Typový rozbor nástupišť a stanic na železniční síti České republiky

Pro atraktivitu, účelné fungování a naplnění skutečného významu železniční dopravy jsou vedle moderní infrastruktury, kvalitních vozidel, lákavého tarifu a vhodně sestaveného jízdního řádu s účelně provázanými přestupy klíčové železniční stanice, na něž se bohužel mnohdy při kvalitativních zásazích do české železniční infrastruktury díky vyšší investiční náročnosti zapomíná. Přestože modernizační činnost na železniční síti České republiky v posledních dvou dekádách systematicky směřuje především na tzv. tranzitní železniční koridory a další  klíčové trati, dochází i na ostatních úsecích k investičním akcím rozličného rozsahu, které více či méně zdařile eliminují nevyhovující stav jednotlivých prvků železniční infrastruktury. Přestože kvalitativní posun v zařízeních pro přepravu osob je pro celkový dojem z investičních akcí stěžejní, bývá stále ještě poměrně zřídka zohledněný. Vnímání této skutečnosti je jednou z cest, jak napomoci zatraktivnění železniční osobní dopravy a při vhodné koordinaci se zařízeními pro návaznou dopravu vlastně i veřejné hromadné dopravy vůbec.

Zlepšení komfortu pro cestující bývá v českém prostředí dosahováno výstavbou nových nástupišť se standardizovanou výškou nástupní hrany  550 milimetrů nad temenem kolejnice (TK), jež umožňují obecně pohodlnější nástup do železničních vozidel (v případě vozidel s nízkopodlažní částí pak umožňují přístup dokonce bezbariérový). Zvýšení bezpečnosti provozu ve stanicích na tratích evropského železničního systému se dosahuje zřízením výhradně mimoúrovňového přístupu k nástupištím, na tratích mimo tento systém jí pak bývá docíleno redukcí většího počtu úrovňových přechodů k nástupištím zpravidla na jeden přehledný centrální přechod. Pro navrhování nástupišť v českém prostředí platí norma ČSN 73 4959 [1], stavební a technický řád drah [2] a TSI PRM [3].

VÝZKUMNÝ PROJEKT ČVUT V PRAZE FAKULTY DOPRAVNÍ
V rámci prací na projektu Studentské grantové soutěže ČVUT v Praze, jehož cílem je vydání metodických zásad pro zařízení pro přepravu osob na tratích mimo evropský železniční systém, došlo mj. ke zmapování existujících typů železničních stanic na území ČR a v nich použitých druhů zařízení pro přístup cestujících do drážních vozidel. Výsledky provedeného průzkumu byly statisticky zpracovány a tento článek představuje jejich souhrn.

Celkem bylo posouzeno 1 140 dopraven, které mají statut „železniční stanice“ nebo „dopravna D3 s kolejovým rozvětvením a zařízením pro nástup a výstup cestujících“. Při tvorbě databáze stanic se vycházelo z přehledu stanic v knižním jízdním řádu 2009/2010 a 2010/2011, předpisu SŽDC SR 70 [4] a prohlášení o dráze 2010 a 2011 vydaná SŽDC, resp. jednotlivými vlastníky dráhy, přičemž jednotlivá staniční zařízení byla zmapována kombinací vlastních terénních průzkumů a analýzou dat z Pomůcek GVD 2009/2010 a 2010/2011. Statistika zahrnuje osobní stanice na drahách všech provozovatelů dráhy na území ČR a je platná k datu 30. 09. 2011.

První sledovanou statistikou je dělení jednotlivých železničních stanic na české síti podle typů. Bylo potvrzeno, že v podmínkách ČR výrazně převažuje výskyt mezilehlých stanic (v počtu 786), následovaný stanicemi přípojnými (116), odbočnými (82), koncovými (77), uzlovými (60), křižovatkovými (12) a úvraťovými (7), které jsou principiálně podmnožinou stanic mezilehlých, pouze se technicky (a technologicky) liší způsobem příjezdu/odjezdu do/z stanice. Zde je nutno podotknout, že mnoho železničních stanic se pohybuje na rozhranní mezi různými kategoriemi, a to z několika důvodů (rozdílnost mezi stávajícím a historickým provozním významem, uspořádáním zabezpečovacího zařízení a strukturou kolejiště apod.).

Stanice byly dále hodnoceny dle základního uspořádání jejich nástupišť. V dalším textu se budou vyskytovat dva základní pojmy: nízké nástupiště, tedy nástupiště s výškou hrany do 200 mm, resp. 250 mm nad TK (úrovňová), resp. do 300 mm nad TK (mimoúrovňová) a vysoké nástupiště, tedy nástupiště odpovídající aktuálnímu požadavku normy ČSN 73 4959 [1] na výšku hrany 550 mm nad TK (norma připouští na tratích mimo evropský železniční systém u koleje s poloměrem do 300 m a se souhlasem vlastníka dráhy i výšku 380 mm, ta však zatím v praxi na české železniční síti nebyla nikde aplikována, fakticky se jedná o přípravu na příchod systému vlakotramvaje v ČR). Průzkumem bylo ověřeno, že v našich podmínkách stále výrazně převládají stanice s klasickými nízkými nástupišti a úrovňovým přístupem přes kolejiště stanice (914). Následují stanice plně peronizované, tj. s mimoúrovňovým přístupem ke všem nástupištím bez nutnosti překračovat kolej v úrovni TK a bez ohledu na výšku nástupní hrany (120), poloperonizované, tj. kombinace předchozích dvou uspořádání (69), a stanice s úrovňovým přístupem k tzv. vysokým nástupištím (37), jejichž uspořádání se stává v současnosti standardem na tratích mimo evropský železniční systém.

Dalším hodnoceným parametrem bylo dělení stanic dle způsobu příchodu na jejich nástupiště. Výrazně převládají stanice s přístupem prostřednictvím úrovnového přechodu přes kolejiště, včetně železničního přejezdu a centrálního přechodu (963). Stanic s podchodem se v ČR nachází 163 a stanic s nadchodem pouze 14.

Následující statistiky se týkají již přímo jednotlivých nástupních hran. Těch se v železničních stanicích na naší síti nachází celkem 3 317, tj. v průměru 2,91 na jednu stanici. Vyhodnocení počtu jednotlivých typů nástupních hran v železničních stanicích vypadá následovně: úrovňová nástupiště, vč. vnějších nízkých (2 488), vnější vysoká (111), úrovňová nízká oboustranná – předchůdce současných oboustranných poloostrovních nástupišť (42), poloostrovní jednostranná vysoká (4), poloostrovní oboustranná vysoká (54), ostrovní nízká (248), ostrovní vysoká (288), jazyková nástupiště z „plochy“ (tj. z prostoru, který není nástupištěm) nízká (26) a vysoká (22) a jazyková nástupiště „z nástupiště“ (tj. prstově prodloužená část oboustranného nástupiště) nízká (21) a vysoká (13).

Hodnocení přístupů k nástupním hranám v železničních stanicích obecně dle úrovně logicky odpovídá výše uvedené statistice zaměřené na vlastní stanice a nástupiště. Výsledkem je 2 588 nástupních hran s přístupem v úrovni koleje a 729 hran s přístupem mimoúrovňovým. Statistiky za jednotlivé kraje jsou uvedeny v grafu 1. Nejpříznivější situace z hlediska bezpečnosti pro cestujícího panuje ve stanicích na území Hlavního města Prahy, ani zde však podíl mimoúrovňových přístupů nedosahuje poloviny (48,67 %), mimo Prahu je to pak v kraji Moravskoslezském (37,40 %). Nejméně příznivá situace je v krajích Královéhradeckém a Libereckém s podílem 7,73 %, resp. 9,70 % hran s mimoúrovňovým přístupem.

Jednotlivé nástupní hrany byly vyhodnoceny rovněž z hlediska jejich výšky. Vysokých nástupních hran, tedy odpovídajících aktuálnímu znění normy, je na české síti pouze 492, zatímco nízké hrany naprosto převládají (2 825). Výsledky za jednotlivé kraje znázorňuje graf 2. Ten opět potvrzuje jisté speciální postavení Prahy mezi ostatními kraji, neboť zde podíl vysokých nástupních hran dosahuje hodnoty 29,20 %. Následuje kraj Pardubický s 24,86 %. Naopak na chvostu pomyslného žebříčku se pohybuje kraj Vysočina s podílem pouhých 3,11 % vysokých hran, těsně následovaný opět krajem Libereckým s 6,67 %.

ZÁVĚR
Souhrnná tabulka v absolutních číslech komplexně znázorňuje výše komentované statistiky. Výsledky představují ucelenou a poměrně přesnou představu se zanedbatelnou statistickou chybou o parametrech staničních (nikoliv zastávkových) nástupišť na železniční síti jednotlivých regionů i v rámci celé ČR. Tato představa by mohla být určitým vodítkem k nasměrování toku investičních prostředků do revitalizačních akcí na železniční síti mimo evropský železniční systém, nicméně jejich alokace by měla být striktně odvislá od ekonomického opodstatnění, které je dáno potenciálem předpokládané dopravní poptávky v konkrétních lokalitách s jednoznačným respektováním jejich odlišností daných místními geograficko-demografickými podmínkami. Čelení odlivu cestujících pouze jednorázovým bodovým zušlechťováním infrastruktury (nikoliv průběžnou údržbou) do předimenzovaných  parametrů a navíc mnohdy bez dlouhodobé představy o tom, jak bude dále probíhat provoz na regionálních tratích v konkrétních lokalitách, nepředstavuje koncepční přístup. Určitou naději na vnesení takového přístupu může představovat bedlivé vnímání a respektování odborných závěrů aktuálně zpracovávaného celostátního Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (časový horizont 2014 až 2020) v návaznosti na další koncepční materiály krajských úrovní.

Na jednu stranu si lze jen přát, aby se do budoucna běžný cestující setkával se stále větším podílem bezpečných a komfortních zařízení pro svůj přístup do drážních vozidel, na druhou stranu by tento podíl měl mít rozumné opodstatnění ve složitých podmínkách aktuální ekonomické situace.

Článek vznikl za podpory projektu SGS ČVUT č. SGS10/215/OHK2/2T/16 „Optimalizace uspořádání zařízení pro přepravu osob v přestupních uzlech veřejné hromadné dopravy“ (http://vlaky-sgs.fd.cvut.cz).

RECENZE
Článek je zaměřen na osobní dopravu stávající železniční sítě, respektive na dopravní cestu, kde začíná a končí osobní doprava. Tím, že je zaměřen především na statistické údaje technických parametrů nástupišť všech stanic na síti, ukazuje na současný stav, který je v současné době z hlediska kvality a bezpečnosti cestujících dosti tristní. Jistě by bylo zajímavé zveřejnit i odezvu kompetentních orgánů a organizací, jak hodlají tento neutěšený stav dále řešit.

Ing. Pavel Tikman,
pavel.tikman@sudop.cz,
SUDOP PRAHA a. s.

LITERATURA:
[1] ČSN 73 4959, Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách, 2009
[2] Vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou vydává Stavební a technický řád drah, v platném znění
[3] Technické specifikace pro interoperabilitu transevropského konvenčního a vysokorychlostního železničního systému týkající se osob se sníženou schopností pohybu a orientace (TSI PRM), 2008
[4] SŽDC SR 70, Číselník železničních stanic, dopravně zajímavých a tarifních míst, 2011

The typology of platforms and stations on the Czech railway network
The essential technical element for passengers acces to/from stopping railway units are platforms. They are in logical way the most sensitively percieved part of railway infrastructure, because they represent the connecting link between the train set and “the rest of the world”. This link should be incorporated into the concept of fast, comfortable, dignified and safe way of move from the start to the end point of passangers journey. A properly chosen configuration of platforms and approaches contributes to greater transport operations comfort and safety and therefore to a positive perception of the railway system as a whole.

Autor

• Bc. Vaněk Martin

Typový rozbor nástupišť a stanic na železniční síti České republiky