Železniční uzel Brno - 1. etapa

• Foto
• Mapa

STRUČNÝ POPIS STAVBY ODSTAVNÉHO NÁDRAŽÍ
Odstavné nádraží – jeho 1. část, které bude umístěno v lokalitě nynější žst. Brno – Horní Heršpice, je samostatným technologicko-provozním celkem v rámci železničního uzlu Brno. Ve své podobě po komplexním dobudování bude sloužit pro provozní ošetření, opravy a odstavování vlakových souprav, elektrických jednotek i lokomotiv. Obsahem stavby je výstavba zařízení pro čištění a údržbu souprav vozových skříní a k tomu příslušných technologických a odstavných kolejí. Jedná se již o definitivní stav, který svým napojením musí vyhovovat budoucí nové kolejové konfiguraci uzlu s novým osobním nádražím v odsunuté poloze a novému řešení odstavného nádraží, rovněž v nové poloze. Bez ohledu na časově vzdálené cílové řešení uzlu bude nové pracoviště halového umývače ihned po dokončení využíváno v běžném provozu při současné podobě uzlu, což znamená i jeho dočasné provizorní napojení na stávající kolejiště stanice.

MOSTNÍ A INŽENÝRSKÉ OBJEKTY V RÁMCI ODSTAVNÉHO NÁDRAŽÍ
V rámci stavby odstavného nádraží bylo vybudováno celkem devět nových mostů a dva podchody, tři dosavadní mosty byly rekonstruovány
a jeden dosavadní byl demolován.

Křížení tratí Hrušovany-Brno a Břeclav Brno, most v km 152,240
V místě křížení jednokolejné železniční trati Hrušovany – Brno se stávající železniční tratí Břeclav – Brno (obr. 1) byla realizována rekonstrukce původního mostu, který byl tvořen atypickým (šikmým) provizoriem z IP nosníků. Most je situován v jižní části Brna v katastrálním území Brno – Horní Heršpice, v místě křížení uvedených železničních tratí.

Z důvodů výrazného omezení rychlosti přes provizorium a také pro nevyhovující uspořádání pod mostem byla navržena kompletní rekonstrukce a byl budován zcela nový most o jednom poli o rozpětí 46 m. Překonání výškového rozdílu nivelet a napojení na stávající kolej do Hrušovan si proto vyžádalo návrh poloměru směrového oblouku v místě nového mostu 400 m a převýšení 109 mm. Ocelová nosná konstrukce mostu je tvořena trámem vyztuženým obloukem a spodní stavba je založena plošně. Mezi oblouky není navrženo zavětrování. Byla použita rektifikovatelná táhla s čepovými přípoji.

Mostní a inženýrské objekty v ulici Sokolova
Pro motoristy, projíždějící po ulici Sokolové v Brně, bylo původní úrovňové křížení se železnicí velmi nepříjemné a často znamenalo dlouhé čekání v koloně aut. Jedna z hlavních příčin tohoto stavu je vysoká frekvence dopravy trati Břeclav – Brno, jejíž koleje byly dvě z celkem šesti křížených kolejí. Území v dotčené oblasti bylo v projektu pojato v souladu s převažujícími požadavky a vznikl nový návrh mimoúrovňového křížení. Ve výsledné variantě je ulice Sokolova přeložena do nové polohy o cca 50 m směrem k centru Brna, což se ukázalo jako nezbytné k vytvoření prostoru pro vedení komunikace a překonání potřebného výškového rozdílu. Na dalším obrázku můžete vidět orientační situaci přeložky ulice Sokolova.

Projekt přeložení ulice Sokolova znamenal vyřešit velmi složité technické problémy zejména s ohledem na nepříznivé geologické podmínky, rozšíření kolejiště v rámci stavby na osm kolejí v místě nového křížení a v neposlední řadě kvůli přítomnosti velkého množství inženýrských sítí v dotčeném prostoru. Pro přemostění „zapuštěné“ Sokolové bylo potřeba navrhnout rozsáhlé opěrné zdi a celkem čtyři nové železniční mosty a jeden silniční nadjezd. Most přes původní ulici Sokolovu a lávka pro pěší přes kolejiště byly navrženy k demolici. Souběžně s novou komunikací bude vybudován chodník pro pěší a pohyb chodců se tak zjednoduší. Samostatnou kapitolou byl problém zajištění celé stavební jámy pro novou ulici proti vnikání podzemní vody. Složitá geologie území si vyžádala projektování rozsáhlé geotechnické konstrukce pro zamezení přítoku podzemních vod do stavební jámy v podobě stěn z tryskové injektáže realizované po jednotlivých lamelách. Zajištění bylo navrženo pomocí jedné kontinuální pažící stěny pro všechny mostní objekty a opěrné zdi společně. Celková plocha chráněná proti přítoku podzemní vody činí úctyhodných 4.620 m².

Složité technické řešení přeložky Sokolovy bylo navíc okořeněno vysokými nároky na provoz na železnici během stavby. Návrh se neobešel bez mostních provizorií, z nichž některá byla vkládána a vyjímána pomocí jeřábu GEK 80. Jeřáb GEK 80 byl použit zejména kvůli časovým úsporám. Velká část prací tak musela být navržena s ohledem na možnosti manipulace ve stísněném prostoru pod provizorii. Pro přemostění ulice Sokolova byly navrženy následující mosty:

Most v km 140,364
Nový most je situován v nové trase přeložky ulice Sokolova pod kolejemi č. 1, 2 a 93a v železniční stanici Brno Horní Heršpice (obr. 2, 3). Nosnou konstrukci tvoří pro každou kolej jednopolový samostatný ocelový most s horní ortotropní mostovkou. Rozpětí mostu činí 16,0 m. Konstrukční výška je stlačená na 815 mm, což je bezmála 1/20 rozpětí – proto byl použit systém se čtyřmi hlavními nosníky.
Spodní stavbu tvoří dvě masivní opěry z prostého betonu s železobetonovými úložnými prahy, závěrnou zídkou a římsami. Základ opěr je navržen železobetonový. Pro zajištění únosnosti základu jsou navrženy mikropiloty vetknuté do základu opěr. Opěry jsou navrženy s dilatační spárou mezi kolejemi č. 1 a 93a.
Práce na výstavbě nového mostu byly navrženy pod ochranou mostních provizorií MPKN – 21, která byla pro možnost výstavby pilíře PIŽMO vložena do kolejí č.1, 2 a 93a. Následně byla vždy dvě provizoria vložena do kolejí č. 1 a 93a. Pro manipulaci s provizorii jsme  navrhli použití železničního jeřábu GEK 80.

Most v km 140,366
Most (obr. 4) je navržen jako sdružený monolitický železobetonový polorám o dvou otvorech světlosti 9,00 m (silnice) + 3,00 m (chodník). Most se skládá ze dvou dilatačních celků z nichž každý převádí dvě koleje. Založení je hlubinné na velkoprůměrových pilotách. Mezi komunikací a chodníkem je navržena řada pilířů namísto průběžné zdi, aby bylo užívání chodníku co nejpříjemnější.

Most v km 140,368
Jedná se o obdobný objekt, jako je most v km 140,366. Tento objekt je navržen pro převedení dvou kolejí nákladového průtahu (č. 94 a 96) a dále pro kabelovou trasu. Pro koleje a kabelovou trasu je navržen vždy jeden samostatný celek.

Most v km 152,571 trati Hrušovany – Brno
Tento most je v úrovni „o patro výš“ z hlediska křížení komunikací – převádí kolej vedoucí do Hrušovan, a ta je v místě nové Sokolové již podstatně výše než okolní koleje, protože se stáčí napříč přes břeclavské koleje a stoupá k mimoúrovňovému křížení těchto tratí Hrušovany – Brno a Břeclav – Brno. Most je navržen jako spřažená ocelobetonová nosná konstrukce se dvěma hlavními nosníky o rozpětí 23 m při konstrukční výšce 1,67 m. Spodní stavba mostu je monolitická železobetonová a původně zamýšlené plošné založení bylo nakonec přepracováno na hlubinné založení na velkoprůměrových pilotách.

Mostní a inženýrské objekty v ulici Košuličova
V areálu odstavného nádraží (obr. 5–10) v ulici Košuličova bylo navrženo celkem pět nových mostů a systém nových opěrných zdí, které navazují na jednotlivé mostní objekty. Pro zajištění přístupu do nového areálu DKV bylo v místě křížení nového systému kolejí odstavného nádraží se samotnou ulicí Košuličovou vybudováno „soumostí“, které tvoří tři nové mostní objekty – most v km 140,884, most v km 140,872 a most v km 153,079. Mosty převádějí celkem pět kolejí a svým šířkovým uspořádáním zohledňují výhledový stav dalších dvou etap výstavby odstavného nádraží. Mosty mají kolmou světlost 9,0 m a světlou výšku 4,4 m. Nosné konstrukce mostů byly navrženy jako železobetonové se zabetonovanou výztuží z ocelových nosníků. Spodní stavba byla navržena rovněž železobetonová a založená na systému velkoprůměrových pilot. Mezi nosnými konstrukcemi byl vynechán prostor pro prosvětlení podjezdu. Pro zajištění přístupu do ostatních částí odstavného nádraží byly dále zřízeny další dva mosty – most v km 140,833, stejných parametrů a konstrukcí jako předchozí objekty, na který navazuje z části oblouková opěrná zeď, a dále most v km 140,930 s kolmou světlostí 5,0 m. Tento objekt byl navržen jako železobetonová rámová konstrukce, plošně založená s rozebíratelnými rovnoběžnými křídly z gabionů – z důvodu následného prodloužení mostu v dalších etapách. V místech rozdílných výškových úrovní nivelet železničních tratí a souběžných silničních komunikací bylo navrženo celkem 382 m opěrných zdí, které byly navrženy železobetonové úhlové, založené rovněž na velkoprůměrových pilotách, lokálně plošně.

PŘEHLED ZPRACOVATELŮ PROJEKTU
Hlavní inženýr stavby: Ing. Miroslav Polák, SUDOP BRNO spol. s r. o. (zástupce pro MORAVIA CONSULT Olomouc a. s. – Ing. Pavel Neumann),
Garant mostních objektů: Ing. Radomír Hanák, SUDOP BRNO spol. s r. o. (zástupce pro MORAVIA CONSULT Olomouc a. s. – Ing. Jiří Borovička),
Zpracovatelé jednotlivých objektů: Kolektiv odborných projektantů SUDOP BRNO spol. s r. o. a MORAVIA CONSULT Olomouc a. s.
Zhotovitel stavby: Sdružení „Brněnský drak“ OHL ŽS a. s. – Skanska DS a. s.

ČLENĚNÍ ETAP VÝSTAVBY
1. etapa – výstavba první části odstavného nádraží,
2. etapa – výstavba první části osobního nádraží,
3. etapa – úprava trasy nákladního průtahu,
4. etapa – výstavba druhé části odstavného nádraží,
5. etapa – výstavba druhé části osobního nádraží.

Railway Junction Brno – Stage 1
The final design of conceptual solution of the railway junction Brno is based on the current status of seven tracks connection into the Brno railway junction. The storage yard – its first part which shall be located in the current railway station Brno – Horní Heršpice, is a separate technological-operational unit in the railway junction Brno. Within the construction of the storage yard, a total of 9 new bridges and 2 under crossings have been constructed, then 3 existing bridges have been reconstructed and one has been demolished.

Autoři

• Ing. Kmošek David
• Ing. Borovička Jiří