Kategorizace přestupních uzlů se zapojením železniční dopravy

Železniční doprava, má-li být páteří dopravního systému, se neobejde bez kvalitních přestupních vazeb na ostatní druhy veřejné hromadné dopravy (VHD). Právě díky provázání s méně kapacitními dopravními prostředky je schopna zprostředkovaně obsloužit i území, kam její vlastní infrastruktura nezasahuje. Navíc se tak děje s vysokou efektivitou, kdy silné přepravní proudy jsou realizovány klasickou kolejovou dopravou a slabší, na ty silné navazující, jsou obsluhovány jinými vhodnými způsoby (obvykle autobusovou dopravou v případě menších obcí, městskou hromadnou dopravou v případě větších sídelních celků). S rozvojem integrovaných dopravních systémů (IDS) se zpravidla zvětšuje počet nucených přestupů mezi napájecí a páteřní dopravou, a právě proto je nutné nabídnout cestujícím co nejpřívětivější podobu přestupní vazby, aby pěší přesun nevnímali jako zásadní zápor v systému dopravní obsluhy území.

TEORETICKÉ PARAMETRY PŘESTUPNÍCH UZLŮ
Mezi základní parametry utvářející podobu přestupního terminálu patří: druh a dispozice nástupišť v železniční stanici, délka a charakteristika pěšího přesunu, uspořádání přednádraží a jeho prostorové možnosti. Uspořádání nástupišť významně podmiňuje délku přestupní cesty a překonávané (nejčastěji ztracené) spády. Právě zde dochází k pomyslnému konfliktu mezi požadavky ze strany provozovatelů dráhy a drážní dopravy, mezi něž patří plynulost a bezpečnost provozu, a požadavky cestujících na co nejmenší vzdálenost návazných spojů bez nutnosti vertikálních pohybů. Výsledným vhodným uspořádáním jsou tato koncepční řešení: plná peronizace, plná peronizace pouze s vnějším a jedním ostrovním nástupištěm (nultá obousměrná předjízdná kolej), poloostrovní nástupiště, hlavová železniční stanice (v ČR nerozšířená), příp. atypické konstrukce. Délka a charakteristika přesunu v rámci přestupní vazby je významným činitelem pro celkový dojem z přestupního uzlu, způsob překonávání ztracených spádů má největší vliv na výslednou průměrnou rychlost pěšího proudu. Tu nejvíce ovlivňuje: vzdálenost mezi stanovišti jednotlivých spojů nebo různých druhů dopravy (dopravních systémů), přímočarost (respektive klikatost) cesty, překonávané spády s důrazem na spády ztracené a propustnost přístupové cesty. Kupříkladu při peronizaci železniční stanice s podchodem či nadchodem jsou výškové rozdíly nevyhnutelné a představují daň za bezpečnost cestujících a kapacitu dopravní cesty. Zamezení ztraceným spádům je možné při vhodné terénní konfiguraci uzlu, případně za cenu vysokých investic. Uspořádání přednádraží a jeho prostorové možnosti jsou jednou ze stěžejních charakteristik pro zřízení, či nezřízení přestupního bodu v konkrétním místě. Lze konstatovat, že v některých případech, kdy se z hlediska lokačního jeví konkrétní železniční stanice jako ideální přestupní bod, ale z prostorových důvodů jej nelze zřídit a neexistuje reálná možnost tyto podmínky upravit, kupříkladu z důvodů majetkoprávních, je mnohdy výhodnější přestup uskutečnit v jiném tarifním bodě i za cenu krátkých souběhů dopravy.

Z kombinací třech zmíněných nejvýznamnějších faktorů vzniká výsledná podoba přestupní vazby. Tu cestující vnímá právě na základě její celkové uživatelské přívětivosti, kterou ovlivňuje nejvíce délka a překonávané výškové rozdíly. Obecně mohou být přestupní vazby rozděleny do tří základních skupin (Empirické dělení vychází ze zkoumání autorů na místních šetřeních a dotazníkových zjištění.):

Těsná přestupní vazba – zde cestující nepřekonává žádné výškové  rozdíly a oba spoje jsou přistaveny tak, aby vzdálenost mezi nimi byla co nejmenší. Časová délka přesunu cestujícího se pohybuje okolo 1 minuty. Tomuto požadavku vyhovuje přestup mezi spoji v rámci jednoho nástupiště, tzn. přestup hrana-hrana.

Polotěsná přestupní vazba – mezi částí spojů, obvykle v jednom přepravním směru, se uskutečňuje přestup formou hrana-hrana, v ostatních případech je při přestupu nutné překonat větší vzdálenost a obvykle se přestupová cesta neobejde bez překonání výškových rozdílů. Časová náročnost přesunu cestujícího je u vzdálenější vazby dlouhá nejvýše 2 minuty. Polotěsnou přestupní vazbu představuje často rozmístění spojů na autobusovém nádraží, na sousedních nástupištích železničních stanic, při přestupu mezi dvěma druhy dopravy ji zastupuje schéma hrana-hrana jednosměrná i vertikální přestupy.

Volná přestupní vazba – cestující překonává přesunovou cestu v délce přes 100 m, přesun cestujících trvá obvykle 3 minuty a nepřesahuje 5 minut. Nejčastějším příkladem jsou přestupy v rámci velkých železničních stanic a z prostoru přednádraží do plně peronizovaných železničních stanic.

Velmi volná přestupní vazba – cestující překonává cestu délky přes 250 m, nejčastěji jsou na ní ztracené spády a změny směru. Doba k překonání vzdálenosti mezi stanovišti spojů přesahuje 4 minuty. Příkladem jsou přestupy mezi železnicí a stanovišti autobusů v odsunuté poloze (kupř. nelze-li jejich stanoviště zřídit před výpravní budovou).

TYPOVÉ PŘÍKLADY PŘIŘAZENÍ USPOŘÁDÁNÍ KE KLASIFIKACI
Ve skutečných přestupních terminálech se lze setkat s mnohými variantami přestupní vazby, jejichž příklady jsou uvedeny dále.

Hrana – hrana… těsná přestupní vazba vyznačující se nejkratší překonávanou vzdáleností mezi jednotlivými druhy dopravy a nulovým počtem překonávaných ztracených spádů. Jedna hrana nástupiště je určena pro zastavování vlaků, na odvrácené hraně se nacházejí stanoviště VHD. Limitujícím prvkem je délka nástupiště, kde musí alespoň částečně mezi sebou korespondovat délka vlaků a součet délek potřebného počtu autobusových stání. Toto uspořádání je vhodné zejména pro železniční zastávky a také pro železniční stanice s menší intenzitou provozu, kde je možné vlaky přistavovat k nástupní hraně u výpravní budovy. Ideální je pro tuto přestupní vazbu jednokolejná železniční trať.

Hrana – hrana jednosměrná… polotěsná přestupní vazba vyznačující se nejkratší překonávanou vzdáleností mezi jednotlivými druhy dopravy a nulovým počtem překonávaných ztracených spádů v jednom přepravním směru, tj. v tom směru, ve kterém vlaky přijíždějí k nástupišti u výpravní budovy. Zde je opět jedna hrana nástupiště určena pro zastavování vlaků, na opačné hraně se nacházejí stanoviště VHD. V opačném přepravním směru, tj. u vlaků zastavujících u ostrovního nástupiště, musí cestující využívat k příchodu podchod, a překonávat tak ztracený spád. Podmínkou pro zřízení je peronizovaná železniční stanice s jedním vnějším nástupištěm a jednou obousměrně pojížděnou předjízdnou kolejí.

Vazba u poloperonizované stanice… tato polotěsná vazba přichází v úvahu tehdy, jestliže má stanice úrovňová nástupiště v kolejové skupině k výpravní budově přilehlé a ostrovní nástupiště ve skupině odlehlé. V železniční síti ČR patří stále k obvyklým příkladům. Výhodou tohoto řešení jsou snížené náklady v porovnání s peronizací, z hlediska přestupu je s ohledem na absenci ztracených spádů z přilehlé kolejové skupiny také příznivější. V téže skupině není ovšem zajištěn bezbariérový přístup do kolejových vozidel se sníženým nástupním prostorem a dochází také k poklesu propustnosti stanice s ohledem na bezpečnost cestujících.

Vertikální vazby… toto uspořádání patří k alternativním řešením polotěsné přestupní vazby s omezenou mírou možnosti svého zřízení. Předpokladem pro vybudování vertikálního přestupního bodu je umístění dopravní infrastruktury v rozdílných výškových úrovních a její křížení. Jsou-li tyto podmínky splněny, pak je možné vytvořit pohodlnou přestupní vazbu, při níž sice cestující musí překonávat výškový rozdíl, nejedná se ale o ztracený spád a vazba se vyznačuje krátkou přestupní délkou. Vertikální vazba se zřizuje prozatím bohužel jen v zahraničí, nejčastěji jako přestup mezi železniční dopravou a MHD (v projektech již i v ČR).

Vazba u peronizované stanice… volná přestupní vazba typická pro větší železniční stanice. Cestujícím slouží nejčastěji dvě ostrovní a jedno (výjimečně dvě) vnější nástupiště, vše s výškou 550 mm nad temenem kolejnice (TK). Stanoviště návazné VHD se nachází před výpravní budovou v její úrovni. Výhodami tohoto uspořádání je zejména bezpečnost pro cestující, pohodlný nástup do vlaků a vyšší propustnost stanice (není omezena pohyby cestujících přes koleje). K nevýhodám naopak patří ztracený spád pro cestující (s výjimkou přestupu na návaznou VHD z vnějšího nástupiště), vysoké náklady na výstavbu a značný zábor plochy. Při vhodném stavebním uspořádání přednádraží je umožněn z vnějšího nástupiště přímý přestup hrana-hrana mezi vlakem a návaznou VHD. V rámci přestupu mezi vlaky lze, přistaví-li se k jednomu nástupišti, vytvořit přestup „hrana – hrana“.

Vazba u stanice s poloostrovními nástupišti… poloostrovní nástupiště se stala v posledních pěti letech oblíbenou a rozšířenou možností výrazného kvalitativního vylepšení železničních stanic především na regionálních drahách a celostátních jednokolejných drahách s nižší intenzitou provozu. Jejich výhody byly prověřeny jak praktickým ověřovacím provozem, tak několika odbornými posouzeními [1] [2]. Při vhodném uspořádání přednádraží umožňují zřízení polotěsné přestupní vazby bez překonávání výškových rozdílů. Právě vzhledem k jejich absenci jsou vazby mezi všemi nástupišti a stanovištěm návazné VHD před výpravní budovou výrazně rychlejší, navíc s nižšími stavebními a provozními náklady a možností bezbariérového přístupu. Při vhodném stavebním uspořádání přednádraží je umožněn z vnějšího nástupiště přímý přestup hrana-hrana mezi vlakem a návaznou VHD. Je to ovšem za cenu snížení bezpečnosti a náročnější organizace provozu ve stanici (nejsou možné současné pohyby cestujících a vozidel přes centrální přechod). V rámci přestupu mezi vlaky lze, přistaví-li se k jednomu nástupišti, vytvořit přestup „hrana – hrana“.

Přestupní vazby u hlavové železniční stanice… v podmínkách České republiky netypické uspořádání přináší z hlediska přestupu cestujících několik zásadních výhod. Přestup je realizován bez výškových rozdílů, aniž by přitom docházelo k úrovňovému přecházení osob přes koleje. Vzdálenost pěšího přesunu je stejná ze všech kolejí a při vhodném uspořádání výpravní budovy je výhradně ovlivněna pozicí cestujícího v soupravě. Vzhledem k absenci podchodů či nadchodů není řešení stavebně náročné. Nevýhodou je ovšem obtížnější organizace provozu, z větší části je však řešitelná použitím vratných souprav. V rámci obecné klasifikace jde zpravidla o polotěsnou vazbu. Obdobných parametrů dosahují i železniční stanice s výpravní budovou umístěnou v ostrovní poloze mezi kolejištěm, kdy kolejiště a okolní terén se rozprostírá v různé výškové úrovni.

KATEGORIZAČNÍ STROM
K jednoznačné identifikaci každého jednotlivého případu přestupního uzlu VHD se zapojením železnice slouží vytvořený kategorizační strom (viz obrázek). Přiřazení do kategorií probíhá na základě základních parametrů, které podstatně ovlivňují proces přestupu a jež se týkají jednak vztahu železniční stanice, resp. zastávky, a ostatních systémů VHD vzájemně (poloha stanovišť a těsnost přestupní vazby), jednak uspořádání železniční stanice v daném uzlu. Z dispozice stanice vychází především celková podoba přestupu. V neposlední řadě je brán zřetel na bezbariérový přesun při přestupu. Jednotlivé kategorie pak bezezbytku pokrývají všechny možnosti uspořádání uzlu, včetně předpokladu kombinací základních variant a atypických řešení. Výstupem identifikace je popis přestupního uzlu v takové podobě, která poskytuje přesný obrázek o náročnosti a podmínkách přestupu v něm.

ZÁVĚR
Článek je důkazem, že najít jednoznačný a jednoduchý pohled na klasifikaci a kategorizaci uspořádání přestupních uzlů je velmi obtížné. V návaznosti na tento článek autoři připravují rozhodovací aparát, který umožní na základě požadavků uživatelů a znalosti omezujících podmínek reálného prostředí nalézt optimální formu vazby. Vždy je zapotřebí mít na zřeteli všechny zainteresované subjekty systému, tzn. dopravce, správce dopravní infrastruktury a především cestující, pro něž musí být místo přestupu se zohledněním bezpečnosti co nejpřívětivější.

Článek vznikl za podpory projektu SGS ČVUT č. SGS10/215/OHK2/2T/16 „Optimalizace uspořádání zařízení pro přepravu osob v přestupních uzlech veřejné hromadné dopravy“ (http://vlaky-sgs.fd.cvut.cz).

RECENZE
Článek se zabývá velmi aktuální problematikou. S rozvojem integrovaných dopravních systémů a současně s procesem optimalizace vedení linek veřejné hromadné dopravy se navyšuje počet přestupních bodů mezi napájecími linkami a páteřním druhem dopravy. Přestupní terminály však mnohdy postrádají uživatelskou přívětivost, což vyvolává odpor cestujících ke změnám navrhovaných orgánizátory dopravy. Informace obsažené v článku, dostanou-li se až na příslušná místa, mohou pomoci zvýšit komfort cestujících v přestupních uzlech hromadné dopravy.

Ing. Radim Kohutka,
kohutka@ropid.mepnet.cz,
ROPID 

LITERATURA:
[1] Týfa, L. et al.: Moderní trendy v dispozičních a provozních úpravách regionálních dopravních uzlů. Vydání 1. Vydalo ČVUT v Praze, Praha 2010. 341 stran + 4 přílohy. ISBN 978-80-01-04520-6
[2] Jacura, M.: Dopravní obslužnost území: doktorská disertace. Praha: ČVUT v Praze Fakulta dopravní, 2010. 166 stran, 4 přílohy

Categorisation of Junctions With the Inclusion of Railway Transport
The junctions create one of the basic foundations of the transport system of the region together between the backbone, usually the railway transport n the connecting public transport. Their arrangement predetermines the characteristics of junction connection and resulting qualitative and quantitative parameters. The impression of the junction creates an overall perception of the transport service system in the eyes of the user. Despite the fact that each real junction is original, it is necessary for the needs of generalising the proposed and functional parameters of these junctions to perform their categorisation which shall clarify their description. Therefore the author of this article created a so-called categorisation tree.

Autoři

• Ing. Havlena Ondřej
• Ing. Jacura Martin Ph.D.
• doc. Ing. Týfa Lukáš Ph.D.
• Ing. Javořík Tomáš