roku 1988 provozovaný Seikanský tunel (54 km), na sever na ostrov Hokaido (Hokkaido Shinkansen) a propojením a rozšířením tratí na ostrově Kjúšú. V první etapě výstavby Hokkaido Shinkansen má být na přelomu let 2014 a 2015 zprovozněn úsek z Aomori do Hakodate
v délce 149 km prozatím jen na rychlost 140 km/h a výhledově se počítá s prodloužením do Sappora (dalších 211 km). Před využitím Seikanského tunelu pro vysokorychlostní vlaky se musí vyřešit situace, kdy stávající koleje v tunelu s úzkým japonským rozchodem využívá nákladní doprava – bude proto nutné zřídit splítku, výhledově se uvažuje o vybudování dalšího souběžného tunelu. Na trati Tohoku Shinkansen by mělo v roce 2013 dojít ke zvýšení rychlosti na 320 km/h.

FRANCIE
VRT ve Francii, označované jako LGV (Ligne à grande vitesse = trať na vysokou rychlost), jsou určeny většinou pouze pro osobní dopravu, jsou elektrizovány střídavou soustavou 25 kV/50 Hz (na rozdíl od některých tratí Francie se stejnosměrnou soustavou o napětí 1,5 kV), železniční svršek s kolejovým ložem je složen z upevnění Nabla nebo Pandrol na blokových pražcích a jsou vybudovány s podélným sklonem až 35 ‰.

První VRT ve Francii z Paříže do Lyonu (LGV-PSE) byla otevřena na etapy v letech 1981 a 1983. Dne 19. prosince 2010 byl zahájen běžný provoz (stavebně byl úsek dokončen již v roce 2009) na mezistátní VRT přes Pyreneje v úseku Perpignan – Figueras (44 km, z toho na španělském území 20 km). Trať je určena pro vysokorychlostní osobní vlaky jedoucí rychlostí 300 km/h a pro nákladní vlaky se stanovenou rychlostí 120 km/h, přičemž parametry trati umožňují do budoucna zvýšení rychlosti na 350 km/h. Na třech krátkých úsecích je trať vystavěna v podélném sklonu až 18 ‰. Ve vlastním tunelu je vybudována pevná jízdní dráha typu Rheda 2000. Na francouzské části trati je zřízena přesmyčka pro změnu z francouzského levostranného provozu na španělský pravostranný. Celkové investiční náklady dosáhly zhruba jedné miliardy eur.

Dne 10. června 2007 byla uvedena do pravidelného provozu první etapa trati LGV-E (Est), propojující Paříž se Štrasburkem. Tato část LGV-E zahrnuje úsek mezi Vaires-sur-Marne a Baudrecourt v délce 300 km. Celá trať LGV-E má dosáhnout délky 406 km plus 44 km spojovacích tratí na sedmi místech. Traťová rychlost dosahuje 350 km/h, max. rychlost jízdy vlaků je prozatím omezena na 320 km/h. Zprovoznění druhé etapy trati (úsek Baudrecourt – Vendenheim u Štrasburku v délce 106 km), jehož výstavba započala v červnu roku 2010, se předpokládá v roce 2015 – zde je nejnáročnější čtyřkilometrový tunel pohořím Vosges a zdvoukolejnění mostu přes Rýn. Nejvyšší podélný sklon na trati činí 35 ‰ a min. poloměr oblouku 6 000 m. Spojení Paříže a Štrasburku se po kompletním dokončení LGV-E zrychlí z původních 4 h na 1 h 50 min.

Dne 3. července 2006 byla slavnostně zahájena stavba trati LGV Rhin-Rhône, která by měla spojit Francii se Švýcarskem, v úseku Besancon – Belfort. Prvním zbudovaným úsekem bude Dijon – Belfort, resp. Villers-les-Ports – Coix, k jehož uvedení do provozu by mělo dojít na konci letošního roku. Další na řadě budou úseky Auxerre – Dijon (napojení na LGV-SE v úseku Paříž – Lyon) a pokračování do Lyonu. Příprava výstavby úseku Belfort – Mulhouse byla zatím z finančních důvodů odložena. Připravuje se rovněž spojení Lyonu s italským Turínem tunelem Mont d‘Ambin, který by protínal Alpy přes Fréjus v délce 56 km. V roce 2000 byl tento projekt podpořen mezistátní dohodou a zahájení ražby hlavních tunelů je plánováno na rok 2013, přičemž přípravné práce byly zahájeny v roce 2011. Uvedení do provozu se zatím předpokládá v roce 2030.

V roce 2010 byla přidělena konsorciu firem zakázka na výstavbu a padesátileté provozování prodloužení jižní větve LGV-A z Tours do Bordeaux. Výstavba trati o délce 302 km za 7,2 mld. eur bude zahájena v roce 2012 a dokončena v roce 2016. Cestovní doba z Paříže do Bordeaux by se poté měla zkrátit na dvě hodiny. Připravuje se rovněž prodloužení druhé větve LGV-A z Le Mans do Rennes pod označením LGV Bretagne – Pays de la Loire. Tato VRT v délce 182 km s 32 km spojovacích tratí by se měla začít budovat v závěru roku 2012 a její dokončení se předpokládá v roce 2016. Napojení Ženevy na síť francouzských VRT zajistí projekt Ligne du Haut-Bugey, přičemž mezi Bourg-en-Bresse a Bellegarde došlo v letech 2007 až 2010 k rekonstrukci části stávající trati přes pohoří Jura a vybudování nového úseku na rychlost 120 km/h.

V jižní Francii se připravuje propojení LGV-Med se španělskou vysokorychlostní železniční sítí. První úsek z Nîmes do Montpellier v délce 71 km za 1,2 mld. eur by se měl začít stavět na konci roku 2011 a dokončen by měl být v roce 2016; pokračování do Perpignan by mělo být v provozu až po roce 2020. Tato trať bude určena pro osobní i nákladní dopravu. Až bude dokončeno kompletní vysokorychlostní spojení Paříže a Barcelony, zkrátí se cestovní doba mezi těmito městy na 5,5 h. Z Bordeaux by měla být vybudována nová trať do Toulouse na rychlost 320 km/h v délce zhruba 200 km, jež by měla začít fungovat okolo roku 2020. Uvažuje se rovněž o prodloužení VRT z Marseille do Nice jako LGV PACA (Provence Alpes Cote d’Azur). Francouzská vláda v roce 2010 odsouhlasila výstavbu druhé VRT mezi Paříží a Lyonem v letech 2020 až 2030 v délce 410 km označované jako LGV POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon), která by měla především nabídnout další kapacitu na této velmi zatížené relaci vysokorychlostní železniční dopravy. Ve fázi příprav je rovněž jihozápadní vysokorychlostní železniční okruh kolem Paříže, který by umožnil vysokorychlostním vlakům jízdu po vlastních kolejích (bez sdílení s regionálními vlaky) a zastavování v nových stanicích.

PYRENEJSKÝ POLOOSTROV
Španělská a portugalská železniční správa se rozhodly používat na svých VRT normální rozchod kolejí (proti místnímu tzv. iberskému o velikosti 1 668 mm) a střídavou trakční soustavu 25 kV/50 Hz. Nové VRT jsou určeny většinou jen pro osobní vlaky, z nichž některé jsou schopny ve speciálních zařízeních plynulé úpravy náprav na jiný rozchod.

Dne 14. dubna 1992 byla zprovozněna první španělská VRT z Madridu do Sevilly (471 km). Roku 1997 bylo zahájeno budování VRT Madrid – Barcelona dlouhé 650 km, celkové náklady na její výstavbu dosáhly 8 mld. eur. Od roku 2003 je v provozu 468 km dlouhý úsek Madrid – Zaragoza – Lleida s traťovou rychlostí 350 km/h. Dne 18. prosince 2006 byl slavnostně otevřen (pro pravidelný provoz o den později) navazující úsek délky 95 km Lleida – Tarragona. Dne 20. února 2008 byl otevřen pro komerční provoz poslední úsek Tarragona – Barcelona s traťovou rychlostí 300 km/h. Trasu mezi Madridem a Barcelonou tak lze urazit za 2 h 43 min. Spojení mezi Barcelonou a Figueras má být zprovozněno v roce 2012. V roce 2003 byl uveden do provozu úsek Zaragoza – Huesca v délce 79 km jako vysokorychlostní odbočka z hlavní tepny Madrid – Barcelona.

Další VRT ve Španělsku s traťovou rychlostí 300 km/h spojuje náročným hornatým terénem Cordobu (ležící na VRT Madrid – Sevilla) a přístavní město Málaga (151 km). Dne 16. prosince 2006 byl zprovozněn první úsek Cordoba – Antequera (100 km). Zbývající část do Málagy v délce 55 km byl uveden do provozu 24. prosince 2007. Nová VRT je konstruována na rychlost až 350 km/h, max. podélný sklon dosahuje 27,6 ‰ a min. poloměr směrového oblouku 6 900 m.

Nová VRT Madrid – Valladolid byla slavnostně otevřena 22. prosince 2007. Tato trať měří 180 km a je konstruována na rychlost až 350 km/h. V tunelech je vedeno 42 km trati (nejdelším je tunel Guadarrama – 28 km). Ze stanice Madrid-Chamartín jde nejprve 157 km o novostavbu VRT, zbývající část je vystavěna jako souběh s konvenční tratí iberského rozchodu kvůli náročné konfiguraci terénu – toto úzké místo by měl odstranit plánovaný kilometrový tunel. Od konce roku 2008 jsou VRT vycházející z Madridu propojeny 5 km dlouhou tratí, která umožňuje projet hlavním městem bez úvrati a na níž byl vybudován 650 m dlouhý tunel pod řekou Manzanares.

Dne 10. prosince 2010 byla slavnostně uvedena do provozu VRT Madrid – Valencie v délce 391 km s traťovou rychlostí až 350 km/h, která umožňuje absolvovat cestu mezi hlavním městem a pobřežím Středozemního moře za 95 min. Z této trati odbočuje spojnice do města Albacete (otevřena 15. prosince 2010) se stejnou traťovou rychlostí a délkou 47 km. Trať má v roce 2012 pokračovat do Alicante. V letech 2011 – 2012 dojde k otevření dalších VRT: na jihu Španělska spojení Sevilla – Cádiz a na severozápadě pak Valladolid – León a La Coruña – Santiago de Compostela – Orense. Ve fázi projektování a ve výstavbě je dalších téměř tři a půl tisíce kilometrů VRT jak na jihovýchodě země, tak na severozápadě a západě (spojení s Portugalskem).

Mnohé traťové úseky v Portugalsku jsou modernizovány na traťovou rychlost 220 km/h a dálkové železniční linky jsou obvykle obsluhovány jednotkami s naklápěcími skříněmi. V roce 2005 byla portugalskou vládou schválena výstavba tří VRT: z Lisabonu na sever do města Porto, pokračování z města Porto dále na sever do španělského města Viga a z Lisabonu do španělského Madridu. První by měla být v roce 2013 dokončena spojnice mezi hlavními městy na Pyrenejském poloostrově – dne 8. května 2010 byla podepsána smlouva PPP se společností, která vybuduje 165 km dlouhou trať z městečka Poceirão jihovýchodně od Lisabonu na státní hranice ke španělskému městu Badanou a po dalších čtyřicet let bude zajišťovat údržbu této tratě. Tato trať má umožnit jízdu vlaků rychlostí 350 km/h a je určena pro smíšený provoz. Na trať z Lisabonu do Porta dlouhou 290 km by měly vlaky vyjet rychlostí až 300 km/h v roce 2015. Tato trať bude určena jen pro osobní dopravu. Pokračování VRT z Porta do Viga v délce 100 km bude umožňovat provoz osobních i nákladních vlaků rychlostí až 250 km/h.

VELKÁ BRITÁNIE
K jedné z nejvýznamnějších dopravních staveb v Evropě patří Eurotunel (50 km), který po otevření v roce 1994 umožnil propojení železniční sítě Francie a Anglie, a tím i provoz vysokorychlostních vlaků z Paříže či Bruselu do Londýna. Vysokorychlostní železniční spojení z Eurotunelu do Londýna je možné od roku 2007 novou VRT označovanou jako High Speed 1 (HS1), která přivádí vlaky v Londýně do nádraží St. Pancras International. Jde o celkem 109 km dlouhou trať za 5,8 mld. liber (včetně nákladů na nové stanice) s nejvyšší traťovou rychlostí 300 km/h a trakční střídavou soustavou 25 kV/50 Hz (oproti stejnosměrnému napětí 750 V v třetí kolejnici na konvenčních tratích v hrabství Kent). VRT HS1 využívají od 13. prosince 2009 kromě dálkových vlaků také vlaky regionální s max. jízdní rychlostí 225 km/h, které úsek Ashford – Londýn-St. Pancras překonají za 37 min.

Na počátku roku 2010 byla zveřejněna britská vládní strategie v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy, která předpokládá vybudování VRT High Speed 2 (HS2) ve tvaru písmene „Y“. V Londýně by měla trať vycházet z přestavěné stanice Euston a u Birminghamu se bude větvit na Manchester a na trasu: letiště East Midlands – Sheffield – Leeds. Na tuto VRT by mělo být odbočkou napojeno také londýnské letiště Heathrow. Traťová rychlost se předpokládá 400 km/h, zahájení stavebních prací nejdříve v roce 2017 a dokončení v roce 2026. První úsek z Londýna do Birminghamu v délce 190 km by měl stát 16 – 17 mld. liber.

BELGIE A NIZOZEMÍ
Páteřní VRT v Nizozemí z belgických Antverp přes Bredu, Rotterdam, letiště Schiphol do Amsterdamu je označována jako HSL-Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid = VRT jih) a je určena výhradně pro osobní vlaky, jimž umožňuje jízdu rychlostí až 300 km/h (v úseku mezi letištěm Schiphol a hlavním nádražím v Amsterdamu je využito původní trati). Výstavba nizozemské části trati dlouhé 125 km (obsahuje dva úseky novostaveb o délkách 42 km a 43 km) byla zahájena v roce 2000, dokončena byla v polovině roku 2007, avšak kvůli komplikacím se zabezpečovacím systémem ETCS došlo k zahájení komerčního provozu až v roce 2009. Výstavba HSL-Zuid byla financována metodou PPP a investiční náklady přesáhly 7 mld. eur.

Belgický úsek VRT Rotterdam – Antverpy dlouhý 35 km a označovaný jako HSL-4 byl budován v letech 2000 až 2007. Umožňuje svými parametry rychlost vlaků 300 km/h a prostavěné náklady dosáhly 684 mil. eur. Propojení belgické a francouzské vysokorychlostní železniční sítě je provedeno tratí Brusel – Lille (HSL-1) v délce 88 km. Celkové náklady na HSL-1 dosáhly 1,4 mld. eur.

Délka HSL-2 v úseku Lovaň (Leuven) – Lutych dosahuje 95 km, z čehož novostavba VRT s traťovou rychlostí 300 km/h měří 61 km. Trať HSL-2 byla zprovozněna v roce 2002. Úsek z Bruselu do Lovaně je po modernizaci čtyřkolejný, úsek z Lutychu po státní hranici s Německem je tvořen novou tratí na rychlost 260 km/h v délce 42 km a modernizovaným úsekem na rychlost 200 km/h v délce 14 km. Vysokorychlostní úsek Lutych – státní hranice se SRN je označován jako HSL-3 a byl sice dokončen na konci roku 2007, ale v běžném provozu je kvůli instalaci zabezpečovacího systému ETCS až od 14. června 2009. Na HSL-3 se nachází nejdelší belgický tunel Soumagne (6,5 km), kterým trať prochází v průměrném podélném sklonu 17 ‰.

V Nizozemí je plánována druhá VRT pojmenovaná HSL-Oost (VRT východ), která by měla vést z Amsterdamu přes Utrecht a Arnhem do Německa směrem na Duisburg. Zprovoznění je prozatím plánováno na rok 2020.

SPOLKOVÁ REPUBLIKA NĚMECKO
V Německu se uskutečňuje zvyšování rychlosti na hlavních železničních tazích jednak modernizacemi stávajících tratí (Ausbaustrecke – ABS) na rychlost zpravidla 200 km/h, a jednak výstavbou nových VRT (Neubaustrecke – NBS) na rychlost 250 – 350 km/h. Výrazným znakem systému VRT v Německu je smíšený provoz na většině tratí, který je rozdělený během dne (v noci nákladní vlaky, přes den osobní). Železniční svršek se navrhuje buď klasický, nebo pevná jízdní dráha a trakční soustava se používá totožná jako na konvenční železniční síti, tj. střídavá 15 kV/16,7 Hz.

V roce 1991 byly uvedeny do provozu první tratě NBS Hannover – Kassel – Würzburg (327 km, 280 km/h) a Mannheim – Stuttgart (99 km). Ve výstavbě se nachází VRT Berlín – Lipsko/Halle – Norimberk. Úsek Berlín – Lipsko (187 km) byl zmodernizován jako ABS (200 km/h) v roce 2006, dále následují traťové úseky ve výstavbě NBS Lipsko/Halle – Erfurt (123 km, tři tunely o celkové délce 15 km a šest mostů v délce 14 km), NBS Erfurt – Ebenfeld (107 km, 22 tunelů v délce 41 km a 29 mostů v délce 12 km) a ABS Ebenfeld – Norimberk (83 km, 230 km/h). Součástí projektu rychlého železničního spojení Berlín – Norimberk je i výrazná přestavba železničních uzlů Erfurt a Lipsko/Halle. Nové berlínské hlavní nádraží Berlin Hauptbahnhof bylo po zhruba deseti letech stavby jako největší nádraží ve městě slavnostně otevřeno 28. května 2006. V nejbližších letech se očekává provedení takových úprav v úseku Drážďany – Berlín, které umožní dosáhnout projíždějícím vlakům rychlost 200 km/h.

Před dokončením (přelom let 2011/2012) se nachází spojení jihoněmeckého Karlsruhe a švýcarské Basileje v délce 182 km, z něhož 44 km tvoří nákladní objezd Freiburgu. Jednotlivé traťové úseky budou umožňovat rychlost 200 km/h a 250 km/h, pro nákladní vlaky 160 km/h. Na tomto úseku jsou budovány dva tunely, z nichž Katzenbergtunnel dosahuje délky 9 km. Na trati bude položena pevná jízdní dráha.

Připravuje se výstavba 85 km dlouhé NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar mezi Frankfurtem nad Mohanem a Mannheimem na rychlost 300 km/h, která propojí NBS Kolín n. R. – Frankfurt n. M. s NBS Mannheim – Stuttgart. Připravována je rovněž zásadní přestavba železničního spojení Stuttgartu a Mnichova, a to v úsecích Stuttgart – Ulm, Ulm – Günsburg (20 km, ABS – zvýšení rychlosti ze 160 km/h na 200 km/h) a Augsburg – Olching u Mnichova (61 km, ABS – zvýšení rychlosti z 200 km/h na 230 km/h), přičemž chybějící úsek Günsburg – Augsburg (48 km) bude ponechán bez výrazných změn (200 km/h). Projekt zlepšení železničního spojení Stuttgart – Ulm je složen z přestavby uzlu Stuttgart (pod označením „Stuttgart 21“, jehož  hlavní a zároveň v současnosti kontroverzní stavbou je nové hlavní nádraží v tomto městě) s délkou tratí 57 km (z toho 33 km v tunelech), nové trati Wendlingen – Ulm v délce 60 km (z toho 30 km v tunelech) na rychlost až 250 km/h a přestavby uzlu Ulm v délce 4 km. Pro spojení Berlína a Frankfurtu nad Mohanem bude zbudována novostavba VRT Erfurt – Fulda a zmodernizována trať Fulda – Frankfurt nad Mohanem. Plánuje se nová trať Hannover – Walsrode – Hamburk/Brémy ve tvaru písmene „Y“ a v délce 90 km s traťovou rychlostí 300 km/h (v krátkém úseku sníženou na 160 km/h).

ITÁLIE
V Itálii byla v roce 1970 zahájena výstavba první VRT zvané Direttissima mezi Římem a Florencií, která byla uvedena do provozu postupně mezi lety 1976 a 1992. Její traťová rychlost činí 250 km/h a trakce je stejnosměrná o napětí 3 kV (tato soustava se používá na konvenční italské železniční síti).

Dlouhodobý plán výstavby VRT zahrnuje tratě, které vytváří na mapě přibližně tvar písmene „T“, a které tvoří spojnice měst Miláno – Boloňa – Florencie – Řím – Neapol a Turín – Miláno – Verona – Padova – Benátky s odbočkou do Janova. K tomu se přidávají přeshraniční spojení přes Alpy do Francie, Švýcarska a Rakouska. Italské VRT jsou navrženy na rychlost 300 km/h, s podélným sklonem do 15 ‰ (výjimečně 21 ‰), s nejvyšší hmotností na nápravu 25 t a s napájením střídavou soustavou 25 kV/50 Hz. Železniční svršek je klasické konstrukce, tratě jsou určeny pro smíšenou dopravu a jsou pojížděny i jednotkami s naklápěcími skříněmi.

Dne 13. prosince 2009 byla kompletně otevřena celá VRT Řím – Neapol (205 km plus 20 km propojení) zprovozněním nové stanice Napoli-Afragola TAV a kolejovým trojúhelníkem v délce 25 km u Neapole pro pokračování VRT na jih Itálie a do nádraží Napoli Centrale. Vlaky mohou na této trati dosahovat rychlosti až 300 km/h s výjimkou úseků v intravilánu Říma a Neapole. Minimální poloměr směrových oblouků činí 5 450 m, maximální podélný sklon 21 ‰ a osová vzdálenost kolejí 5,0 m.

Výstavba VRT Boloňa – Miláno, která zahrnuje 182 km tratí (z toho 38 km mostů a 4 km tunelů), byla zahájena v roce 1993 a byla celá uvedena do běžného provozu k 13. prosinci 2008. Mezi hlavními stanicemi v Boloni a Miláně musí vlak překonat 215 km a může dosáhnout rychlosti až 300 km/h. Dne 13. prosince 2009 byl spuštěn komerční provoz na VRT Boloňa – Florencie, jež měří 79 km a prochází většinou středem Apenin, proto je v délce 73 km vedena v galeriích a tunelech (tunel Vaglia, nejdelší na trati, měří 19 km). V provozu je od 13.  prosince 2009 rovněž kompletní trať Turín – Miláno v délce 125 km s traťovou rychlostí 300 km/h. Z trati je vybudována 8 km dlouhá odbočka Vercellese Ovest pro spojení s milánským letištěm Malpensa, jež byla uvedena do provozu 13. září 2010. Nejdelším mostem v tomto úseku je Santhià Viadukt (4 km). Pro ucelené vysokorychlostní železniční spojení Neapole a Turína zbývá dokončit obchvaty Boloně (má se tak stát v roce 2012) a Florencie (2015). Dne 15. dubna 2008 byl uveden do provozu nový 29 km dlouhý úsek z Neapole na jih do Salerna, čímž vzdálenost po železničních kolejích mezi oběma městy činí 55 km.

Na VRT Miláno – Verona – Padova (nové úseky mají dosáhnout délky 189 km) jsou zprovozněny úseky Miláno – Treviglio a Padova – Mestre (u Benátek). V roce 2010 byla zahájena výstavba VRT Neapol – Bari (Apulie), jejíž zprovoznění se očekává o deset let později. V lednu roku 2010 se rozeběhly práce na novém tunelu Terzo Valico mezi Janovem a Milánem, který je první stavbou na VRT mezi uvedenými městy.

Dne 18. května 2009 bylo podepsáno vládní memorandum o výstavbě nového tunelu délky 55 km pod Brennerským průsmykem. Slavnostní výkop se uskutečnil na počátku roku 2011 a celkové náklady se mají vyšplhat na 8 mld. eur. Dokončení se odhaduje na rok 2025, avšak projekt provází protesty ochránců životního prostředí a nejistota přísunu investičních prostředků. Po zprovoznění tunelu by se měla cestovní doba mezi rakouským Innsbruckem a italským Bolzanem zkrátit ze 2 h na 50 min.

Pokračování v příštím čísle.

RECENZE:
Ing. Michal Drábek,
drabek.mich@seznam.cz,
Centrum pro efektivní dopravu, o. s.

High-Speed Lines in the World Recently (I)
The new high-speed lines is typically the one with a track speed of at least 250 km/h, and the high-speed tract (HSL) includes also modernized section with typical speed of around 200 km/h. In 2007 to 2008 there was a series of articles published in the magazine SILNICE ŽELEZNICE characterizing the HSL network globally. Since then, further development has taken place in this area of transport infrastructure and therefore two articles. This one and the one in the new issue will tie to the mentioned cycle by describing the situation in individual states over the last years including the future outlook. The following text is focused on traditional lands from the point of view of high-speed railway transport such as Japan, France, Spain Portugal, Great Britain, Belgium, the Netherlands, Germany and Italy.

Autor

• doc. Ing. Týfa Lukáš Ph.D.