Žďákovský most z pohledu historie

• Foto

Původní silnice od obce Kostelec nad Vltavou prudce klesala do 110 metrů hlubokého údolí a pokračovala přívozem přes řeku. Na druhé straně řeky pokračovala do obce Staré Sedlo (dnes součást obce Orlík nad Vltavou) prudkým stoupáním. V období trvání Rakousko– Uherské monarchie se s projektem nepodařilo nijak výrazně pohnout. Až se vznikem samostatného Československa a jeho prudkým hospodářským vývojem se situace pomalu, ale jistě začala obracet k lepšímu.

Mostní oddělení Ministerstva veřejných prací (dále jen MVP) nechává vypracovat různé varianty přemostění. Sleduje se především maximální využití existujících přístupových cest k stávajícímu přívozu. V roce 1926, kdy tyto práce přecházejí z roviny úvah do konkrétních řešení, však není na jiném odboru MVP přes mnohé urgence stanoveno jakým způsobem se bude pokračovat s regulacemi, splavněním nebo stavbou přehrad na řece Vltavě. Pracovníci mostního odboru MVP tedy počítají pouze se základní hladinou Vltavy, která je v místech plánovaného přemostění 297,64 m n. m. a výškou velké vody, která činí 302,75 m n. m.

Dle těchto parametrů jsou navrženy dvě varianty železobetonového obloukového mostu. První varianta počítá s rozpětím hlavního oblouku 108,5 metru při celkové délce mostu 257 metrů. Druhá varianta je mnohem smělejší. Rozpětí hlavního oblouku má být 127,5 metru a celková délka 288,5 metru. Mostní oddělení MVP schvaluje k realizaci druhou variantu mostu a příprava projektu pokračuje.

Při dokončení projekčních prací pro stavbu mostu je navržena a schválena ke stavbě přehrada s plánovaným vzdutím Vltavy na výšku 335 m n. m. Silniční most by v tomto případě byl téměř celý zatopen. Vozovka silnice se měla nacházet ve výšce 339,55 m n. m. A konstrukce mostu nebyla na trvalé zatopení vodou uzpůsobena. Původní projekt však neskončil zcela zapomenut v nějakém ministerském šuplíku. O několik let později posloužil při přípravě projektu mostu v Podolsku. Most by se nacházel asi 250 metrů severně (po proudu Vltavy) od stávajícího mostu.

Veškeré práce se tedy vrátily na začátek. Z původního projektu nešlo využít vůbec nic. Bylo nutné hledat i novou trasu pro příjezdy k mostu v místech nově plánovaného přemostění, které se nacházelo asi 70 metrů severně (po proudu Vltavy) od dnešního mostu.

Asi nejzajímavější konstrukcí navrženou pro nové přemostění Vltavy byl návrh ing. Dr. Štěpána Ješe z roku 1932, který počítal s železobetonovým obloukovým mostem o celkové délce 464 metrů. Konstrukce měla mít čtyři oblouky o rozpětí 83 metrů umístěné na vysokých pilířích. Problémem však byly příjezdy k mostu.

V té době se v hlavách ministerských úředníků se začínaly rodit plány dálkové silnice Plzeň – Moravská Ostrava. Bylo nutné hledat nové možnosti přemostění bez nutnosti klesání a následného stoupání z údolí Vltavy. Do všeho ještě zasáhla hospodářská krize.

Na přelomu let 1936 a 1937 bylo nalezeno definitivní místo nového přemostění údolí řeky Vltavy. Vzhledem k velikosti plánované konstrukce, která měla údolí Vltavy překonávat ve výšce asi 110 metrů o celkové délce asi 540 metrů, bylo nutné nejprve postavit k místu nově plánovaného přemostění kvalitní silnice. V listopadu 1938 byla zahájena stavba dálkové silnice Plzeň – Moravská Ostrava v úseku Lety – Staré Sedlo. Délka stavebního úseku byla 7 km a stavba končila asi kilometr před dnešním mostem v místech křížení nové silnice se silnici z Probutova do Starého Sedla. Stavbu nejprve prováděl jeden z pracovních útvarů zřízených vládou druhé republiky za účelem snížení nezaměstnanosti. Po zrušení pracovního útvaru v létě 1939 pokračovala stavba ve státní režii. V srpnu 1940 byl poblíž stavby postaven kárný pracovní tábor. Tento byl později změněn na tábor cikánský. Osazenstvo tohoto tábora se do konce roku 1941 podílelo na výstavbě nové silnice.

V roce 1940 byla zahájena stavba nové silnice i na pravém břehu a to v úseku od plánované pravobřežní opěry po obec Hrejkovice. Stavba obou částí silnice byla přerušena okupanty na konci roku 1941 a s dalšími stavebními pracemi se pokračovalo až po roce 1945. Podrobnosti o přípravě mostní konstrukce v letech 1937 – 1942 byly uveřejněny v tomto časopise v roce 2014 a nebudu se jimi tedy zabývat.

Přeneseme se do roku 1945, kdy se začínají opět rozbíhat práce na přípravě přemostění.

V roce 1946 je provedeno posouzení vhodnosti volené trasy a místa přemostění. Bylo zjištěno, že případné opuštění trasy rozestavěné silnice a místa přemostění by mělo dalekosáhlé technické i finanční důsledky pro stavbu dálkové silnice. Do konce roku 1948 tedy pokračuje výstavba silnice na obou březích Vltavy a jsou postavena mostní
křídla plánovaného přemostění. 

Na konci roku 1948 je stavba zastavena. Státní plánovací úřad sděluje, že nelze očekávat, že současná ani budoucí situace v hutích umožní provedení mostu s ocelovou nosnou konstrukcí.

Je třeba, aby bylo uvažováno o řešení přemostění železobetonovým mostem. To ovšem není jediná komplikace. Ing. Dr. Ladislav Pacholík obdrží po dotazu na své kolegy, kteří připravují stavbu vodních nádrží na řece Vltavě v polovině roku 1949 oficiální informaci o výšce maximální hladiny vody v místech plánovaného mostu. Tato má být 335 m n. m. tak jak bylo plánováno již na přelomu dvacátých a třicátých let. To však za několik měsíců neplatí. Dochází k přehodnocení situace a místo několika menších přehradních stupňů (Orlík, Žďákov, Červená) je rozhodnuto o stavbě jednoho velkého stupně. Nová a již skutečně definitivní výška maximálního vzdutí nově projektovaného vodního díla Orlík má být 354 m n. m.

Vše opět začíná znova. V dubnu 1951 vypracovává mostní odbor Ministerstva stavebního průmyslu novou povšechnou studii, která již počítá s vyšší hladinou vody v přehradní nádrži a navrhuje proto železobetonový obloukový most o menším vzepětí.

Přemostění má být 539 m dlouhé. Hlavní nosnou konstrukci mostu tvoří železobetonový oblouk o rozpětí 360 metrů a vzepětí 59,75 metru. Vlastní oblouk má být dutý, proměnného průřezu s rozšířením a zesílením v patkách. V případě stavby této konstrukce by se jednalo o největší mostní konstrukci tohoto druhu na světě.

Při projednávání ve vládním výboru pro výstavbu ovšem nebyl dán souhlas k pokračování projekčních prací a bylo požadováno předložení více různých návrhů na řešení mostní konstrukce.

Opět jsou připuštěny i varianty s ocelovou mostní konstrukcí. Ovšem s důrazem dle doporučení Státního plánovacího úřadu mají být preferovány konstrukce železobetonové. A aby nebylo komplikací málo, příprava projektu přechází z kompetence Ministerstva stavebního průmyslu do kompetence Ministerstva dopravy.

Celkem je do počátku roku 1954 navrženo 19 variant mostních konstrukcí. Železobetonové konstrukce navrhuje Stavoprojekt a počtem návrhů vyniká středisko v Liberci pod vedením Ing. Dr. Štěpána Ješe, kterého do Liberce jakožto úspěšného podnikatele nuceně přesídlili noví mocipáni.

Týmem projektantů pod vedením Ing. Dr. Ješe jsou navrženy čtyři varianty.

První varianta počítá se stavbou železobetonového obloukového mostu s rozpětím oblouku 360 metrů. Jedná se o přepracovaný původní projekt mostního odboru Ministerstva stavebního průmyslu. Předpokládaný stavební náklad činil 40 mil. Kčs.

Druhá varianta předpokládá přemostění spojitým kloubovým nosníkem o třech hlavních polích o rozpětí 135 – 216 – 135 metrů. K těmto bude na levém břehu připojeno prosté pole o rozpětí 54 metrů. Odhad stavebních nákladů byl 55 mil. Kč.

Třetí variantu tvořil kloubový spojitý nosník o 5 polích o rozpětí 70 – 120 – 140 – 120 – 90 metrů. Nesouměrnost v krajních polích byla vyvolána snahou umístit levý pilíř mimo trhlinu zjištěnou při geologickém průzkumu ve skalním podkladu. Předpokládaný stavební náklad činil 46 mil. Kčs.

Čtvrtá varianta navrhovala stavbu mostu o dvou spojitých obloucích. Každý oblouk o rozpětí 216 metrů a vzepětí 36 metrů. Realizace této mostní konstrukce byla odhadnuta na 48 mil. Kč. Nejlépe je hodnocena varianta s jedním obloukem o celkovém rozpětí 360 metrů.

Studie přemostění s ocelovou nosnou konstrukcí předložil Hutní podnik Praha a jeho pobočky v Ostravě – Vítkovicích, Ostravě – Lískovci a Bratislavě. Hutní podnik Praha předložil několik variant obloukových konstrukcí. Vítkovice projekt trámového řešení konstrukce. Lískovecká pobočka trám s šikmými vzpěrami (tzv. vzpěradlo). Bratislavský závod speciální konstrukci Gerberova nosníku oceloželezobetonového předpínaného kabely.

Při hodnocení studií podle určených hledisek zvláštní komise složené ze zástupců Ministerstva dopravy, vysokých škol, projekčních ústavů a odborníků v oboru betonových a ocelových staveb, bylo nejprve z předložených návrhů vybráno sedm projektů pro podrobnější posouzení.

Čtyři projekty železobetonové konstrukce a tři ocelové. Z těchto sedmi projektů postoupily do závěrečného klání tři nejlépe hodnocené návrhy. Závěrečné hodnocení komise sepsané Ing. Dr. Pacholíkem bylo poněkud šalamounské a nechávalo otevřená zadní vrátka i dalším neúspěšným projektům.

Dovolím si tedy citovat Ing. Dr. Pacholíka:
„Se zřením k obchodně politickým zájmům byla dána přednost řešení s jedním hlavním otvorem s ocelovým plnostěnným obloukem o dvou kloubech. Aby však bylo možno vyjasnit veškeré otázky hospodárnosti rozhodlo Ministerstvo dopravy o vypracování alternativ mostu s třemi železobetonovými oblouky a s trámovou spojitou železobetonovou konstrukcí z předpjatého betonu.“

A já si dovolím dodat, že dle dochovaných dokumentů se později realizovaná varianta umístila v hodnocení výše jmenované komise až na třetím místě.

Pomyslnou tečku za dlouhým rozhodováním přineslo léto roku 1954. A závěrečné slovo měl tehdejší ministr dopravy Antonín Pospíšil. A opět si dovolím citovat tentokrát pana ministra: „Přemostění Vltavy u Žďákova je dílo mimořádného rozsahu. Je třeba věnovat mu po všech stránkách pozornost a se zřením k projekční i výrobní kapacitě oceli u nás a zahraničně propagačním důvodům je obchodně politickým zájmem u nás dát příležitost k provedení mostu z oceli.“

Těmito slovy „posunul“ tehdejší ministr dopravy přípravy stavby mostu do závěrečné fáze.

O zvrat se ještě při jednání pokusila skupina odborníků prosazující železobetonovou konstrukci mostu s tím, že odmítla předpjatou konstrukci a společně prosazovala železobetonovou obloukovou konstrukci se třemi oblouky. Ovšem bezúspěšně.

A někteří betonáři se nakonec přiklonili k ocelové konstrukci.

Závěrečné hlasování odborné komise po doporučení pana ministra dopadlo takto:

• Pro návrh: Ing. Krutina, Ing. Dr. Faltus, Ing. Dr. Záruba, Ing. Schindler, Ing. Zeman, Ing. Tichý, prof. Hacar, Ing. Dr. Pacholík
• Proti návrhu: Ing. Bitzan, Ing. Machula
• Zdrželi se hlasování: Ing. Dr. Ješ, Ing. Kryštof

Žďákov Bridge from the Viewpoint of the History
Next spring, we will commemorate the 50th anniversary of putting the massive structure of Žďákov Bridge into operation for car traffic. The preparation of the construction of the bridge in the area of the historic ferry was first mentioned in 1864. Therefore, as many as 103 years passed until the dream of our forefathers came true.

Autor

• Janda Tomáš