Volný mostní průřez dle ČSN 73 6201:2008 a bezpečnost provozování dráhy

Úvod
Prostorové uspořádání na železničních tratích je jednou z technických charakteristik, která ovlivňuje bezpečnost všech lidí, kteří se dostanou se železnicí do styku. Úroveň bezpečnosti a s tím spojená míra rizika, že se lidé dostanou do situace, která je ohrožuje, je různá na širé trati, v železniční stanici, na mostě, v tunelu, v blízkosti rampy, na nástupišti apod. V dalším se zaměříme především na specifickou situaci šířkového uspořádání na železničních mostních objektech.

VMP jako zásadní prvek bezpečnosti na mostních objektech
Předmětná mostní ČSN 73 6201:2008 [1] má nikoliv náhodou podstatnou část obsahu věnovaného železniční problematice zaměřenou na šířkové a výškové uspořádání mostních objektů. Jde především o konstrukční zajištění takového volného mostního prostoru a souvisejícího VMP, který v souladu s dlouhodobě uplatňovanou zkušeností a přijatelnou mírou rizika zajišťuje bezpečně 

• prostorovou průchodnost kolejových vozidel;
• prostor pro trolejové vedení na elektrizovaných tratích
• volný schůdný a manipulační prostor.

Samozřejmě výsledné projektované a realizované prostorové uspořádání řeší i další ekonomické a společenské potřeby, ale potřeba bezpečného provozování železniční dopravy je prioritní.

VMP dle ČSN 73 6201:2008 jako standard
Pokud zkoumáme konkrétní rozměry VMP jsou v normě [1] výslednicí požadavků na pokrytí

• co největšího požadovaného průjezdného průřezu (déle jen PP), kterým je dle ČSN 73 6320 PP Z-GC;
• optimálního prostoru pro nástavce na elektrizovaných tratích složeného z plochy pro sběrač proudu a plochy pro trakční vedení dle ČSN 34 1530;
• prostoru pro pracovníky provozující dráhu a drážní dopravu tj. volný schůdný a manipulační prostor ve smyslu Vyhlášky č.177/1995 Sb.;
• vlivu konkrétního počtu a polohy kolejí (v širé trati, ve stanici, na nástupišti, v podjezdu apod.);
• vlivu geometrické polohy (v přímé, v oblouku do a nad R=250 m);
• vlivu provozované a plánované rychlosti na související koleji;
• technické nutnosti omezit v některých částech „běžný“ VMP umístěním zařízení bezprostředně souvisejících se zajištěním provozu, ale s přijatelnou mírou rizika (koutové výztuhy některých typů mostů, pojistné úhelníky, přídržné kolejnice, části říms, ochranné ploty, tělesa výměn apod. - ale jen pokud nelze jinak)

Nejviditelnější je vliv rychlosti a polohy na trati uváděný v předmětné ČSN [1] ve článku 4.2.11 a tabulce 4.1, která uvádí pro mostní železniční objekty poloviční šířku VMP v přímé (hranicí mezi stanicí a širou tratí je bezpečnostní hledisko a nikoliv hledisko „čistě“ technické či dopravní) - viz dále:

Podstatná je ta okolnost, že předmětnou normou [1] požadované dodržení volného mostního prostoru (článek 4.1 [1]) na mostních objektech je:

• standardem prostorového uspořádání na všech (nových, rekonstruovaných i nerekonstruovaných) mostních objektech;
• způsobem takového prostorového uspořádání, které zabezpečuje v současné době požadovanou bezpečnost provozování železniční dráhy a zahrnující v současné době přijatelnou míru rizika nehody či ohrožení zdraví.

Důsledky takového postavení normového VMP z hlediska bezpečnosti, který je normou [1] požadován pouze pro nové mostní objekty, jsou následující:

• s normou požadovaným VMP, jako standardem, musí být seznámeni i správci mostních objektů a nejen projektanti a stavebníci;
• vnitřní předpisy správce (např. předpis SŽDC /ČD/ S5) musí řešit požadovanou míru bezpečnosti a rizika na mostních objektech, které nejsou v souladu se současným standardem tj. na mostních objektech postavených dříve podle tehdy platných norem a předpisů (tj. v letech 1839 - 2008) a jsou dosud provozovány;
• v případě významné změny technických parametrů a souvisejících vnitřních předpisů i standardu je nutné pečlivě zvážit bezpečnost provozování dráhy a posoudit rizika s tím související (Nařízení komise /ES/ č. 352/2009)

Bezpečnostní hlediska na mostních objektech z hlediska správy
V rámci výkonu správy mostních objektů a souvisejícího provozování železniční dráhy jsou jednotlivá hlediska bezpečnosti sledována takto:

• a) mechanická odolnost a stabilita mostního objektu i protipožární odolnost je zajištěna realizací objektu v souladu technickými a legislativními normami a poté v průběhu provozování a souvisejících změn odolnosti či stability soustavným sledováním a upřesňováním přechodnostních parametrů (Vyhláška č.177/1995 Sb. - §25 odst. /10/ a /11/);
• b) bezpečný průjezd kolejových vozidel vyžaduje, aby průběžně v celé trati tj. i na mostním objektu nezasahovala žádná překážka do PP (viz ČSN 73 6320). Do PP (průjezdné průřezy Z-GC, Z-GB a Z-GČD) mohou zasahovat pouze zařízení, která mění svou polohu při součinnosti s vozidly, mají-li tato zařízení uvnitř PP přesně vymezený dotyk s částmi vozidel, pro něž jsou určena, a nemohou-li se dostat do styku s jinými částmi vozidel;
• c) dosažení limitních hodnot změn stavebně-udržovacího nebo provozního stavu je signalizováno v rámci řádného výkonu dohlédací činnosti tj. cyklickým prováděním běžných, podrobných (Vyhláška č.177/1995 Sb. - §26 odst./1/, /3/ a /2 h, i/) a mimořádných prohlídek;
• d) zmenšení škod a současně i omezení možnosti ztráty stability při vykolejení kolejových vozidel se ve specifických případech řeší umístěním a udržováním pojistných úhelníků dle [1] a předpisu SŽDC S3 (Díl XII);
• e) bezpečný pohyb pracovníků provozovatele dráhy i pracovníků organizujících dopravu je zajištěn ponecháním dostatečné volné šířky mostních objektů, nebo výstražným upozorněním pracovníků a event. vybudováním ochranných výklenků. Obdobně je řešena i bezpečnost v podjezdech pod mostními objekty dle [1];
• f) bezpečný pohyb pracovníků na pochozích plochách mostních objektů a okolí je řešen zajištěním souladu s TNŽ 73 6260 a MVL 102 (Přechody mezi nosnými konstrukcemi, mezi nosnou konstrukcí a opěrou, mezi spodní stavbou a tělesem železničního spodku);
• g) včasná informovanost pracovníků dopravce o úzkých místech na mostních objektech je řešena zveřejněním těchto míst v tabulkách traťových poměrů č. 5 (Místa ve stanicích a na trati, kde není dodržen volný postranní prostor /viz Díl XVI předpisu SŽDC S3/ průjezdného průřezu - tj. kde je nebezpečné se za jízdy vozidel zdržovat vedle koleje nebo se vychylovat z vozidel a stát na stupačkách vozidel);
• h) ochranu mostních objektů nesoucích vlakové soupravy proti nárazům kolejových vozidel nebo silničních vozidel a jejich nákladů, které podjíždějí nosné konstrukce mostního objektu, řeší [1];
• i) bezpečnost pracovníků vykonávajících činnost na částech mostních objektů, které jsou ohroženy blízkostí živých částí trakčního vedení řeší EN 50122-1 a ČSN 73 6223.

Shrneme-li jednotlivá hlediska, na která reagují normy a vnitřní předpisy správce, pak lze konstatovat, že jde o zajištění

• bezpečnosti cestující veřejnosti - viz bod ad a) - ad b) - ad c) - ad d) - ad h;
• bezpečnosti pracovníků zabezpečujících dráhu tj. v převážné míře pracovníků SŽDC (SDC) - viz bod ad e) - ad f) - ad i);
• bezpečnosti pracovníků obsluhujících dráhu (ČD) spolu s pracovníky provozujících železniční dopravu (dopravci) - viz bod ad e) - ad f) - ad g).

Jiná situace z hlediska bezpečnosti je na železničních tratích s dočasně vyloučeným či zastaveným provozem s ohledem na probíhající stavbu dráhy či stavbu na dráze, kterou konkrétně řeší projektová dokumentace nebo dokumentace dodavatele.

Šířkové uspořádání a VMP na provozovaných mostních objektech
Jak již bylo uvedeno SŽDC provozuje železniční dráhu s mostními objekty, jejichž konstrukční části slouží provozu od roku 1839 a tomu odpovídá i šířkové uspořádání. Je třeba ovšem zdůraznit, že šířkové uspořádání se krátkodobě v průběhu měsíců může měnit v důsledku pohybu (putování) kolejového svršku.

Podívejme se ale podrobněji např. na jednotlivé části VMP 2,5 - 3,0 - 3,5 jednokolejné trati v přímé zobrazeným spolu PP Z-GC (do kterého je vyznačen vztažný obrys kinematických obrysů pro vozidla GC, včetně vlivu širších vozidel) a postranními bezpečnostními prostorami ve smyslu předpisu SŽDC S3 Díl XVI - viz obrázek:

Vyhodnotíme-li šířkové poměry na provozovaných mostních objektech tj. např. vzdálenost překážky (většinou zábradlí) ve výši cca 1000 mm nad TK, pak historicky podmíněná nejmenší existující „vzdálenost překážky od osy koleje“(dále jen VPOK) je v současnosti cca 1930 mm namísto standardu min. 2500 mm pro širou trať a 3000 mm pro stanici (tratě s rychlostí větší jak 160 km/h teprve připravujeme).

Samozřejmě jde o řešení bezpečnosti pracovníků zabezpečujících dráhu (SDC) a obsluhujících dráhu (zatím ČD) (nikoliv cestující nebo jiné veřejnosti) tj. jde o bezpečnost pracovníků, kteří prošli specializovaným bezpečnostním školením, mají platné zkoušky ve smyslu vnitřních předpisů (SŽDC Zam1, ČD Ok2) a splňují podmínky dané Vyhláškou [2] k zákonu o drahách č. 266/1994 Sb.

Bezpečnostní situace se tedy mění a rozhodujícími mezníky je VPOK:
(1) cca 1900 mm < VPOK < 2000 mm
(2) 2000 mm < VPOK < 2200 mm
(3) 2200 mm < VPOK < 2500 mm
(4) 2500 mm < VPOK < 3000 mm

Je jasné, že čím je překážka blíž, tím je bezpečnostní situace horší a pokud nechceme, aby se míra rizika nepřiměřeně zvyšovala - musíme současně činit souběžná bezpečnostní opatření tj. v případě , že:

• VPOK < 1900 mm - nesmí existovat - hrozí havárie (existující min. je ale 1930 mm)
• Ad (1) výše - nutno zajistit bezpečnostní označení (nátěry), zajistit důrazné varovné upozornění (výstražnými tabulkami) a v případě delší překážky vybudovat výklenky zajišťující stejnou ochranu jako VPOK min. 2500 mm
• Ad (2) výše - nutno zajistit bezpečnostní označení, zajistit varovné upozornění a v případě delší překážky vybudovat výklenky zajišťující stejnou ochranu jako VPOK min. 2500 mm
• Ad (3) výše - nutno zajistit bezpečnostní označení a varovné upozornění
• Ad (4) výše - nutno řešit jednotlivě, neboť jde o jiné vlivy (aerodynamické vlivy v širé trati s rychlostí větší jak 120 km/h, krajní koleje ve stanici s nižší rychlostí)

Bližší podrobnosti řeší vnitřní předpis SŽDC (ČD) S5.

Možná rizika
Existující rizika na mostě se obecně netýkají jen případu uvedeného ad e) výše tj. dostatečnosti volné šířky na mostě pro pracovníky. Souhrnně problematiku usměrňuje Nařízení komise /ES/ č. 352/2009 (o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik /CSM/). Toto nařízení teprve bude transponováno do legislativy ČR. Obecná platnost citovaného nařízení je od 1.7.2012, v případě významných změn strukturálních subsystémů již od 1.7.2010. CSM řeší obecné principy a tak jako příklad ERA uvádí projekt ROSA (SNCF a DB) „Seznam standardních nebezpečí“, které by měly být vždy posuzovány:

Na mostních objektech jde zřejmě o SHP 01 - 24 - 25 - 33 - 37 - 45 a 47.

Závěr
Souhrnně lze učinit tyto závěry:

• Standardní řešení šířkového uspořádání na mostních objektech určuje norma [1], která z hlediska bezpečnosti nevyžaduje žádná další opatření.
• Novelizací původní ČSN 73 6201:1995 na normu [1] z hlediska bezpečnosti nedošlo ke změnám (namísto MPP 2,2-2,5-3,0 je VMP 2,5-3,0-3,5) - při zachování PP dle ČSN 73 6320. Změny mají formální či technický ráz.
• Standard bezpečnosti a související míra rizika jsou dlouhodobě prověřeny a zachovávají existující úroveň.

Literatura:
[1] ČSN 73 6201:2008 Projektování mostních objektů, ČNI, 2008,
[2] Vyhláška č. 101/1995 Sb. Ministerstva dopravy, kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy.


Článek byl ve variantních podobách uveřejněn ve sbornících konference ŽELEZNIČNÍ MOSTY A TUNELY 2010 a sympoziu MOSTY 2010.
 

Autor

• Ing. Teršel Miroslav