Stav a rozvoj komunikačního systému hlavního města Prahy

• Foto

Každá z uvedených druhů dopravy se vyznačuje vlastními specifiky z hlediska uživatelů, nabídky kvality přepravy, dopadů na životní prostředí, investičních nákladů, prostorové náročnosti atd. V dlouhodobém historickém vývoji hrála významnou roli doprava hromadná a nemotorová. Ještě v roce 1990 činil podíl hromadné dopravy téměř 55 % a podíl individuální automobilové dopravy cca 20 %.

Nejdynamičtějším nárůstem prošla doprava automobilová. Objemy intenzit automobilové dopravy od té doby do současnosti vzrostly podle místa na dvoj- i vícenásobek a dopravní výkony na komunikační síti téměř na trojnásobek. Je to způsobeno celou řadou faktorů od výrazného nárůstu počtu registrovaných osobních automobilů (z cca 336 tis. v roce 1990 na více než 678 tis. v roce 2008), přes nárůst hospodářského společenského života, až po čilý turistický ruch. (Pozn. aut.: Podíl druhů dopravy „dělba přepravní práce“ je odvozována z počtu cest (zjišťováno specielními sociodopravními průzkumy), vazba vývoje těchto podílů vůči vývoji intenzit dopravy je významně ovlivněna délkou cest. Jedna delší cesta zůstane „jedna“ ale zatíží více úseků komunikační sítě – dojde na nich ke zvýšení intenzity.)

Automobilů je v Praze nejen více, ale také stoupá jejich využívání. Tomu odpovídá výrazný zlom v trendu nárůstu dopravních výkonů automobilové dopravy, jehož tempo přetrvává od roku 1990 až doposud. Dopravní chování populace se změnilo a osobní automobil je více využíván při všech hlavních účelech cest (za prací, vzděláním, zábavou, ale i při trávení volného času a při nákupech – zjištěné podíly cest jsou uvedeny na obr. 3).

Uvedeným trendům odpovídá přístup dopravní politiky města. Mezi její základní principy patří zásada: „Dopravní infrastrukturu koncipovat, rozvíjet a řídit jako komplexní systém všech doprav, které se musejí vzájemně doplňovat a racionálně spolupracovat. V jednotlivých částech území zajišťovat přepravní potřeby způsobem adekvátním jeho funkčnímu využití, charakteru zástavby a požadavkům tvorby a ochrany životního prostředí“. Velká pozornost věnovaná novým investicím v hromadné dopravě (zejména metro), integrace všech prostředků hromadné dopravy a řada preferenčních opatření zastavily pokles objemu přepravených osob v MHD z poloviny 90. let, situace byla stabilizována a v posledním období vykazuje mírný nárůst.

V oblasti automobilové dopravy je významným cílem dopravní politiky vytvořit síť hlavních komunikací, odlehčujících vnitřní sběrnou komunikační síť a minimalizující negativní vlivy na životní prostředí města. Vlastní uspořádání této sítě prošlo dlouhým historickým vývojem a je v současnosti budováno jako radiálně okružní systém dvou okruhů a sedmi radiál.

PRAŽSKÝ OKRUH (PO)
Vnější komunikaci obepínající město tvoří Pražský okruh (stavba Silniční okruh kolem Prahy – SOKP), jehož výsledná délka bude činit cca 82 km. V současné době je v provozu 17 km, rozestavěno je 15 km a další úseky jsou v přípravě. Tato komunikace má za úkol převádět dopravu vůči městu tranzitní, a to osobní i nákladní, distribuovat dopravu cílovou/ zdrojovou na vhodné radiální komunikace podle cíle ve městě a sloužit pro tangenciální dopravní vztahy ve vnější části města. S ohledem na atraktivitu milionového města je tranzit osobní automobilové dopravy vůči území Prahy relativně malý (odhadem na úrovni kolem 10 %) ve srovnání s dopravou, která má ve městě oba konce nebo jenom zdroj či cíl. Významnější je podíl tranzitní nákladní automobilové dopravy. Podle průzkumu provedeného ještě před vstupem České republiky do EU dosahoval v průměrném pracovním dnu podíl jízd nákladních vozidel, která Prahou pouze projížděla, přes 20 % z celkového počtu jízd těchto vozidel. Od té doby intenzita nákladní dopravy zejména ve vnějším pásmu města dále stoupla o téměř 20 %. Tato hodnota byla způsobena též dalším nárůstem dopravy vůči Praze tranzitní. V roce 2008 překračovalo vnější kordon města přes 58.000 nákladních vozidel za den. V současné době je rozestavěna významná část tohoto okruhu v jižní části Prahy, která v budoucnu spojí dálnice D1 a D5. Jejím důležitým přínosem bude mimo jiné přenesení tranzitní nákladní dopravy na tento okruh a uvolnění dnes extrémně přetížené jižní části Městského okruhu pro jízdy vnitroměstské.

MĚSTSKÝ OKRUH (MO)
Městský okruh má za cíl chránit centrum města před zbytnou automobilovou dopravou, soustředit na sebe distribuci vnitroměstských tangenciálních jízd a stát se obálkou, přes kterou bude výrazně omezen přístup nákladní automobilové dopravy do centra. Zároveň bude sloužit k objíždění centra pro diametrální jízdy. Tato komunikace je a bude nejzatíženější komunikací ve městě. V současné době je dosahováno na jeho úseku v jižní části města (Barrandovském mostě) 135.000 vozidel v obou směrech za 24 h průměrného pracovního dne. V současnosti je v provozu přibližně polovina z plánované délky 33 km. Rozestavěná část severního úseku Pelc-Tyrolka – Malovanka patří mezi současné nejvýznamnější dopravní stavby ve městě. Délka tohoto úseku dosahuje téměř 6,5 km a prakticky celá trasa bude vedena v tunelu. Rozsah této stavby je značný a je srovnatelný s výstavbou prvních provozních úseků metra. Přibližně polovina tunelů je ražených a polovina hloubených. Tak velký rozsah stavby provází velké množství vyvolaných investic, přeložek inženýrských sítí, náročná organizace dopravních opatření a náhradní hromadné dopravy. Zprovoznění této části Městského okruhu je plánováno v roce 2011 a bude znamenat výrazné změny v dopravě a ve vlivech dopravy na dotčené území města. Očekávané obousměrné zatížení této části Městského okruhu se pohybuje na hodnotě v řádu 85.000 vozidel za den.

PRAŽSKÉ RADIÁLY
Radiály slouží jako spojnice obou okruhů a jsou trasovány tak, aby na sebe soustředily hlavní směry poptávky po radiální dopravě mezi okrajovou a střední částí města. V současné době jsou zprovozněny v celé délce radiály Chuchelská, Chodovská, Štěrboholská, Prosecká a západní část radiály Radlické. Rozestavěn je východní úsek Vysočanské radiály, v plánu je radiála Břevnovská a vnitřní části radiál Radlické a Vysočanské. Nejzatíženější stávající radiálou je radiála Chodovská, na které je dosahováno v úseku u Jižního Města obousměrné intenzity přes 113.000 vozidel za den.

ZÁCHYTNÁ PARKOVIŠTĚ P + R
Součástí komunikačního systému je systém záchytných parkovišť P + R (Park and Ride). V současné době je k dispozici cca 3.000 parkovacích stání na 17 záchytných parkovištích. Systém je provozován za jednotných podmínek ve správě TSK (Technická správa komunikací) hl. m. Prahy. Parkoviště jsou oplocená, osvětlená a střežená v provozu od čtvrté hodiny po půlnoci do jedné hodiny ranní následujícího dne v návaznosti na provoz metra. V roce 2008 využilo možnosti zaparkovat v systému P + R v průměru přes 75.000 vozidel měsíčně. Tarifně jsou záchytná parkoviště začleněna do systému Pražské integrované dopravy prostřednictvím předplatních jízdenek PID a zvýhodněných denních jízdenek MHD. Provoz a tarif je dotován z prostředků města.

PŘEPRAVA K + R
Další formou kombinované přepravy, která se začala v roce 2001 v Praze podporovat, je přeprava K + R (Kiss and Ride). Tento způsob přepravy je v Praze již dlouho spontánně praktikován, kdy řidič zastaví u zastávky MHD (nejčastěji metra), spolucestující vystoupí, pokračuje dále hromadnou dopravou a řidič odjíždí. U řady stanic však nejsou k dispozici bezpečné podmínky pro výstup, event. nástup spolucestujících. Proto se na komunikacích u některých stanic metra začaly vyznačovat prostory pro krátkodobé zastavení K+R.

VÝZNAM NADŘAZENÉ KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ
Celková délka komunikační sítě v Praze činí k roku 2008 cca 3.800 km. Z komunikací hlavní sítě, která má ve svém cílovém stavu dosáhnout délky 210 km, je v provozu přibližně třetina. Již v této provozní podobě se na hlavní komunikační síti tvořící 2 % délky všech komunikací odehrálo cca 31 % dopravních výkonů. V cílovém stavu při 5% podílu z celkové délky komunikací se očekává dosažení nadpolovičního podílu z celkového dopravního výkonu ve městě. Přitom nové komunikace jsou navrhovány tak, aby byly minimalizovány negativní účinky dopravy na okolní prostředí. Nadřazená komunikační síť svou atraktivitou na sebe navazuje velký objem dopravy. Její existence současně vytváří podmínky pro další regulaci automobilové dopravy v centrální části města. Některé úvahy v tomto směru jsou v současné době předmětem rozborových přípravných studií.

Nezanedbatelným faktorem přínosu nové nadřazené komunikační sítě je zvýšení bezpečnosti provozu. Podle statistiky dopravních nehod, vedené Policejním prezidiem ČR, dochází v Praze na nadřazené komunikační síti v průměru cca k 2,5 nehodám na milion vozokilometrů zatímco na „ostatní“ komunikační síti je tato hodnota více než dvojnásobná – na úrovni 5–6 nehod na milion vozokilometrů.

Rozváděcí funkci v návaznosti na nadřazenou komunikační síť již musí uspokojovat uliční síť rostlého města a přenést dopravní potřeby automobilové dopravy. Jedná se o sběrné a obslužné komunikace, které v centrální části města mají stísněné podmínky v urbanizované zástavbě, ve vnějším pásmu města byly již historicky budovány podle potřeb doby vzniku. V poslední době tak byly vybudovány významné dopravní spojnice, které umožnily změnit charakter provozu v dotčené části města a zklidnit prostředí v obytné a komerční zástavbě. Jako příklad lze uvést komunikaci Pobřežní v Praze 8. Již po realizaci její první části bylo možno zneprůjezdnit celou městskou čtvrť Karlín a v systému místní uliční sítě snížit intenzity dopravy jen na úroveň místní obsluhy. Intenzita na obvodové komunikaci pak dosahuje hodnot přes 30.000 vozidel za den. Obdobnou funkci poskytuje např. komunikace Generála Šišky (stavba „KOMOKO“) v Praze Modřanech nebo ulice Hornoměcholupská v Praze 15.

V centru města je vysoká poptávka přenášena historickými ulicemi a je zde prakticky dosahováno maximálního využití kapacity vozovek. Např. na ulici Resslově nebo na Smetanově nábřeží je dosahováno celodenních intenzit automobilové dopravy v řádu 30–40 tisíc vozidel za den. To představuje extrémní využití kapacity, kdy v trase s hustou sítí řízených i neřízených křižovatek, přecházejících chodců a v souběhu s tramvajovou dopravou připadá na jeden jízdní pruh celodenní intenzita v řádu až 15.000 vozidel za den.

ROZVOJ DOPRAVNÍ TELEMATIKY
S ohledem na plošnou exponovanost komunikační sítě je nezbytnou součástí budování komunikačního systému i rozvoj způsobu řízení automobilového provozu, v komplexním pojetí širšího souboru těchto aktivit zahrnutých do rámce dopravní telematiky. Tento rámec byl schválen usnesením Rady hl. m. Prahy č. 0349 ze dne 19. března 2002 v dokumentu „Zásady pro rozvoj dopravní telematiky v hlavním městě Praze“. Základním principem uplatnění dopravní telematiky je optimalizace využití dostupné dopravní infrastruktury v místě a čase a zajištění bezpečnosti a plynulosti provozu. Zpracované studie rozdělily dopravní telematiku v Praze na jedenáct základních oblastí:

1. Řízení silničního provozu
2. Dopravní a cestovní informace 
3. Parkovací systémy
4. Veřejná doprava
5. Dohledové a varovné systémy
6. Bezpečnostní a záchranné systémy
7. Elektronické platby
8. Systémy ve vozidlech
9. Přepravy zboží a nákladů
10. Sběr a správa dat
11. Správa dopravní infrastruktury
     

S rozvojem technologií jsou postupně jednotlivé oblasti naplňovány. Od roku 2006 je trvale zprovozněno Dopravní informační centrum Praha (DIC). Současný stav u jednotlivých telematických oblastí odpovídá především finančním možnostem rozpočtu města. V důležité oblasti 1 – Řízení silničního provozu je postupně prováděna výměna starých řadičů SSZ (světelné signalizační zařízení – semafory) na křižovatkách za moderní počítačové systémy, budují se oblastní dopravní řídící ústředny, rozšiřuje se působnost Dopravní řídící ústředny hl. m. Prahy umístěné v Centrálním dispečinku městské dopravy v ulici Na Bojišti v Praze 2 a probíhá její modernizace. V ústředně jsou provozovány systémy VRS 2100 a MIGRA pro řízení SSZ a je zde i pracoviště systému řízení dopravy pražských silničních tunelů. Ke sledování a vyhodnocování aktuální dopravní situace ve městě slouží kromě systémů řízení SSZ i pracoviště televizního dohledu, kam se sbíhají aktuální záběry z více než dvou set kamer umístěných na důležitých úsecích komunikací.

S praktickými aplikacemi může uživatel přijít do styku při získávání dopravních informací v médiích na www.tsk-praha.cz  nebo prostřednictvím zařízení pro provozní informace. Na internetovém portále TSK Praha je možno aktuálně zjistit stupně dopravy dosahované na vybrané sledované síti, získat informace z obrazu dopravních kamer nebo načerpat údaje o aktuální obsazenosti vybraných parkovišť a záchytných parkovišť. V terénu jsou aktuální dopravní informace zobrazovány prostřednictvím zařízení pro provozní informace v současné době 22 informačními tabulemi rozmístěnými na důležitých místech ve městě. Na dodržování pravidel silničního provozu dohlíží systémy měření rychlosti a zařízení pro detekci jízdy na červenou. Další informace lze získat využíváním rozhlasových stanic se systémem RDS TMC poskytujících dopravní hlášení.

Nové možností rozvoje systému řízení dopravy v Praze přineslo zapojení města do Operačního programu Doprava, kde byl v červenci loňského roku schválen projekt „Zavádění systémů řízení a regulace městského silničního provozu“.

Condition and development of the road system of the capital city Prague
Own organisation of road network in the capital city Prague has gone through a long historical development and currently it is being built as radially ring road system of two ring roads and seven radial roads. It is the ring road around Prague, city circle and Prague radial roads. Currently, the following radial roads are in operation in their entire length: Chuchelská, Chodovská, Štěrboholská, Prosecká and western part of radial road Radlická. The sections under construction are eastern part of Vysočanská radial road, the radial road Břevnovská and inner part of radial roads Radlická and Vysočanská are being planned. The road system of Prague also includes P + R parking (Park and Ride), K + R transport (Kiss and Ride). The development of road network is directly connected also with construction of transport telematics.

Autor

• Ing. Kadlec Vladimír