Rozvoj kolejové dopravy se nesmí stavět na krátkodobých výkyvech hospodářských cyklů

Členové Asociace podniků českého železničního průmyslu vytvářejí roční obrat 82 miliard korun a z toho 47 % jejich produkce tvoří export. Jak to vypadá s nasmlouvanou kapacitou zakázek do zahraničí letos?
V porovnání s předchozími lety došlo k poklesu počtu zaměstnanců, ale zároveň došlo ke zvýšení výkonnosti, produktivity, a tím i konkurenceschopnosti našeho dynamicky se rozvíjejícího oboru. Uvedené výsledky a fakta jsou pozitivními signály a současně i důkazy konkurenceschopnosti odvětví. Při vhodné kombinaci investic do dopravy v České republice s možnostmi cílené podpory našeho odvětví se vytvoří podmínky pro další výrazný ekonomický a exportní růst.

V současné době to však funguje spíše naopak. Především v oblasti exportu. Vláda nepodporuje export českých firem – není zde podpora politiků ani podpora státních organizací. Naše firmy jsou doslova válcovány zahraniční, zejména pak německou a italskou konkurencí. Je běžné, že na podporu té či oné firmy lobují němečtí politici – naši mlčí – nechtějí pomáhat. To se týká především zemí jako je Turecko, Egypt a Bělorusko.

Letošní rok, a to je náš předpoklad, bude objemově podobný roku předcházejícímu. Z exportních teritorií se naše členská základna soustředí na země EU, Balkán a Blízký a Dálný východ.

Jakým způsobem ovlivní nižší rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury trh železničního průmyslu? Jaká opatření by měli čeští železniční výrobci přijmout?
V současné době jsou možnosti veřejných rozpočtů ovlivněny hospodářskou krizí, což vede k určitému pesimismu ohledně dalších investic do železnice. Na druhou stranu však nelze dlouhodobou strategii rozvoje odvětví stavět na krátkodobých výkyvech hospodářských cyklů. Základním východiskem pro zajištění financování železnice je prosazení těchto priorit do připravovaného operačního programu pro oblast dopravy tak, aby v období 2014 – 2020 mohly být financovány první investice na nákladních koridorech, na modernizovaných tratích pro rychlost 200 km/h a zajištěno financování přípravy nových rychlých tratí včetně pokračování implementace podmínek interoperability.

Jak hodnotíte liberalizaci českého železničního trhu? Přinese podle Vás vstup soukromých železničních dopravců nové zakázky pro tuzemské železniční výrobce? Nebo se i nadále budou muset české firmy orientovat více na export?
Liberalizace železniční dopravy přispěje k vyšší efektivnosti služeb, zkvalitnění nabídky a tím i ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy. Rozvoj nových technologií, zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu a pro obyvatele zlepšení dostupnosti území.

Je však důležité vzít v úvahu potřebu síťového zajištění obsluhy území a podporu integrovaných dopravních systémů poskytujících zákazníkům optimální služby. Roli integrátora by si měl ponechat stát. Je nutné klást důraz na rozvoj systému jako celku.

Tato problematika se dotýká i nás, výrobců a dodavatelů. V současné době je největším problémem vzájemné uznávání výrobků mezi státy EU. V některých případech trvá certifikace výrobku i několik let.

Jaké hlavní programové priority má ACRI na letošní rok? Jakým způsobem plánujete uskutečňovat jejich naplnění?
Na politické úrovni to je z národního pohledu příprava kohezní politiky pro nové programovací období po roce 2013, dokončení přípravy rekodifikace nového Zákona o drahách a příprava revize jeho prováděcích vyhlášek. Z evropského pohledu je to ukončení a vydání revize prvního železničního balíčku a přípravě čtvrtého balíčku, který se bude zabývat liberalizací trhu v domácí osobní dopravě, postavením regulátora trhu na národní a evropské úrovni, schématy oddělení železniční dopravy od infrastruktury a také zjednodušením procesů pro certifikaci železničních společností a autorizaci železničních vozidel, které úzce souvisí s budoucí úlohou Evropské železniční agentury.

V technické oblasti, která s politickou úzce souvisí a v naprosté většině vychází z evropských norem a technických specifikací pro interoperabilitu (TSI), se jedná o rozšíření působnosti z koridorových tratí na rozsah tratí určených Ministerstvem dopravy.

Chcete upozornit na další zásadní téma týkající se trhu železničního průmyslu?
Nedostatečně financovaný rozvoj železniční infrastruktury, která zaostává za evropským standardem, a nerovné podmínky v porovnání s ostatními druhy doprav, to jsou hlavní problémy současné železnice. Ty pak vedou k nedostatečné kvalitě železniční dopravní cesty a k vyšším cenám za přepravu zboží i cestujících. Tím se snižuje konkurenceschopnost železnice.

K naplňování cílů Bílé knihy bude potřeba velmi výrazně investovat do modernizace železniční infrastruktury a taktéž do staveb nových vysokorychlostních tratí a odstranění úzkých míst. Samotné investice však nestačí, pokud nebudou zásadním způsobem narovnány podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy. V současnosti je železniční sektor postaven do nespravedlivé pozice vůči ostatním druhům dopravy, jako je doprava silniční a letecká. Společnosti provozující železnice čelí poplatkům za dopravní cestu, internalizaci externích nákladů, uplatňování daňových úlev a práv cestujících. Tato situace brání normálnímu konkurenčnímu procesu mezi nimi navzájem a deformuje výběr zákazníka.

Development of Rail Transport Must Not Be Built on Short-term Fluctuations of the Economic Cycles
ACRI is an association of the Czech railway industry companies and also a national member of UNIFE – the Association of the European Rail Industry. The companies operate in the following fields: development, design, manufacture and repair of rolling stock, construction, modernization and reconstruction of railway infrastructure, installation, reconstruction and service of interlocking systems, telecommunications, information technology and automation technology in rail transport, railway components, materials and research institutes and testing services. We spoke with the CEO of ACRI – Mária Vopálenská.

Autor

• (red)