V Gdaňsku je hotovo. Metrostav předal S7 u Baltského moře do provozu

• Foto

Na poslední říjnový den jsme všichni dlouho čekali, neboť jsme ve smluvním termínu úspěšně předali investorovi do užívání stěžejní část výše zmíněné investice. Předáno bylo 20,5 km rychlostní komunikace (šířka koruny násypu 33,6 m) včetně dvou dopravních uzlů, 13 mostních objektů a zprovoznili jsme něco málo přes 30 km místních silnic. V současné době probíhá odstraňování vad a nedodělků předané části díla a zároveň běží dokončovací práce na zbylých místních komunikacích, přilehlých terénech, oplocení a zeleni.

V minulém článku pro Silnice železnice (č. 3/2017) byly uvedeny základní informace o investici, technickém řešení sanace podloží, koncepci výstavby a její logistice. Nezbývá tedy nic jiného, než přiblížit zajímavosti z průběhu realizace.

NEŽ TO VŠECHNO ZAČALO

Żuławy Wiślane, jak již bylo zmíněno, jsou z části depresním územím rozkládajícím se v deltě řeky Visly, které by si příroda bez zachování ekologické rovnováhy člověkem vzala brzy zpět. Tak jak po staletí voda místním osadníkům znepříjemňovala život, stejně tak nám nepomáhala a sváděli jsme s ní každodenní boj. Již při přípravě cenové nabídky do tendru (rok 2015) a in‑situ obhlídkách jsme při pohledu na stávající komunikaci věděli, že máme co dočinění s něčím výjimečným. Na silnici se v roce 2006 zakončila rekonstrukce kompletní výměnou celého vozovkového souvrství včetně lokálních sanací a i přesto již někde místy vykazovala sedání dosahující až 30 cm. Vstupní rešerše ukázala, že sedání 1,5 m na Żuławach Wiślanych není ničím podivuhodným, tudíž ne nadarmo si investor ve smlouvě zadal požadavek maximálního sedání komunikace 5 cm následujících 10 let.

Během odborných jednání v Čechách jsem byl na začátku konfrontován, že takové sedání se přece nevyskytuje, na což jsem kladl otázku: „Kolik je v naší zemi takových delt řek ústících do moře?“.

Až po několika schůzkách a předložení výsledků horizontálních profilometrů ze zájmového území začala být brána má slova vážně. Tímto bych chtěl poděkovat a vzpomenout pana RNDr. Václava Hušnera, který od začátku věřil, obrovsky nám pomohl a díky kterému jsme u místních partnerů získali respekt.

ŘÍZENÍ PROJEKTU

Vytvořili jsme přibližně 90členný tým, kde v realizaci mimo silničářů, mostařů a síťařů zaujal své důležité místo také úsek geotechniky a logistiky stavby. V kanceláři tvořil podporu úsek kvality, technických řešení, ekonomie stavby, úsek právní a samozřejmě nesměl chybět útvar contract managementu, bez kterého by se v polském prostředí neodehrála jedna jediná schůzka.

Obrovskou administrativní zátěží byla korespondence, kdy za přibližně 3 roky nám přišlo přes 15 tisíc dopisů, což v pracovním dni vycházelo průměrně na 18 příchozích dopisů. 10 tisíc jich bylo od investora a správce stavby, zbývající 1/3 obsahovala korespondenci se subdodavateli. Když do toho připočítáme výchozí korespondenci, tak jsme na úctyhodných 25 tisících dopisech. Již sám počet napovídá o důležitosti administrace kontraktu jdoucí ruku v ruce se samotnou realizací.

Na výstavbě se podílelo přes 450 subdodavatelů, kterým bylo proškoleno právě 8 000 osob, kteří v čase potřeby pracovali i na 3 směny. Ve špičce bylo na stavbě něco málo přes 800 pracujících osob a 370 jednotek mechanizace. Příkladem takového jednoho pracovního dne je nutnost koordinace dovozu materiálu i s jeho rozchodem v množství až 50 000 tun, příjmu a výdeje 40 000 m² geosyntetik, dodávek prefabrikovaných košů na konkrétní platformy pod jednu z 22 pilotovacích souprav, které byly obsluhovány až 4 betonárnami. Při takovém výkonu dokázala měsíční fakturace dosahovat i 350 milionů korun, s čímž se samozřejmě váže odpovídající objem dokumentů, které bylo každý měsíc potřeba připravit.

Každodenní schůzky týmu, neustálá analýza rizik, dynamické změny plánů v kombinaci s turbulentním prostředím, byly nedílnou součástí na tak rozsáhlé investici.

VALUE ENGINEERING

Polovina objemu prací celé investice se týkala samotné sanace podloží, což determinovalo specifikum projektu a jeho organizaci. 70 % hlavní trasy bylo projektantem navrženo jako rozšíření stávajícího násypového tělesa a jenom 30 % se stavělo na zelené louce, tudíž realizace byla komplikována zajištěním několika desítek dopravně inženýrských opatření. Původní koncepce postupu výstavby zakládala v případě překrývajících se tras silnic etapizaci výstavby hlavní komunikace na poloviny s tím, že nejprve bude provedena sanace podloží a násyp pod novým jízdním pásem, na něj bude přeložena stávající doprava, rozebrána stávající komunikace o jednom jízdním pruhu v každém směru, provedena sanace podloží a realizován násyp druhého jízdního pásu v poloze stávající komunikace. Z pohledu realizace jsme věděli, že je žádoucí z takového postupu rezignovat, tudíž jsme využili místních a účelových komunikací, kterých bylo v rámci investice vyprojektováno okolo 60 km. Vytipovali jsme silnice, na které bude možné přeložit stávající dopravu podél naší hlavní trasy a veškeré síly soustředili na jejich realizaci. Paralelně jsme mezitím pracovali podél hlavní trasy v místech, kde se stávající druh sanace podloží, které požadoval investor, pokrýval s naším navrhovaným řešením, které bylo mezitím intenzivně projektováno. Uvnitř firmy jsme si určili milník, dokdy jsme věděli, že musíme změnu u investora prosadit a začít realizovat, jinak bychom se museli vrátit k původnímu řešení investora, abychom stavbu byli schopni zakončit ve smluvním termínu.

Z celkového počtu 12 sanačních metod jsme vybrali 6 a těmi provedli sanaci podloží na celé investici. 

Na tak rozsáhlou změnu, bylo zapotřebí vyprojektovat přes 200 technologických projektů jednotlivých úseků, což v rámci návrhu na zlepšení podle červeného FIDIC dostává rozměr evropského měřítka. To vše při respektování stávajícího rozsáhlého melioračního systému zájmového území Żuław.

Tímto krokem jsme nejen docílili zrychlení výstavby a přinesli úsporu investorovi, ale taktéž získali logisticky a realizačně ucelený technologický celek, v kterém jsme mimo jiné eliminovali počet přechodových oblastí mezi jednotlivými technologiemi, tzn. snížili počet příčných a úplně rezignovali z podélného styku násypového tělesa prováděného na etapy.

HARMONOGRAM

Vzhledem k obrovskému objemu prací musel být harmonogram kompromisem mezi mírou detailnosti umožňující kontrolu postupu prací a svým způsobem elastičností v návaznosti na „živý organizmus“ stavby. V případě příliš detailního harmonogramu by se ztrácela přehlednost a při nevelkých změnách v realizaci by musel být často aktualizován. V našem případě, kdy harmonogram obsahuje několik tisíc pozic, by jeho aktualizace vlastně nikdy neskončila. Čas realizace, technologie a organizace výstavby – to nám determinovalo tři na sobě nezávislé kritické cesty.

Jednou z nich byla výstavba samotné hlavní trasy se svými inženýrskými objekty, dále kilometrová estakáda přes řeku Vislu, tvořená dvěma samostatnými nosnými konstrukcemi, a nezávislý objekt budoucího zázemí správy a údržby silnic. Všechny tyto elementy končily v jednom a tom samém termínu.

Kromě vnitřních aktualizací byl harmonogram přibližně 15× oficiálně aktualizován a akceptován správcem stavby. Každá taková aktualizace umožnila nejen odstranění již zrealizovaných prací, ale zdetailnění prací do zakončení podle potřeby. To znamená, že počet pozic harmonogramu zůstával více méně stejný, když se s každou aktualizací utvářela větší provázanost plánovaných prací.

Harmonogram obsahoval okolo 2 000 pozic, avšak detailní vnitřní harmonogram dosahoval přes 6 200 pozic.

Tak velký počet pozic vycházel z provázanosti a objemu prací, které se skládaly z:

• 20,5 km hlavní trasy, rozdělené na 43 úseků v návaznosti na technologii sanace podloží
• 49 místních a účelových komunikací
• 35 inženýrských objektů, v tom 945 m dlouhá estakáda tvořená dvěma samostatnými nosnými konstrukcemi a rekonstrukce stávajícího mostu přes Vislu
• protihlukové stěny o délce 4 244 m
• komplex budov pro správu a údržbu silnic s plochou o povrchu 44 000 m²
• 3 retenční nádrže o objemu 1 248 m³
• 2 odpočívadla s rozměrem 140 000 m²
• vodovodní, kanalizační, energetické sítě
• rozsáhlý a důmyslný systém melioračních kanálů pod hladinou úrovně moře

V posledních dvou měsících výstavby byl harmonogram vyhodnocován každý den. Poté, co ráno stavbyvedoucí prošli stavbu, byl na základě aktuálních postupů prací nahlášen jejich stav na jednotlivých úsecích a následně probíhala porada, na které se probírala nutná opatření k nivelaci vzniklých opoždění v návaznosti na nezbytnou koordinaci mezi jednotlivými stavebními činnostmi.

ABY TOHO NEBYLO MÁLO

V roce 2017 nás zastihly výjimečně nepříznivé klimatické podmínky, kdy nám skoro nepřetržitě 4 měsíce pršelo. To v kombinaci s depresním územím způsobilo v některých místech úplné zastavení prací, jelikož hladina podzemní vody dosahovala úrovně terénu. Docházelo k obrovským ztrátám nejen časovým, ale i finančním, kdy hotové práce musely být opakovaně opravovány a prováděna dodatečná opatření umožňující aspoň částečný postup prací. Smluvní vztah definuje, že právě generální dodavatel musí prokázat vliv těchto podmínek na kritickou cestu aktuálního harmonogramu, tudíž paralelně se zoufalým bojem na stavbě jsme ještě zápasili se správcem stavby, abychom prokázali nutnost prodloužení výstavby.

Jedním z mnoha dalších problémů, byl krach subdodavatelské firmy, která pro nás realizovala krom estakády přes Vislu všechny ostatní mostní objekty. To znamenalo okamžitou mobilizaci nejen výrobních prostředků, ale i přeorganizování našeho úseku mostařů, kde se musel inženýring rychle změnit na realizaci vlastními silami.

ZÁVĚR

Tímto bych rád poděkoval všem lidem, kteří se jakýmkoliv způsobem podíleli na této krásné a náročné investici a byli součástí něčeho, co se bezpochyby svým rozsahem sanačních opatření řadí na evropskou špici.

Gdańsk Is Completed. Metrostav Handed over S7 by the Baltic Sea for Standard Operation
The implemented section of S7 Expressway Koszwały – Nowy Dwór Gdański near the metropole of Gdańsk by the Baltic Sea in Pomeranian Voivodeship is an important part of “Trójmiasta” urban agglomeration (Gdańsk – Gdynia – Sopot conurbation), but mainly of the modernized section connecting Gdańsk with the Polish capital, Warsaw, being a part of the European corridor (E77). From the international point of view, the implemented section connects the east and the west on the route Riga – Kaliningrad – Elbląg – Gdańsk – Hamburg (Via Hanseatica) and the north with the south on the route Gdańsk – Warsaw – Odessa (Via Intermare).

Autor

• Ing. Sedláček Igor