Řízení provozu v tunelových úsecích Silničního okruhu kolem Prahy

• Foto

Vzhledem k tomu, že se jedná o silniční okruh hustě osídlené městské aglomerace s vazbami na celorepublikovou dálniční síť a rozvinutou místní dopravní infrastrukturou, a současně je území, kterým nové úseky SOKP procházejí, velmi členité, bylo nutné navrhnout technické řešení hlavní trasy využívající složité stavební objekty – jako jsou dlouhé silniční tunely, mostní estakády a mimoúrovňové křižovatky. Zajištění vysoké úrovně bezpečnosti a plynulosti provozu je na takto důležité dopravní stavbě nutností, klade však nároky na odpovídající návrhové parametry pozemních komunikací a na zvýšenou úroveň technického vybavení. Přitom je nutné vzít do úvahy nejen bezvadnou funkci v normálním provozním stavu ale i zajištění dostatečné úrovně bezpečnosti ve stavech mimořádných, při kterých může být zejména v tunelových úsecích ohroženo velké množství osob. Nutné je proto takové vybavení dopravní infrastruktury, které umožní v případě potřeby rychlé uzavření tunelu nebo regulaci provozu v tunelech a návazných úsecích. S ohledem na prognózované intenzity dopravy a vysoký podíl nákladních vozidel v dopravním proudu SOKP je přitom každá taková událost závažná i z hlediska dopravních důsledků, projevujících se tvorbou kolon, prodloužením cestovní doby a v nejkrajnějším případě i dopravním kolapsem v oblasti.

Aby se pravděpodobnost výše uvedených rizik snížila, budou jednotlivé úseky SOKP a ovlivněné dopravní stavby vybaveny (kromě dalších bezpečnostních opatření) proměnnými dopravními značkami, světelnými signály, informačními portály a dalšími zařízeními tak, že vznikne systém pro řízení provozu a dopravní informace (schematicky znázorněn na obr. 1). Tento dopravně-telematický systém bude jedním z prvků pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu při standardním provozním stavu a dále bude umožňovat efektivnější řešení provozních stavů nestandardních.

Nestandardní provozní stavy budou na SOKP nastávat s četností, která je nepřímo úměrná míře jejich závažnosti. K drobným událostem typu zastavení vozidla, bude docházet vzhledem k počtu vozidel poměrně často, přičemž ovlivnění bezpečnosti a plynulosti provozu bude pouze lokální. Naopak mimořádné a havarijní události vyžadující operativní uzavírku provozního úseku (např. úplná uzavírka obou tunelových trub) jsou méně pravděpodobné, jejich důsledky však podle délky trvání ovlivní i širší území.

V porovnání například s dálniční trasou ve volném území vykazuje SOKP včetně tunelových úseků některá specifika, která (jak již bylo výše uvedeno) na jedné straně komplikují situaci, na druhé straně však rozšiřují možnosti pro návrhy řešení nestandardních stavů z dopravně inženýrského hlediska. Tato specifika lze shrnout následovně:

• tunelové úseky SOKP, návazné úseky hlavní trasy a mimoúrovňové křižovatky jsou vybaveny telematickým systémem pro řízení provozu a dopravní informace, umožňujícím regulaci rychlosti, uzavírání jízdních pruhů, úplné uzavírky úseků a odklon dopravy z hlavní trasy SOKP;
• v blízkosti SOKP se nachází alternativní trasy, které mohou plnit funkci tras objízdných;
• na území hl. m. Prahy je dlouhodobě budován Systém řízení a regulace městského silničního provozu, obsahující dílčí subsystémy umožňující operativní zásahy do řízení provozu (zejména městských tunelů a světelných signalizací) a využívání zařízení pro provozní informace (proměnné informační tabule);
• na dálnicích a rychlostních komunikacích napojených na SOKP jsou k dispozici informační portály napojené na Národní dopravní informační centrum;
• na vybraných dálničních úsecích bude před napojením na SOKP instalován systém liniového řízení dopravy a dále bude ve vybraných lokalitách zvýšen počet informačních portálů.

Investor Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD ČR) zadal proto v roce 2009 zpracování dopravně-inženýrské studie, která by určila možnosti a rozsah využití výše uvedených celků, přičemž cílem bylo zajištění využití potenciálu nově instalovaných i stávajících technologií pro řízení provozu a dopravní informace za účelem snížení dopravních důsledků nestandardních a mimořádných provozních stavů na SOKP.

Řešené území a rozsah technického vybavení dopravní infrastruktury zařízeními pro řízení provozu a dopravní informace v tomto území je patrný z obr. 2. Využití informačních portálů na dálnicích a rychlostních komunikacích bylo přitom při některých provozních stavech uvažováno i v širším území až do vzdálenosti několika desítek kilometrů od hranic katastrálního území hl. m. Prahy.

Vzhledem k rozsahu ovlivněného území a délce řešeného úseku bylo nutné rozdělení SOKP na dílčí mezikřižovatkové úseky, pro které pak byly definovány základní provozní stavy, ovlivňující průjezdnost řešeného úseku. Celkem bylo na 38 provozních úsecích řešeno 224 provozních stavů s různým vlivem na bezpečnost a plynulost provozu a různým rozsahem ovlivněného území. V zásadě byly pro každý úsek řešeny provozní stavy uzavírek v jízdních pruzích, zastavení provozu, režim obousměrného provozu, uzavírky jízdních pásů a úplné obousměrné uzavírky provozních úseků.

DOPRAVNÍ MODEL
Pro zjištění rozsahu opatření z hlediska organizace dopravy a návrhu žádoucích reakcí instalovaných dopravních zařízení bylo využito dopravního modelu individuální automobilové dopravy České republiky, který provozuje firma CITYPLAN spol. s r. o., viz obr. 3. Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje komunikační síť a dopravní vztahy na území České republiky, včetně přeshraničních vazeb, což je v případě řešení problematiky intenzit dopravy na SOKP důležité. Zpracován je jak současný stav, tak i prognóza do roku 2040. Model je průběžně aktualizován a používán pro potřeby ŘSD ČR, krajů a měst.

Namodelovány byly všechny uzavírky provozních úseků SOKP, detailně pak byly modelovány provozní stavy, které mohou nastat v tunelových úsecích. Dopravní model identifikoval rozsah ovlivněného území a vyčíslil přesuny intenzit dopravy na alternativní trasy. Po provedení analýzy intenzit se stal výchozím bodem pro definování rozsahu ovlivněné oblasti a kapacitně problémových míst dopravní infrastruktury, dále pro návrh organizace dopravy při nestandardním stavu a pro návrh využití informačních portálů a ostatních dopravních zařízení
v řešené oblasti takovým způsobem, aby byl snížen dopad nestandardního provozního stavu. Výstup z dopravního modelu reprezentovaný rozdílovým kartogramem intenzit pro uzavírku tunelu Lochkov je znázorněn na obr. 4. Červenou barvou jsou znázorněny pozemní komunikace, na kterých dochází při tomto scénáři k nárůstu intenzit dopravy v porovnání s normálním provozním stavem SOKP.

VYUŽITÍ DOPRAVNÍCH INFORMACÍ, LINIOVÉHO ŘÍZENÍ DOPRAVY, PROMĚNNÉHO DOPRAVNÍHO ZNAČENÍ A SVĚTELNÝCH SIGNÁLŮ PŘI NESTANDARDNÍCH STAVECH
Pro nestandardní provozní stavy byl proveden návrh využití instalovaných technologií pro řízení provozu a dopravní informace. Cílem bylo definování základních principů reakcí řídicích systémů při uzavírkách nebo omezení na řešených úsecích SOKP využívajících instalovaných světelných signálů, řízení dovolené rychlosti na příjezdech k dopravnímu omezení, nastavení proměnného směrového značení pro odklon dopravy na alternativní trasy, definování a lokalizace textových zpráv na informačních portálech v řešeném území a případně i změna nastavení proměnného dopravního značení a využití dalších dopravních zařízení na alternativních trasách. Celkem se v širší oblasti a na území hl. m. Prahy jednalo o 166 skupin dopravního značení a ostatních dopravních zařízení, které jsou využitelné pro podporu řešení nestandardních provozních stavů. Na úsecích, kde je možné provádět zastavení a případně i odklon dopravy prostřednictvím řídicích systémů, byla provedena definice nastavení jednotlivých prvků pro daný provozní stav, na ostatních úsecích byly definovány situace, při kterých je nutné rozmístit přechodné dopravní značení, případně zajistit asistenci Policie ČR v místě dopravního omezení. Tato část byla hlavním výstupem celé práce, neboť definovala nejen rámcové lokální nastavení proměnného dopravního značení při uzavírce nebo omezení, ale určovala i potřebný přesah události do dalších řídicích systémů a dopravněinformačních center.

ZÁVĚR
Efektivní využívání možností instalovaných technologií pro řízení provozu a dopravní informace navržené ve studii je podmíněno součinností několika pracovišť, neboť většina systémů řešených ve studii je napojena buď na SSÚD Rudná (Středisko správy a údržby dálnice), DIC Praha (Dopravní Informační Centrum), HDŘÚ Praha (Hlavní dopravní řídicí ústředna) nebo NDIC Ostrava (Národní Dopravní a Informační centrum). Využití telematických systémů podle definovaných scénářů nestandardních stavů musí tedy probíhat tak, aby bylo dosaženo navrženého nastavení jednotlivých prvků i v rámci širšího území. Pokud má být dosaženo žádoucího účinku, musí být reakce řídicích a informačních systémů rychlé. V případě prodlení narůstá vzhledem k vysokým intenzitám dopravy na SOKP počet dotčených osob a velmi rychle se vytvoří dlouhé kolony vozidel, které pak omezují křižovatkové pohyby i na MÚK, na kterých může být prováděn postupný odklon dopravy. Těmto stavům je nutné předejít.

Zpracovaná studie je v současné době využívána při zpracování provozních dokumentací k dílčím celkům SOKP a dále jako podklad pro technické a organizační řešení vazeb telematických systémů na NDIC, DIC Praha, SSÚD Rudná a HDŘÚ Praha. Rámcově je využitelná i pro definování základních principů řízení provozu při výhledovém řešení SOKP a související dopravní infrastruktury. Vzhledem k tomu, že v roce 2009 byla finalizována i projektová dokumentace technických detailů vybavení řešených úseků dopravním značením, chtěli bychom touto cestou poděkovat zpracovatelům částí projektové dokumentace SOKP i pracovníkům ŘSD ČR a TSK hl. m. Prahy za průběžné předávání informací a relevantních podkladů v průběhu prací na studii.

Managing the operation in tunnel sections of the Ring road around Prague
The investor Ředitelství silnic a dálnic ČR (Directorate of Roads and Highways of the Czech Republic) assigned the preparation of transport and engineering study in 2009 with the purpose of assuring the use of potential of the newly installed and existing technologies for transport management and transport information with the goal of decreasing traffic consequences of non-standard and extraordinary operational statuses on the Ring road around Prague (RRAP). The use of telematic systems according to the defined scenarios of  non-standard statuses shall take place so that the proposed setting of individual elements also within the wider area is achieved. If the required effect is to be obtained, the reaction of control and information systems have to be fast. In case of delay due to high intensities of traffic on RRAP the number of affected persons increases and huge traffic jams are created which limit movements on the crossing and elevated crossings on which a gradual diversion of traffic can be made. These statuses have to be avoided.

Autoři

• Ing. Lávic Jiří
• Ing. Hofhansl Petr Ph.D.
• Ing. Rambousek Jan