Vyhodnocení nehodovosti v rámci provedené bezpečnostní inspekce na síti TEN-T v ČR

PROVÁDĚNÍ BEZPEČNOSTNÍ INSPEKCE

Bezpečnostní inspekce byla realizována v několika krocích. Prvním z nich bylo uskutečnění průjezdu inspekčním vozidlem se zařízením pro sběr dat – video a foto záznam, záznam polohy a dalších exaktních údajů. Následně byla data zpracována autorským týmem – každá zjištěná závada byla fotograficky zdokumentována, opatřena slovním popisem, byl k ní uveden jeden ze tří stupňů závažnosti podle platné metodiky [2], její lokalizace podle kilometrovníků na komunikaci (např. km 2 – 3) a lokalizace GPS a návrh sanace zjištěné závady. Průjezd byl realizován systémem průjezdu „tam“ a „zpět“. Řidič i chodec totiž vnímá prostředí PK v každém směru jinak, resp. to, co v jednom směru může být bezpečné, v opačném směru být bezpečné nemusí. V extravilánových úsecích byl primárně kladen důraz na bezpečnost motorizovaných účastníků provozu a naopak v intravilánových úsecích se zhotovitel zaměřil na bezpečnost provozu zranitelných účastníků (chodci, cyklisté).

V místech mezikřižovatkových úseků na posuzovaných komunikacích bylo při stanovování rizikovosti přihlíženo zejména ke kritériím, jako jsou kvalita dopravního značení a dopravních zařízení, vozovky, výskyt pevných překážek v blízkém okolí PK, omezení rozhledových poměrů, špatně avizované křižovatky, špatné dopravně – stavební  poměry či vedení cyklistické a pěší dopravy. Pokud byly podrobovány bezpečnostní inspekci křižovatky, pak byla míra rizika stanovena na základě rozhledových poměrů, dopravního značení, rozlehlosti křižovatky a psychologické přednosti na ní, bezpečného napojení přilehlých objektů, nebezpečných stavebních prvků a bezpečnosti pohybu ostatních účastníků silničního provozu v okolí křižovatky.

SLEDOVANÁ SÍŤ

Úkolem transevropské dopravní sítě TEN-T (Trans-European Transport Network) je vytvoření spolehlivé infrastruktury pro kvalitní spojení sjednocené Evropy. Kromě infrastruktury silniční zahrnuje i cesty železniční a splavné vnitrozemské vodní cesty. Co se silničních staveb týče, tak v současné době do sledované sítě patří a analyzovány byly veškeré dálniční úseky na území ČR (cca 780 km), vybrané rychlostní silnice (cca 430 km) a silnice I. třídy (cca 890 km). Celková délka sledované sítě činí přibližně 2 100 km. (Pozn. autora: vzhledem k zpracování projektu před novelou zákona o pozemních komunikacích z 1. 1. 2016 je v textu i nadále využito původní členění PK na dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy).

STATISTICKÉ VYHODNOCENÍ NEHODOVOSTI

Analýza nehodovosti je pro zpracovatele daného projektu neodmyslitelnou součástí každé bezpečnosti inspekce, neboť může upozornit na významná bezpečnostní rizika. Její význam je však omezený a měla by být chápána, řečeno matematickým slangem, jako podmínka nutná nikoliv postačující.

Nehodovost v místě sledované lokality byla hodnocena z veřejně dostupných statistických údajů o nehodovosti Policie ČR – Jednotné dopravní vektorové mapy (www.jdvm.cz), a to za období od 1. 1. 2012 do 31. 12. 2014 (uvedená statistika nehodovosti je do 24 h od vzniku nehody). Jedná se o data z „Formulářů evidence nehod v silničním provozu“, která neobsahují bližší popis místa, průběhu či vzniku nehodového děje a slouží zejména pro statistické účely, avšak pro potřeby BI mají dostatečnou vypovídající hodnotu. Na základě zkušeností ze znalecké praxe a dalších podkladů byla některá data o DN kontrolována, rozšířena či opravena (např. staničení – hodnota i směr).

Celá síť silnic a dálnic na území České republika čítá přibližně 56 tis. km, počet nehod a jejich následků na nich uvádí první tabulka. Celkově bylo za sledované tříleté období evidováno na dálnicích a všech kategoriích silnic více než 114 tisíc nehod, při kterých zemřelo 1 576 lidí a zraněno bylo dohromady 51 186 lidí.

Výsledkem porovnání těchto hodnot s počtem zaznamenaným na síti pozemních komunikacích sítě TEN‑T a na vybraných silnicích I. třídy, které nahrazují plánovanou síť TEN-T, ale nejsou v ní zahrnuty (viz dále), je zjištění, že sledovaná síť tvoří zhruba 3,75 % z celkové délky silnic a dálnic, ale generuje téměř pětinu všech nehod. To je dáno zvýšeným dopravním výkonem, který tyto páteřní komunikace přenáší, ale nejen jím. Ze zkušeností vyplývá, že relativní nehodovost závisí i na hustotě, tedy poměru intenzita/kapacita, podílu nákladních (pomalých) vozidel a manévrech, které ovlivňují dopravní proud (průplety, křižovatky) [3]. I z tohoto důvodu jsou důležitějším parametrem hodnocení bezpečnosti PK ze statistického pohledu relativní ukazatele, tak jak jsou popsány dále.

Tabulka 1 – Absolutní četnost nehod a jejích následků na síti silnic a dálnic na území republiky

Na sledované dopravní síti za sledované období tří let bylo zjištěno celkově 22 240 dopravních nehod. Při těchto nehodách došlo k ekonomickým ztrátám ve výši 18 040 583 900 Kč (výpočet vychází z hodnot vyčíslených CDV, v.v.i. [4]). Rozložení jejich počtu na jednotlivé typy komunikací a v jednotlivých letech ukazuje tabulka 2.

Tabulka 2 – Absolutní četnost nehod na sledované síti

Při těchto nehodách celkem zemřelo 286 lidí, 816 jich bylo těžce zraněno a dalších 6267 zraněno lehce. Zatímco počet usmrcených má klesající trend, tak počet těžce i lehce zraněných má rostoucí tendenci (viz tabulka 3).

Tabulka 3 – Následky nehod na sledované síti

Výše uvedené údaje jsou souhrnem počtu nehod uvedených v nehodových databázích. Při hodnocení bezpečnosti pozemní komunikace je ovšem vhodné brát v úvahu i relativní ukazatele. Mezi ně lze mj. zařadit i relativní nehodovost:



kde N je počet nehod za sledované období, L je délka úseku, I je roční průměr denních intenzit a t je sledované období. V následujících tabulkách jsou zařazeny a sestupně seřazeny úseky vykazující nejvyšší hodnoty relativní nehodovosti spočtené ze všech nehod (tab. 4 a tab. 5) a nehod s následky na zdraví.

Písmeno L specifikuje směrovost jízdního pásu (P – ve směru staničení a L – proti směru staničení). Kromě úseků silnic I. třídy zařazených do dané komunikační sítě se v tabulce také objevuje také úsek dálniční, a sice dálnice D8. Tato anomálie je ovlivněna existencí čerpací stanice s odpočívkou, kde často dochází k nahlášení závad a poškození nákladních souprav vzniklých během jízdy.

Tabulka 4 – Úseky PK dle relativní nehodovosti všech nehod na sledované síti

Tabulka 5 – Úseky PK dle relativní nehodovosti nehod s následky na zdraví na sledované síti

Obě uvedené tabulky (viz tab. 4 a tab. 5) i porovnání všech sledovaných úseků dokazuje tvrzení, že směrově nerozdělené komunikace obecně vykazují nižší míru bezpečnosti. Ze zastoupení deficitů na jednotlivých typech komunikací vyplývá taktéž nejvyšší četnost na silnicích I. třídy. Tento fakt je v souladu s ideou mezinárodně uznávaných dopravně-bezpečnostních odborníků o korelaci mezi počtem a výskytem deficitů a DN na PK. Avšak pro obecné potvrzení výše nastíněné hypotézy je nezbytné provést rozsáhlé ověření předpokládaných vztahů přímo v silničním provozu i na používané dopravní infrastruktuře ČR. Následující obrázek 2 ukazuje grafické vyjádření nehodovosti pomocí tzv. heat mapy (teplotní mapy). Pro její tvorbu byl jako výchozí hledisko uvažován absolutní počet nehod na sledované síti v kombinaci s jejich závažností. Ta byla vypočtena podle vztahu:

kde NSZ vyjadřuje počet usmrcených účastníků dané nehody, NTZ a NLZ vyjadřuje počty těžce a lehce raněných účastníků a NHM zastupuje počet účastníků pouze s hmotnou škodou. Váhami, kterými jsou jednotlivé hodnoty násobeny, byly zvoleny tzv. Rheinholdovy koeficienty závažnosti.

ZÁVĚR

Představené výsledky, které mají samy o sobě podstatnou vypovídající hodnotu, se staly jedním z podkladů bezpečnostní inspekce na pozemních komunikacích sítě TEN‑T a na vybraných silnicích I. třídy, které nahrazují plánovanou síť TEN-T, a komplementárně tak doplnily zpracovávané hodnocení bezpečnosti provozu na sledované síti. Za sledované období tří let se celkově událo 22 240 DN, jejichž následkem bylo usmrceno 286 osob, 816 osob bylo zraněno těžce a 6 267 osob zraněno lehce. Při těchto nehodách byla zjištěna ekonomická ztráta vyšší než 18 mld. Kč.

Důležitým avšak nikoli neočekávaným poznatkem je fakt, že nejvyšší relativní nehodovost z vybraných pozemních komunikací vykazují komunikace směrově nerozdělné. Což potvrzuje dlouhodobý jev, a sice že obecně nejbezpečnějším druhem komunikace jsou dálnice, neboť u silnic I. třídy se vyskytuje přibližně 4 krát vyšší riziko vzniku nehody s následky na zdraví. Ještě rizikovější je přeprava na silnicích II. a III. třídy, protože silnice II. třídy jsou až 8 krát rizikovější než dálnice, silnice III. třídy dokonce téměř 10 krát.

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY:
[1] Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o PK, ve znění pozdějších předpisů.
[2] Metodika bezpečnostní inspekce pozemních komunikací, Brno, CDV, v.v.i., 2013.
[3] Road Safety Manual, Recommendations from the World Road Association PIARC, (Příručka bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, doporučení Světového silničního sdružení PIARC), 2004.
[4] Metodika výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích (CDV, v.v.i.), 2013 aktualizovaná verze.

Evaluation of the Accident Rate Based on the Safety Inspection in TEN-T Network in the Czech Republic
The article is focused on the evaluation of accident rate statistics concerning the roads of TEN-T Network and selected first class roads replacing the planned TEN-T Network. The results are part of an assessment of the safety of this road network (hereinafter referred to as “RN”) that was carried out in the second half of 2015 in cooperation with CTU in Prague, Faculty of Transportation Sciences, as a provider, and Ředitelství silnic a dálnic (Road and Highway Management) as a client. The project was implemented as a regular road inspection as stipulated by Decree No. 104/1997 Coll. as amended. The scope of the safety inspection was, pursuant to legal requirements, mainly to assess the impact of construction, technical and operational road characteristics of the safety of the road traffic when used, and to assess the risks resulting from the road properties affecting road users [1].

Autoři

• Doc. Ing. Kocourek Josef Ph.D.
• Ing. Bc. Kocián Karel
• Ing. Nouzovský Luboš