„Výstavba Velkého městského okruhu je projektem číslo jedna na území města Brna,“

• Foto

Mohl byste přiblížit komunikační systém města Brna? Čím je charakteristický?

Komunikační systém města je Územním plánem města Brna definován jako radiálně-okružní. První stupeň ochrany města před tranzitní dopravou by měly tvořit tangenciální komunikace, a to na jihu města existující dálnice D1 (Praha – Brno – Ostrava) a na západě výhledová rychlostní silnice R43 s návazností na rychlostní silnici R52 ve směru na Vídeň a na dálnici D2 ve směru na Bratislavu. Komunikační systém města Brna tvoří dálnice, silnice I. třídy ve vlastnictví státu, silnice II. a III. třídy ve vlastnictví Jihomoravského kraje a místní a účelové komunikace ve vlastnictví města. Město Brno je specifické v tom, že místní komunikace jsou děleny na základní komunikační systém – ZKS (místní komunikace, na kterých je provozována MHD) a ostatní místní komunikace. Tím je zároveň rozdělen výkon státní správy mezi Magistrát města Brna (který má na starosti ZKS) a městské části. Stát v současné době zajišťuje správu komunikací na území města Brna v délce 15 km dálnic a 47 km silnic I. třídy. Jihomoravský kraj spravuje na 122 km silnic II. a III. třídy a město Brno zajišťuje správu 900 km místních komunikací a cca 800 km komunikací účelových. Pověřeným správcem silnic a místních komunikací na území města je akciová společnost Brněnské komunikace.

Co je číslem jedna – co se týká projektu, výstavby, modernizace v oblasti dopravního řešení města Brna?

Co se týče „projektu číslo jedna“ v oblasti dopravního řešení, jednoznačně se na území města Brna jedná o výstavbu Velkého městského okruhu (VMO). V současné době se dokončuje severní segment VMO, tedy část od Husovického tunelu po křižovatku u 4. brány veletržního areálu. Jižní a východní část VMO se začíná projekčně připravovat. V roce 2009 schválila Rada města Brna investiční záměr na výstavbu tunelu Vinohrady a záměr na výstavbu VMO Brno-jih, kde stavba velkého městského okruhu souvisí s připravovanou přestavbou železničního uzlu Brno.

Další prioritou pro město Brno je odvedení tranzitní dopravy jak z centrální části Brna, tak i z ostatních částí a toho lze docílit pouze výstavbou rychlostní komunikace R43. Již studie zadané městem k 3. variantě zpracování územního plánu prokazují, že město Brno bez této komunikace bude v budoucnu značně přetíženo tranzitní dopravou ze směru od Svitav a na dálnici D1 ve směru na Ostravu, Bratislavu a Vídeň.

Kvalitní spojení z Brna do Vídně je nejen prioritou státu, ale i města. Vyvineme maximální úsilí o dokončení projekční přípravy a vlastní realizace stavby rychlostní komunikace R52, která do budoucna propojí město Brno s partnerským městem Vídní.

Jednou z důležitých staveb pro zlepšení bezpečnosti provozu na nejfrekventovanější komunikaci – dálnici D1 – je její rozšíření v úseku Holubice – Kývalka, kde již stát zajišťuje projekční přípravu.

Tyto čtyři důležité projekty mají nejvyšší prioritu společně s projektem Europoint Brno neboli zmíněnou přestavbou železničního uzlu. Na těchto prioritách je postavena i Strategie pro Brno – dokument, který se neustále rozvíjí a rozpracovává do podrobností v jednotlivých oblastech a určuje vizi města do budoucnosti.

Jaký způsob ochrany zdraví obyvatel a životního prostředí ve spojení s dopravou v rámci Brna preferujete a jak se ho snažíte docílit?

Silniční doprava přináší, jak je známo, dva základní negativní vlivy – hluk a emise.

V praktickém boji proti hluku je dnes klíčovou otázkou, nakolik je v současné době technicky a ekonomicky realizovatelné jeho omezení. Z technického hlediska je u hluku výhodné např. to, že se chová relativně přesně podle fyzikálních zákonů, což umožňuje aplikaci výpočtových metod s mnohem větší přesností než např. u prognóz znečištění ovzduší. Opatření proti hluku mají i v případě emisí mnohdy technicky příznivé účinky (např. v oblasti životnosti zařízení – při hledání nových technologií je vždy kladen důraz na kvalitu a životnost materiálů. Stačí se podívat na první vybudované protihlukové stěny a na ty, které se budují dnes).

V případě emisí mají opatření zřejmě i ekonomický přínos, což lze již dnes objektivně kvantifikovat – i když je to složitý problém, spočítat ztráty či přínosy způsobené nepřikročením k protihlukovým opatřením ekonomové dovedou (např. se ekonomicky ocení zvýšená unavenost a nemocnost – ztráty produktivní, ztráty na účet zdravotních a sociálních výdajů).

Úsek rozvoje města připravil strategickou hlukovou mapu, na kterou naváže akční plán. Tento plán zahrnuje nezbytná opatření ke snižování hlukové zátěže. Prioritně obsahuje nástroje na řešení situace v oblastech, kde hlukové mapy zjistily překročení mezních hodnot hluku.

Město Brno intenzivně pracuje i v této oblasti. V letech 2007–2009 bylo provedeno podrobné měření hlukových limitů na všech místních komunikacích. Na základě těchto měření připravujeme strategický dokument navrhující konkrétní opatření, jak se s touto oblastí vypořádat. Prvním základním předpokladem k odstranění nadměrného hluku z dopravy jsou technické podmínky pro výstavbu a rekonstrukci místních komunikací a tramvajových tratí, které budou v závěru letošního roku dopracovány tak, aby se používaly nejmodernější technologie na všech nových stavbách. Zároveň se budeme snažit o dokončení výstavby komunikací, jako jsou Velký městský okruh nebo silnice R43, které napomohou zmírnit nepříznivé účinky hluku ve městě, konkrétně jde o eliminaci zdrojů hluku a jejich působení.

Hovořil jste rovněž o znečisťování ovzduší vinou dopravy. Jaká opatření v této oblasti uplatňujete?

Znečištění ovzduší způsobené dopravou má významný vliv na zdraví obyvatel. Městské ovzduší ovlivněné výfukovými plyny má na lidské zdraví podobné účinky jako cigaretový kouř. Látky, které jsou součástí výfukových plynů, mohou způsobit celou řadu závažných zdravotních problémů (např. poruchy dýchání, kašel, únava, malátnost). V této oblasti jsou již opatření ze strany města obtížnější. Jedním z nástrojů je i vhodně nastavený systém zpoplatnění vjezdu automobilů do centra města. Lze předpokládat, že může být ještě zpřísněn po zpracování strategie parkování, kterou plánujeme dokončit v roce 2011. Nevylučuji možnost, pokud se to ukáže jako reálné, že se budeme zabývat zpoplatněním vybraných místních komunikací formou mýta ve městě. Ovšem jen za předpokladu, že se prokáže jeho přínos v oblasti emisních limitů, zlepšení organizace dopravy a také zvýšení podílu využívání městské hromadné dopravy (MHD). Zároveň budeme neustále podporovat cyklistickou dopravu, a to jednak budováním nových cyklistických stezek, jednak přípravou vyčlenění dopravního prostoru pro cyklisty v hlavním dopravním koridoru ulic tam, kde to bude bezpečné.

Jak budete zjišťovat možné přínosy zpoplatnění?

Přínosy převedení individuální automobilové dopravy na MHD vyplývají z jednotkového zatížení ovzduší emisí produkovanou na přepraveného cestujícího, která se následně projeví i v monitorovacích stanicích. Tyto údaje jsou průběžně sledovány a vyhodnocovány. Statutární město Brno má k dispozici Program snižování emisí a imisí – Integrovaný program ke zlepšení kvality ovzduší statutárního města Brna. Podrobně se s ním lze seznámit na internetových stránkách www.brno.cz (http://ozp.brno.cz/download/ozp/generel_ovzdusi).

Jak do tohoto systému dopravy zapadá výstavba silnice I/42 a konkrétně část VMO Dobrovského B – Královopolský tunel?

Silnice I/42 Brno, VMO Dobrovského B – řešený úsek stavby VMO Dobrovského je součástí tzv. severozápadního a severního segmentu Velkého městského okruhu od Pražské radiály (příjezd od D1) přes mimoúrovňovou křižovatku VMO Hlinky, VMO Žabovřeská, vlastní stavbu VMO Dobrovského, MÚK Dobrovského – Svitavská radiála až po navazující stavbu VMO Lesnická. Dostavbou Královopolského tunelu se propojí Velký městský okruh od Husovického tunelu po křižovatku u 4. brány výstaviště (kromě úseku silnice I/42 Brno – VMO Žabovřeská – nejužší místo ve Svrateckém údolí, kde se dokončuje dokumentace k územnímu řízení). Stavba se dotýká rozsáhlého území v městské části Žabovřesky a Královo Pole. Rozhodující část tvoří dva paralelní dvoupruhové ražené tunely dlouhé 1,25 km. Tunel Dobrovského I je trasován v ose ulic Žabovřeská – Dobrovského a tunel Dobrovského II paralelně cca 60 m jižněji v prodloužené ose ulice Pešinovy. Portál tunelů je na žabovřeském předpolí umístěn mezi most přes VMO na Korejské ulici a ulici Hradeckou. Královopolský portál je umístěn mezi ulicemi Poděbradovou a Košinovou. Stavba zahrnuje mimoúrovňové křižovatky VMO Žabovřeská – Hradecká a Hradecká – Královopolská v Žabovřeskách a část větví MÚK Dobrovského – Svitavská radiála přímo souvisejících s předpolím tunelů v Králově Poli. V prostoru ulic Dobrovského a Slovinská je umístěno technologické centrum tunelů s velínem, rozvodnou a vyústěním vzduchotechniky.

Co se zlepší a naopak jaké negativní dopady bude stavba mít? Ať v rámci její výstavby, či po jejím dokončení…

Zásadně se zlepší doprava v úseku od tunelu Pražské radiály, tedy příjezd z D1 směrem na Svitavy. Tuto funkci by v budoucnu měla převzít především komunikace R43 tak, aby Velký městský okruh sloužil pouze k rozmělnění městské dopravy a nesloužil dopravě tranzitní.

Výstavba má zásadní dopad na dopravu ve městě, ale je nutné si uvědomit, že se jedná zatím o největší dopravní stavbu, která kdy byla realizována na území města Brna. Přísné podmínky pro hluk při výstavbě, imisní limity a vzhled výduchů, výsadba zeleně a záruky zhotovitele stavby v případě narušení statiky okolních domů – to vše bylo realizováno ve stavebním řízení pro ražbu tunelů Dobrovského v Brně. Myslím, že jsme udělali maximum, aby stavba měla minimální dopady na životní prostředí. Jejím přínosem je, že podstatně zlepší život nejen obyvatelům Žabovřesk, ale i celého města.

Jakou úlohu hraje statutární město Brno při výstavbě Královopolského tunelu?

Město Brno se podílí na financování této významné stavby společně se státem a organizace města – akciová společnost Brněnské komunikace – na této stavbě realizuje inženýring. Instituce města ve spolupráci s Krajským úřadem Jihomoravského kraje zajišťují i otázky související s organizací dopravy v okolí stavby, která je velmi komplikovaná. U dalších dopravních staveb na území města je vždy nejkomplikovanější provést jejich velmi náročnou koordinaci. Například mohu uvést rekonstrukci ulice Husovy, která se myslím povedla na výbornou. Rekonstrukce významných komunikací kvůli opravám inženýrských sítí, jako jsou ulice Joštova, Pionýrská, Milady Horákové (úsek Koliště – Černopolní), Minská, Veveří, Benešova apod., přinesou po jejich uvedení do provozu další zlepšení dopravy ve městě.

Co je (bylo) z Vašeho pohledu při výstavbě tunelů nejnáročnější?

Určitě velmi náročná byla celá projekční příprava stavby – jde o složité dílo, realizované v podmínkách silně urbanizovaného území se složitými geologickými poměry, s hustou strukturou inženýrských sítí, s potřebou zachování životních funkcí města atd. To rozhodně není jednoduché. A samotná stavba je rovněž nesmírně náročná, ať už organizačně, nebo technicky.

V jaké fázi se nyní realizace této stavby nachází?

Stavba byla zahájena v červnu 2006. Dominantním stavebním objektem jsou dva 1250 m dlouhé ražené tunely pod městskou zástavbou, které jsou již z velké části vyraženy. Stavba pokračuje v souladu s harmonogramem. Denně se ve směnném provozu intenzivně pracuje v obou tunelech a zároveň na úsecích po ražbě probíhají dokončovací práce. Přepokládaný termín dokončení stavby je závěr roku 2011, pokud se podaří zajistit financování i v době hospodářské krize.

Co pokládáte ve výstavbě za nejzajímavější – z architektonického nebo technického hlediska či co se týká řidičů…?

Především řešení křižovatek a portálových úseků a také to, co není na první pohled vidět – dopravní telematika a specifický způsob umístění řídicího systému v tunelu Dobrovského, tedy tzv. velín, který bude umístěn
přímo uprostřed stavby. Ale hlavně bych vyzdvihl dopravní hledisko, protože dostavbou tunelů Dobrovského se podaří významnou měrou zlepšit dopravu v našem městě.

Další zajímavou realizací by měla být výstavba silnice I/43. Proč o ni město Brno usiluje?

Jedná se o budoucí tangenciální propojení dálničního tahu D1 v blízkosti města Brna (vazba na D1 směrem do Prahy a na Vyškov a Ostravu) s rychlostní silnicí R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Tato rychlostní silnice zlepší dopravní připojení významných sídel v Jihomoravském a Pardubickém kraji a propojení s ostatními územími v České republice.

Realizace této stavby je nezbytná pro zachování trvale udržitelného rozvoje dopravy v Brně. Zatím zcela chybí odpovídající dopravní propojení sever – jih v této části republiky. A navíc, silnice Brno – Svitavy je v rizikových mapách vyznačena černě, to znamená nejvyšší stupeň rizika. Podívejte se někdy, kolik je tam křížků – a možná zbytečných.

Výstavba této komunikace má řadu kladných aspektů. Jednak se sníží dopravní zatížení území podél stávající silnice I/43 a na navazujících komunikacích vedoucích městem Brnem. Vedení trasy přes Brno-Bystrc ulehčí dopravnímu zatížení v samotném Brně, a to je prioritou města. Nesmíme opomenout ani význam zvýšení prostupnosti dopravní sítě a dostupnosti Svitavska tím, že se propojí tahy D1 a R35. A zvýší se i dopravní prostupnost celé České republiky. Tato silnice dostane také mezinárodní význam z hlediska zařazení R43 do mezinárodní sítě silnic a bude součástí mezinárodní silnice E461 Svitavy – Brno – Vídeň.

Význačnou úlohu v dopravní obslužnosti nejen města Brna hraje přestavba budoucího železničního uzlu Europoint Brno, který by měl být vybudovaný v jižní části města. Bude součástí železničního koridoru od Jaderského moře až k Baltu. Co vše zahrnuje přestavba a jaké hlavní výhody toto spojení přinese Brnu, jeho občanům a celé České republice?

Železniční drážní infrastruktura se v Brně postupně rozvíjí od roku 1838, přičemž trať vedoucí přes stávající hlavní nádraží byla budována a uváděna do provozu v letech 1838 až 1849. Osobní železniční doprava včetně dálkové a mezistátní je tak vedena po mostech a náspech s opěrnými zdmi starými více než 160 let. Největší historický viadukt přes řeku Svratku z roku 1838 ve směru od jihu je z velké části zasypán a je tak stále součástí drážního tělesa jižního zhlaví železniční stanice Brno – hlavní nádraží. Velmi špatný stavebně-technický stav drážní infrastruktury a nevyhovující směrové vedení tratí omezují rychlost vlaků v některých místech jen na 30 km/h. Stav většiny zařízení a objektů sloužících v brněnském uzlu osobní železniční dopravě nesplňuje běžný standard po provozní stránce, nezaručuje komfort cestujících a dobré pracovní podmínky zaměstnanců. Na samé hranici únosnosti je za tohoto stavu i dodržování hygienických a ekologických norem. Předpokládané náklady na železniční stavby jsou cca ve výši 20 mld. Kč, na městkou infrastrukturu 3,5 mld. Kč. Podrobnější čísla budou známa po dokončení projektové dokumentace k územnímu, popř. stavebnímu povolení.

V rámci přestavby železničního uzlu Brno by se měly rozšířit tramvajové tratě v území mezi ulicí Nádražní a novou polohou nádraží. Jedná se o prodloužení tramvajové trati od křižovatky ulic Hybešova – Nádražní do Bulváru a od přeložené tramvajové trati z ulice Dornych do ulice Plotní s pokračováním novým přednádražím prostorem tzv. ulicí Rosickou po nový most přes řeku Svratku do prostoru Nové Vodařské.

V rámci přestavby uzlu budou realizovány i nové přestupní terminály mezi železnicí a tramvajovou a autobusovou hromadnou dopravou v Židenicích v ulici Bubeníčkově, v Černovicích při ulici Olomoucké a na jihu při
ulici Vídeňské. Další přestupní terminál mezi železniční dopravou a MHD se plánuje v oblasti Starého Lískovce.

Týká se modernizace rovněž ostatní tramvajové dopravy v Brně?

Připravujeme výstavbu nových tramvajových tratí, vše však závisí na finančních možnostech města. Lze uvést např. prodloužení tramvajové tratě ze Štefánikovy čtvrti na Lesnou, dále prodloužení trati v Bystrci, vybudování odbočné trati ze Starého Lískovce k univerzitnímu kampusu v Bohunicích a do staré Líšně od zastávky Stránská skála po Technické muzeum – expozice MHD při ulici Holzově.
 

V jakém časovém horizontu by měla být přestavba železničního uzlu dokončena? Co vše ještě zbývá modernizovat?

Před dokončením je výstavba odstavného nádraží s myčkou drážních vozidel. Součástí stavby je i přeložka části nákladního průtahu, což umožnilo nedávné zprůjezdnění nového podjezdu na ulici Sokolova. Přestavba železničního uzlu Brno je mimořádně rozsáhlou stavbou rozloženou do několika etap, jejichž příprava probíhá a v současnosti je dopracována dokumentace k územnímu řízení. Předpokládáme, že projednávání bude zahájeno do konce roku. Základním dokumentem pro organizaci práce na projektu je smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem
dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami (od 1. ledna 2003 státní organizace Správa železniční dopravní cesty – SŽDC). Smlouva byla podepsána 4. července 2002 s platností do 31. prosince 2015. Dnes však již víme, že projekt se zdrží minimálně o jeden rok v souvislosti s odvoláním k územnímu rozhodnutí. Nyní se dokončují práce na projektech, které by měly akceptovat názor soudu. Lze předpokládat předběžně termín dostavby v roce 2016–2017.

Chtěl byste něco dodat na závěr?

Město Brno se dotváří a neustále rozvíjí. Dokument Strategie pro Brno, který vznikl na základě mnoha aspektů, stanovuje rozvoj města v oblastech ekonomiky, image, dopravy, vědy a vzdělání a kvality života, a to ve střednědobém i dlouhodobém horizontu. Jinými slovy, víme, kam směřujeme, a musíme tím směrem nastavit veškeré možnosti města, zejména investiční a územněplánovací proces tak, abychom dosáhli cíle. Nově budovaná dopravní infrastruktura musí tyto cíle naplňovat tak, aby se Brno dynamicky rozvíjelo stejně kvalitně, jako je tomu doposud. Jde o to, abychom se v Brně všichni cítili doma, včetně těch, kteří přijdou po nás. Budu velmi rád, pokud se podaří dopravu v celém městě zlepšit a průjezd jeho částmi se stane plynulejším a bezpečnějším.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila