SO 43-19-10 žst. Přerov, železniční most přes Bečvu v km 183,974

• Foto

V příčném směru je objekt dělen na 3 samostatné konstrukce. Dvoukolejná konstrukce v koleji č. 1 a 2 ve směru na Olomouc, dvoukolejná konstrukce v koleji č. 1 a 2 ve směru na Bohumín a jednokolejná konstrukce pro výtažnou kolej 3v.

Stávající kamenná spodní stavba opěr O1 a O2, pilířů P1, P2, P3 byla podchycena mikropilotami, injektována a přespárována. Stávající kamenný pilíř P4 byl nahrazen novým, železobetonovým. Byly vybetonovány nové úložné prahy a závěrné zídky. Stávající kamenná křídla byla nadvýšena. Sanace spodní stavby probíhala v těsněných štětovnicových jímkách.

VÝROBA OCELOVÉ KONSTRUKCE
Výroba ocelové konstrukce probíhala (a v době psaní příspěvku probíhá výroba poslední etapy NK3) v mostárně společnosti Firesta včetně dílenské aplikace protikorozní ochrany. Nosná konstrukce je tvořena 4 hlavními nosníky s ortotropní mostovkou pod každou kolejí. Osová vzdálenost nosníků je 1 200 mm, u dvoukolejných konstrukcí je osová vzdálenost mezi dvěmi středními nosníky snížena na 1 150 mm. Mostovkový plech je příčný se sklony 3 % a je podpírán soustavou podélných a příčných výztuh (příčníků). Hlavní nosníky jsou přivařeny k průběžným podporovým příčníkům stejné výšky.

Příčníky v polích přenášející zatížení z podélných výztuh do hlavních nosníků jsou v osové vzdálenosti 2 000 mm. Jejich výška je cca 60 % výšky hlavních nosníků, spodní pásnice jsou průběžné a procházejí prostupy ve stěně hlavních nosníků. Pod příčníky jsou umístěny výztuhy hlavních nosníků. Pod chodníkovými plechy jsou na
obou vnějších konzolách mostu vedeny kabelové chráničky (pouze NK1 a NK3).

Konstrukce byla v příčném směru rozdělena na montážní díly vždy v ose koleje a v ose os sousedních kolejí. Všechny 3 konstrukce jsou v podélném směru rozděleny na 9 montážních dílců. Konstrukce NK1 a NK2 jsou v příčném směru rozděleny na 2 dílce v ose konstrukce, na krajních konstrukcí NK1 a NK3 je osazena chodníková konzola.

Konstrukce je vyrobena z plechů S 355 J2 + N (tl. 10, 12, 14, 20, 22 mm) a S 355 K2+N (tl. 30, 40 mm) a byla svařována s využitím svařovacích metod 135, 111 a 121. Hrncová ložiska jsou navržená jako vyměnitelná. Jejich přípoje k nosné konstrukci a spodní stavbě jsou šroubované. Mezi nadložiskové desky a dolní pásnici příčníků jsou vloženy opracované klínové desky. Na mostě jsou nad opěrami O1 a O2 příčné těsněné dilatační spáry osazené mostními dilatačními závěry. V podélném směru jsou mezi konstrukcemi NK1 a NK2 podélné netěsněné dilatační spáry. Zábradlí je městského typu se šikmou vnitřní výplní.

Protikorozní ochrana ocelové konstrukce byla provedena podle předpisu SŽDC S 5/4, ČSN EN ISO 12944 a projektu stavby.

Celá NOK je ve vrchním odstínu RAL 7036-platinově šedá, pouze krycí plech kabelovodu (svislá pohledová plocha) má konečný odstín RAL 5024-pastelová modrá.

MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE MOSTU
Jednotlivé dílce ocelové konstrukce mostu jsou expedovány na místo montáže z výrobních prostor střediska ocelových konstrukcí „FIRESTY“.

S ohledem na rozměry a hmotnost montážních dílů byl na montáži použit autojeřáb LIEBHERR LTM 1500-8.1. Dílce byly sestavovány přímo na montážním roštu v podélné ose budoucí konstrukce, vždy v dílčích etapách. Po dokončení montážních činností a protikorozní ochrany montážních styků dílčí etapy následoval výsun ocelové konstrukce. Svarové spoje ocelové konstrukce mostu jsou kontrolovány vizuálně, ultrazvukem na SP2, metodou TOFD na SP1 a svarové hrany ultrazvukem na E2,E4. Montážní práce probíhají po celou dobu ve vyloučených kolejí, ale v těsné blízkosti provozované trati.

VÝSUN A SPOUŠTĚNÍ NOSNÉ KONSTRUKCE MOSTU
Pro montáž nosné konstrukce do mostního otvoru byla s ohledem na místní podmínky, přemosťovanou překážku a harmonogram výstavby zvolena technologie postupného podélného výsunu v nadvýšené poloze a následného spuštění do projektované výšky.

Podélně je každá ze tří nosných konstrukcí rozdělena na 9 montážních dílů, které jsou na montážní plošině (v předpolí opěry O2 a přilehlém poli č. 5) postupně sestavovány v celek a NK v několika etapách vysouvána do mostního otvoru.

Podpěrná skruž je sestavena z dílců Pižma a vyrobených atypických prvků. V rozsahu přemosťované vodoteče jsou montážní podpory osazeny pouze na trvalé mostní podpěry, úložné prahy pilířů P1 až P3 a opěry O1. Montáž podpěrné konstrukce na pilíře je prováděna z pontonového soulodí a sestava dočasných podpěr je navržena tak, aby byla pod vysunutou nosnou konstrukcí z pontonu co nejlépe a v krátkém čase demontovatelná. V rozsahu montážní plošiny jsou na podpěrné skruži osazeny výsuvné dráhy pro pojezd výsuvných vozíků a pro odtlačování NK mostu dvojicí hydraulických válců (výkon 93 tun, zdvih 460 mm). Na pilířích (vyjma budovaný pilíř P4), opěře O1 a na montážní podpoře před pilířem P4, jsou pro výsun osazena kluzná ložiska, vybavená bočním vedením. Dvojkolejné nosné konstrukce (NK 1 a NK 2) mají celkem 8 hlavních nosníků, podepření NK výsuvnými vozíky i kluznými ložisky je situováno pod nosníky č. 2 a 7. Výsun je prováděn celkem ve třech etapách pro každou dvojkolejnou NK a to v délce 20 m za pilíř P3, dále v délce 42 m za pilíř P1 a v poslední etapě 14 m na opěru O1. Hmotnost vysouvané NK 1 byla 606,8 tun, při délce NK 102,36 m.

Eliminace průhybu převislého konce NK mostu při nájezdu na podpěry (činí max. 80 mm pro dvojkolejné NK) se provádí hydraulickými válci osazenými v ose koncového příčníku NK a poblíž pozice kluzných ložisek.

Po dokončení výsunu NK v podélné ose mostu a provedení potřebné přestavby dočasného podepření, je NK spuštěna o 1,40 m na projektovanou výšku. Dvojkolejná nosná konstrukce umožňuje v tomto montážním stavu podepření jen na třech podpěrách ze šesti, což bylo s ohledem náročnost celé manipulace s NK v omezeném časovém prostoru a rovněž díky obtížným přístupům k podpěrám, využito. Spouštění spojité nosné konstrukce o pěti polích bylo provedeno technologií zespod, ze spodní stavby, s dočasnou podpěrnou konstrukcí, umožňující spuštění NK o 1,40 m. Ke spouštění byly použity hydraulické válce výkonu do 93 tun, se zdvihem 150 mm.

Spouštění mostu provádíme synchronním systémem Enerpac, jehož chod je při manipulaci s NK mostu řízen automaticky počítačem (PLC-jednotkou).

POSTUP VÝSTAVBY MOSTU
Výstavba objektu probíhá ve 4 fázích. Z dopravního hlediska musí být vždy zachován provoz na dvou traťových kolejích. Vzájemné propojení kolejí pro objetí nesjízdného místa je realizováno vkládáním provizorních spojek před a za most.

Ve fázi 0, která proběhla v roce 2011, byly prováděny přípravné a průzkumné práce, které nevyžadovaly výluky železničního provozu. Byly odstraněny naplaveniny v blízkosti pilířů, aby bylo možné provést mikropiloty z úrovně základového ústupku. Dále byly prováděny přeložky sítí.

Ve fázi 1 probíhala rekonstrukce koleje č. 1 a č. 2 ve směru na Olomouc. Výluka byla zahájena 31. 1. 2012 snesením kolejí a stávajících nosných konstrukcí železničním jeřábem GEK 80. Po zahájení prací na speciálním zakládání klesly teploty až pod – 20 st. C a řeka zamrzla. Byl znemožněn přístup na pilíře a práce musely být částečně přerušeny. Následně po oblevě byla stavba ohrožena a poškozena valící se masou ledových ker. Délka výluky se protáhla o 21 dní a skončila 29. 6. 2012. Ve fázi 2 probíhala rekonstrukce koleje č. 1 a č. 2 ve směru na Bohumín současně se spodní stavbou koleje 3v a následně i nosnou konstrukcí pod kolejí 3v. Výluka byla zahájena 21. 7. 2012 a koleje ve směru Bohumín budou zprovozněny 7. 12. 2012. Výtažná kolej bude zprovozněna 17. 5. 2012. Ve fázi 3 proběhnou dokončovací práce.

ZÁVĚR
Rekonstrukce železničního mostu je velmi náročná, extrémně zkrácené výlukové časy vyžadují dobrou organizaci práce a koordinaci s ostatními stavebními objekty stavby. Kritickým zásahem pro harmonogram se stává jakákoli nepřízeň počasí ale i nesoulad mezi projektem a skutečností, kdy je potřeba okamžité spolupráce projektanta a investora aby práce na výstavbě nebyly zastaveny. Tyto podmínky kladou vysoké nároky na profesní odbornost všech účastníků výstavby. Dalším problémem a hlavně bezpečnostním rizikem je provádění stavby v blízkosti provozované koleje a troleje pod napětím.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE

• Délka přemostění: 100, 180 m
• Šířka mostu: 26,3 m
• Stavební výška: 1 860 mm
• Mostní průjezdní profil: MPP 3
• Traťová rychlost: 80 km/h, 60 km/h ve spojkách

ÚČASTNÍCI VÝSTAVBY

• Objednatel: Správa železniční dopravní cesty, s. o.
• v zastoupení: SŽDC, s. o., Stavební správa Olomouc
• Projekt stavby: MORAVIA CONSULT Olomouc a. s.
• Odpovědný projektant objektu: Ing. Jaroslav Sedláček
• Zhotovitel mostu: FIRESTA – Fišer, rekonstrukce, stavby a. s.

SO 43-19-10 Railway Station Přerov, Railway Bridge above Bečva River in km 183.974
The bridge takes five-track railway line, local road and public pavements above Bečva River. The object is situated in the railway station Přerov and forms a part of a construction “Reconstruction of the Railway Station Přerov, 1st Structure”. A complete change of track solution is taking place, track connectors have to be placed on the bridge. At the same time, a grade level is being raised in 90–190 mm. However, the current element load-bearing structures did not meet these requirements and due to this fact they were replaced by a continuous beam solid steel construction with an ortothropic bridge deck and a continuous track bed. A current stone bottom structure of 1860 was partially preserved and a new load-bearing structure is represented by a continuous beam with five spans. A span of the individual point of support
is 20.460 + 3 x 20.160 + 20.460.

Autoři

• Ing. Šoukalová Gabriela
• Ing. Václavík Dalibor
• Ing. Šťasta Petr