KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Rekonstrukce mostu přes Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví

Rekonstrukce mostu přes Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví

Publikováno: 5.4.2013
Rubrika: Mosty

Obyvatelé souměstí Brandýs nad Labem – Stará Boleslav se dne 6. 8. 2012 dočkali otevření posledního ze soustavy sedmi mostů. Tento most přes hlavní koryto řeky Labe slouží obyvatelům pro automobilový i pěší provoz.

PROVIZORNÍ LÁVKA PRO PĚŠÍ
Před uzavřením původního historického mostu pro veškerou dopravu jsme zhotovili provizorní lávku, která zajišťovala bezpečný přechod pěších přes Labe. Po zprovoznění hlavního mostu pro pěší provoz byla provizorní lávka z místa odstraněna.

Nosnou konstrukci třípolové lávky, která byla délky 84,0 m, tvořily prostorové příhradové nosníky mostní jeřábové dráhy (MJD S) s dolní dřevěnou mostovkou. Pilíře byly založeny v korytě řeky ve štětovnicových jímkách, které byly obsypány těžkým lomovým kamenem. Vnitřek jímek tvořil těžký kamenný zához s prosypem ze ŠD frakce 0/32. Na vrchu byl proveden podkladní beton tl. 150 mm. Na podkladním betonu byla provedena PIŽMO konstrukce spodní stavby. Po dokončení spodní stavby byla zahájena montáž nosníků MJD S s následným hydraulickým výsunem na definitivní pozici. Při montáži byly mezi nosníky vkládány příčné dřevěné ramenáty, které později tvořily konstrukci spodní mostovky.

DEMOLICE HISTORICKÉHO MOSTU Z ROKU 1878
Historický ocelový přímopásový nýtovaný příhradový most s mezilehlou mostovkou z roku 1878 bylo nutno kvůli jeho havarijnímu stavu nahradit novou mostní konstrukcí. V roce 1953 byla provedena oprava a rozšíření mostu necitlivým způsobem. Na nýtovanou konstrukci byly navěšeny vnější ocelové chodníkové konzoly s dřevěnou podlahou a původní mostovka ze želez Zorés byla nahrazena ŽB deskou. Na prvním a čtvrtém mostním poli, která byla tvořena kamennými klenbami, bylo provedeno rozšíření o chodníky pomocí ŽB krakorců vetknutých do zbudovaných ŽB žeber, která vyplňovala prostor nad klenbou.

V roce 2000 došlo vlivem nefunkčních válcových ložisek k odtržení úložných prahů na středních kamenných pilířích, a tak musela být nýtovaná příhradová konstrukce podepřena pomocnými podporami PIŽMO. Pro zajištění přenosu sil do nového posuvného ložiska byly do nýtované konstrukce vevařeny zesilující svislice a diagonály, čímž byl velmi poškozen historický ráz nýtované nosné konstrukce.

Z důvodu špatného stavu (stupeň 7 – havarijní) a výše popsaných zásahů do historické konstrukce bylo ze strany ministerstva kultury zamítnuto prohlášení mostu za technickou památku.

V dubnu roku 2011 jsme zahájili demolici mostu. Hned na počátku jsme museli vyřešit nejnáročnější část demolice – odstranění ocelových přímopásových příhradových nosníků. Na krycí betonové desce stávajícího základu uprostřed řeky jsme vybudovali ochranný val z Bigbagů naplněných pískem, které zamezily poškození základu a dříku pilíře. Zároveň s tím byly budovány na obou březích poloostrovy, které posloužily při demolici OK a také později při výstavbě nových říčních pilířů.

Po odfrézování živičných vrstev vozovky vč. izolačního souvrství byla zahájena demolice ŽB spřažené desky. Při této části demolice bylo postupováno symetricky od středního říčního pilíře ke kamenným klenbám. Dvě pásová rypadla vybavená demoličními nůžkami postupovala od středního pilíře symetricky ke břehům. Abychom splnili podmínku Povodí Labe s. p., že žádný materiál nesmí při demolici padat do koryta řeky, museli jsme veškerý vybouraný materiál shazovat do přistavených tlačných člunů TČ300. Následně byla provedena demolice stávajících kleneb 1. a 4. mostního pole vč. kamenných břehových pilířů.

V okamžiku, kdy byla dokončena demolice kamenných mostních polí, zbyla pouze ocelová nosná konstrukce, která byla podepřena na středovém říčním pilíři a na PIŽMO bárkách na obou březích. Snesení OK dolů z říčního pilíře bylo provedeno pomocí dvou vyprošťovacích tanků VT-55, přičemž byl na každém břehu umístěn jeden. Ještě před samotným napnutím tankových lan v podélném směru mostu byla na PIŽMO bárkách odstraněna podélná ztužidla. V okamžiku symetrického zatížení ocelových lan obou tanků o průměru 55 mm došlo ke strhnutí pravé ocelové nosné konstrukce z pevného ložiska do vody. Na levém břehu se to napoprvé nepodařilo. Museli jsme proto na PIŽMO bárkách odstranit ještě tahové šrouby. Následné napnutí lana VT-55 způsobilo kolaps PIŽMA a pád OK do vody. Poté vyprošťovací tanky postupně popotahovali jednotlivé ocelové konstrukce na předsypané poloostrovy, na kterých jsme konstrukci postupně rozřezali.

REKONSTRUKCE HLAVNÍHO MOSTU PŘES LABE
Konečné architektonické řešení nového mostu bylo výsledkem obtížného projednávání jak se zástupci památkové péče a statní správy, tak i s laickou a odbornou veřejností. Důvodem bylo množství požadavků, kterým musel budoucí most vyhovět. Jednalo se zejména o zajištění zatížitelnosti třídy A dle ČSN 73 6203 (32, resp. 80, resp. 196 t) a zlepšení odtokových poměrů v Labi při povodních při současném splnění požadavků zástupců památkové péče a občanů.

Konstrukční řešení
Nová mostní železobetonová komorová konstrukce je postavena o třech polích s rozpětími 29,10 + 66,00 + 29,10 m. Komorový nosník je o proměnné výšce – nad pilířem 3 m a v polích 2 m. Vzhledem k nepříznivému poměru krátkých krajních a dlouhého vnitřního pole jsou konce komor nad opěrami vybetonovány v plném profilu komorového průřezu. Tím jsou zajištěny tlakové reakce na hrncová ložiska na opěrách. Nad oběma vnitřními říčními pilíři jsou vybudovány vyhlídkové plošiny s architektonicky tvarovanou odpočinkovou lavičkou. Tyto plošiny umožňují chodcům zastávku a nerušený výhled na renesanční zámek a vodní dílo Brandýs nad Labem.

Pilíře jsou založeny hlubinně v korytě řeky při obou březích v trvalých štětových jímkách na čtrnácti velkoprůměrových pilotách o průměru 1,2 m. Tím je zajištěna ochrana proti účinkům proudění vody v řece v místě nedaleko vodního díla Brandýs nad Labem. Po dokončení mostu byl odstraněn střední pilíř původního mostu, který byl nevhodného hydraulického tvaru. Tím došlo k výraznému zvýšení kapacity koryta řeky. Dříky pilířů jsou postaveny s hydraulicky vhodným zhlavím, štíhlost pilířů z hlediska odtokových poměrů je navržena dle požadavku Povodí Labe, což znamená při délce pilířů 12 m šířku 2 m. Pilíře mají šikmost vůči ose mostu 90 g což splňuje předpoklad nasměrování osy pilířů ve směru proudění vody v řece.

Opěry jsou založeny v místě původních masivních kamenných krajních opěr. Pro jejich založení byl použit mikropilotový rošt z nosných ocelových trubek o 108/16. Na líci opěr byl proveden kamenný obklad z řádkového zdiva. Obklad je dle architektonického návrhu vybudován ze dvou druhů žuly. Střídají se vodorovné řady světlého a tmavého kamene. Tmavý kámen má lícní plochu hrubě tesanou a světlý kámen je řezaný a následně pískovaný.

Na křídla opěr navazují boční plenty s obloukovým zaoblením spodního okraje, které je v souladu s architektonickou ideou začlenění mostu do okolního prostoru a s požadavky zástupců památkové péče. Tyto boční plenty jsou bedněny do bednění ze strukturovaných matric s vlysy.

POSTUP VÝSTAVBY
Říční pilíř P2
Již před zahájením demolice byly do koryta řeky nasypány dva provizorní přísypy, ze kterých byly zakládány nové říční pilíře. Délka velkoprůměrových pilot o průměru 1 200 mm byla 8,3 m. Jelikož čistá hlava piloty byla 8 m pod úrovní vrtání, bylo ihned po dokončení betonáže piloty provedeno zasypání hluchého vrtání štěrkopískem. Aby byl po smísení čerstvé betonové směsi se štěrkopískem zajištěn v hlavě piloty kvalitní beton, byla dohodnutá přebetonávka více než 1 m. Po dokončení VP pilot bylo provedeno vytěžení stavební jámy vč. postupné montáže dvou etáží rozpěrných rámů štětovnicové jímky. Následně proběhla betonáž podkladního betonu v tl. 600 mm při neustálem čerpání vody a odbourání technologických přebetonávek. Zkoušky integrity pilot (PIT) a na rohových pilotách také zkoušky ultrazvukem (CHA) neprokázaly žádnou vadu v konstrukci hlubinného založení.

Základ pilíře tvoří tři stupně základu. První stupeň byl vybetonován do štětovnicové jímky a následně po zatvrdnutí betonu byl odstraněn spodní rozpěrný rám jímky. Poté pokračovala výstavba 2. stupně ve tvaru kvádru a 3. stupně, u kterého byla již vytvarována návodní a povodní hrana.

Dřík pilíře je tvořen obdélníkovým průřezem s drobným rozšířením u styku s úložným prahem. Do dříku byly zabetonovány obě trubky horního rozpěrného rámu. Úložný práh je po celém obvodu vykonzolován. Jsou v něm vytvořeny dva otvory pro dodatečnou betonáž výplňového prostoru za kamenným obkladem. Úložný práh byl vybetonován do hladkého bednění s vloženým konickým horizontálním vlysem dle architektonického návrhu. Na úložném prahu byly vybetonovány dva kruhové ložiskové bloky o průměru 1 400 mm.

Po dokončení betonáže pilíře byla bezprostředně zahájena montáž kamenného obkladu. Ten tvoří kombinace dvou druhů žuly s rozdílnou barvou, skladbou i povrchovou úpravou. Tmavá žula, která je použita na návodní a povodní hraně pilíře je hrubě tesaná a její skladebná výška je 350 mm. Světlá žula je použita na bocích pilířů, je na lícní straně řezaná s následným pískováním a skladebná výška je 175 mm. Aby byl docílen požadavek architektonického návrhu na velikost mezery mezi jednotlivými řadami (50 × 50 mm vč. 20 mm ložné spáry), byla do každého kamene navíc vyříznuta drážka o velikosti 50 × 30 mm. Kamenný obklad ve tvaru pilíře byl kompletně dvakrát nasucho vystavěn v lomu, poté jednotlivé kvádry očíslovány, rozebrány a dovezeny na stavbu k montáži. Prostor mezi dříkem pilíře a rubem kamenného obkladu byl vyarmován a postupně při montáži kamenného obkladu betonován. Tyto denní betonáže probíhaly po výšce 350 mm, aby nedošlo k vyboulení některého z kamenů.

Na návodní straně byla z úložného prahu zbudována vyhlídková plošina, která vystupuje na úroveň mostní římsy. Tvar vyhlídkové plošiny, která má podle architektonického návrhu připomínat příď španělské galery, zdobí horizontální konické vlysy 50 × 50 mm a lícní povrch je tvořen strukturní matricí, která se lepí do bednění. Bednění bylo sestavováno z jednotlivých ramenátů po dobu dvou měsíců. Konické vlysy, které vystupují z bednění a rozdělují jednotlivé nepravidelné pruhy matrice, jsou tvořeny z fošen tl. 50 mm. Tento troj-ramenát, ze kterého prostřední fošna vystupuje a tvoří onen vlys, byl zhotoven takto masivní, aby při horizontálním odbedňování nedošlo k uvolnění a k poškození bednění. Důvodem bylo znovupoužití celého bednění i na druhém pilíři. Po dovezení hotového bednění na stavbu bylo bednění smontováno na připravené (vazelínou namazané) rovné ploše. Montáž složitého vyztužení dříku trvala 4 dny. Poté byl dřík plošiny nadvakrát zabetonován. Následně byla zbudována horní krycí deska. Při odbedňování pomocí mechanických roztahováků byl poškozen jen jeden vlys na délku 300 mm.

Nosná konstrukce středního pole
Stavba nosné konstrukce mostu byla rozdělena do tří taktů:

  • takt 1. – od brandýské opěry 1 po pracovní spáru ve středním mostním poli 5 m za pilířem 2,
  • takt 2. – od boleslavské opěry 4 po pracovní spáru ve středním mostním poli 5 m před pilířem 3,
  • takt 3. – zbývající část středního pole nad řekou o délce 55 m.
    Všechny tři takty byly betonovány ve dvou etapách, nejdříve dolní deska a stěny (včetně balastní výplně u opěr) a následně horní deska.

Výstavba 1. a 2. taktu nosné konstrukce (břehová pole) byla zahájena montáží pevné podpěrné skruže z materiálu PIŽMO a nosníku HEB 600 a HEB 750. PIŽMO bárky byly zbudovány na základech nové opěry a pilíře s jednou mezilehlou podpěrou, kterou jsme kvůli dostatečné únosnosti umístily nad původní základ kamenného pilíře. Skruž konzol středního pole od pilíře směrem do řečiště byla zbudována na přisypaných provizorních náspech. Po dokončení skruže byly sestaveny bednící ramenáty PERI, které po vyrovnání do polohy byly podle náběhu NK pobity podélně kladenými palubkami na polodrážku. Následovalo vázání betonářské výztuže vč. položení kabelových chrániček, zaklopení vnitřního bednění a následná betonáž spodní desky a stěn komorového průřezu NK. Po částečném předepnutí 19 lanových kotev předpínacího systému VT-JHP byla zabedněna podlaha horní desky, vyarmována a provedena betonáž pomocí vibrační lišty na celou šířku NK. Po 5 dnech bylo dosaženo 80% pevnosti betonu NK (C 35/45 XF2), což nám umožnilo dokončit předepnutí krajních polí. Následně bylo odskruženo a odbedněno.

Mnohem náročnější byla výstavba středního pole – 3. taktu NK. Povodí Labe s.p. nám uložil podmínku výstavby, podle které jsme nemohli se skruží středního pole pod hranici stoleté vody Q100. Tato skutečnost nám neumožnila použití spodní skruže pro výstavu NK nad řekou. Bylo tedy rozhodnuto o použití horní skruže PEINIGER RÖRO T150, která byla podepřena na konzolách krajních polí a na PIŽMO věži, která byla založena na základu původního středového pilíře uprostřed řeky. Skruž, kterou tvořily dva tubusy o rozměrech 3,4 × 2,5 m, byla sestavena na PIŽMO bárkách na již vybetonované NK 1. taktu a v předpolí mostu. Před zahájením výsunu byla skruž vystrojena ve dvou úrovních příčnými profily RCS 748 vč. zavětrování, na které se následně zavěšovalo bednění. Do definitivní směrové a výškové polohy byla horní skruž vysunuta nad řeku hydraulickým zařízením.

Bednění NK z materiálu PERI bylo smontováno v nedalekém přístavu. Půdorysné rozměry jednotlivých předmontovaných bloků byly 14,0 × 4,5 m a jejich hmotnost dosahovala k 5,5 t. Z každého bloku vystupovalo do výšky 6,8 m osm závěsů DW 26. Tyto bloky byly přemístěny na loď a dopraveny pod horní skruž. Připravený jeřáb
Demag AC160 spustil hákovnici mezi tubusy horní skruže a vyzvedl jednotlivé bloky z lodě. Ručním naváděním jednotlivých závěsných tyčí byly bloky postupně navěšeny na spodní pásnici skruže. Tato logisticky náročná činnost při umísťování 12 bloků bednění probíhala na stavbě 3 dny.

Po zavěšení bednění došlo k jeho směrové a výškové rektifikaci a následnému provedení palubkového opláštění spodního obrysu komorového průřezu NK. Po pokládce betonářské výztuže a chrániček kabelových drah byl zabedněn vnitřek komorového průřezu. Jelikož ze spodní desky NK vystupovalo 16 ks nálitků pro předpínací výztuž, bylo toto vnitřní bednění provedeno tesařsky. Následná betonáž stěn a spodní desky proběhla bez nejmenších problémů. Po částečném předepnutí došlo k zabednění podlahy horní desky a poté k provedení betonářské armatury. Kvůli ztíženým klimatickým podmínkám, kdy teplota v noci klesala pod bod mrazu, jsme přistoupili k zakrytí spodní části bednění. V tomto prostoru a uvnitř komorového průřezu jsme následně 48 hodin před a po betonáži topili naftovými topidly. Z důvodu závěsných tyčí nebylo možno při betonáži použít vibrační lať, a tak bylo urovnání horního povrchu středního pole NK ruční prací.

Po dosažení 80% pevnosti betonu jsme dali pokyn k předepnutí zbývajících 19 lanových kabelů. Následným spuštěním horní skruže o 120 mm došlo k oddělení bednění od povrchu betonu. Následná demontáž bednění již probíhala na místě bez použití lodní dopravy. V okamžiku, kdy byla horní skruž prostá bednění, došlo k jejímu zpětnému vysunutí na montážní pozici. Zde byla rozebrána a odvezena.

Příslušenství
Římsy mostu mají průchozí celkovou šířku 1,75 m s výškou kamenného obrubníku 150 mm. Kamenné obruby ze světlé pískované žuly jsou kotveny do monolitických částí říms. V levé i v pravé římse jsou uloženy po pěti kabelových chráničkách. Zábradlí je tvořeno masivními prefabrikovanými železobetonovými sloupky, které jsou osazeny kotevními přípravky do říms před jejich betonáží a následně s římsou zmonolitněny. Sloupky jsou osazovány ve vzdálenostech 5,5 m. Na konstrukci jsou použity dva typy sloupků. Sloupek standardní a sloupek určený pro zakotvení stožáru veřejného osvětlení. Sloupky se vzájemně liší pouze osazením rozvodné skříně. Výplňové panely mezi betonovými sloupky jsou kovové. Horní kovové madlo je průběžné a probíhá i přes hlavy betonových sloupků. Svislé pruty výplně zábradlí jsou z páskové oceli a jsou tvarově řešeny tak, aby spolu s masivními sloupky zábradlí tvořily jednotný celek a plynule navazovaly na zábradlí navazujících mostních objektů, se kterými tvoří most přes Labe jednotný architektonický celek. V místech vyhlídkových plošin ocelové zábradlí sleduje jejich obrys. Na každé vyhlídkové plošině je zbudována architektonicky tvarovaná lavička, tvořená ze žulové stěny tl. 150 mm s prolomeným otvorem. Okolo je vytvořen masivní bukový sedák ve tvaru elipsy, který je podepřen roštem z korozivzdorné oceli A4. Skrz sedák zároveň prochází stožár veřejného osvětlení, který se díky dilatačním posunům NK oproti vyhlídkové plošině pohybuje. Pro umožnění tohoto vzájemného pohybu byl tedy v sedáku zhotoven eliptický otvor. Stožáry veřejného osvětlení mimo vyhlídkové plošiny jsou kotveny k hlavám prefabrikovaných sloupků zábradlí a kotevní přípravky jsou zakryty průběžnými madly z ocelových plechů.

Na mostě je navržena asfaltová dvouvrstvá vozovka. Na vozovce mostu je očekáván velký pohyb cyklistů, proto jsou pro odvodnění použity podobrubníkové odvodňovače typu Dunaj, které nebrání cyklistům v plynulé jízdě po vozovce. Voda z odvodňovačů je sváděna příčnými nerezovými svody do hlavního podélného svodu v komoře NK a v prostoru nad řekou je vyvedena otvorem ve spodní desce do Labe. Na povodní straně brandýské opěry je vybudováno nové přístupové schodiště k řece. Nové schodiště je vybudováno jako masivní monolitická konstrukce. Boční stěna schodiště směrem k řece je obložena kamenným zdivem shodným s obkladem dříků obou opěr. Přístupové schodiště má stupně i podesty obloženy kamennými žulovými deskami.

Na brandýské opěře je navržen mostní závěr pro pohyb 80 mm. Na boleslavské opěře je závěr pro pohyb 160 mm. Na římsách jsou závěry zvednuty k hornímu povrchu říms a následně jsou zavedeny až ke spodnímu líci bočních povrchů, kde jsou ukončeny. V prostoru pod mostem prochází na levém břehu Labe cyklostezka a celý prostor pod mostem s výjimkou cyklostezky je opatřen kamennou dlažbou do betonu ohraničenou betonovým prahem. Svahy koryta řeky jsou zpevněny kamennou rovnaninou, která plynule navazuje na původní kamenné zpevnění z doby regulace řeky z roku 1935 až 1940.

ZÁVĚR
V krátkém čase se podařilo vybudovat technicky náročné mostní dílo, které svým pojetím městského mostu nenarušuje okolní prostředí s renesančním zámkem v pozadí. Je více než důstojným nástupcem historického předchůdce z roku 1878 a věříme, že tento most bude sloužit veřejnosti alespoň stejnou dobu, jako ten předchozí.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

  • Investor stavby: Středočeský kraj
  • Zhotovitel stavby: Sdružení Brandýs 013
    • Metrostav a. s.
    • JHP spol. s r. o.
  • Vedení stavby: 
    • Metrostav a. s. – Ing. Richard Rakouš, Ing. Josef Král
    • JHP spol. s r. o. – Ing. Ivan Balej, Hugo Rejthar
  • Architektonický návrh: Ateliér Drobný Architects, s. r. o.
    • Ing. arch. Ivan Drobný
  • Projektant: Pontex spol. s r. o.
    • Ing. Pavel Němec,
    • Ing. Václav Kvasnička,
    • Ing. Michal Chůra

Reconstruction of Bridges over Labe between Brandýs nad Labem and Stará Boleslav
After 21 months of construction works, the residents of the conurbation Brandýs nad Labem – Stará Boleslav lived to see the opening of last from the system of seven bridges in August 2012. This bridge over Labe main riverbed serves the residents for car and pedestrian traffic. Part of the reconstruction of the bridge, reg. number 610-013 was, among others, the construction of temporary bridge for pedestrians and complete demolition of historical bridge from the year 1878, which was then replaced by a new bridge works.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1 – Hlavní most přes Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví po rekonstrukciObr. 2 – Provizorní lávka pro pěší; montáž a výsun NKObr. 3 – Ochrana základu historického pilíře z r. 1878 bigbagy s pískemObr. 4 – Vyprošťovací tank VT-55 připraven na levém břehu řekyObr. 5 – Okamžik kolapsu PIŽMO bárek, zatížení bigbagů s pískemObr. 6 – Stržená ocelová konstrukce mostu leží na nasypaných poloostrovech a základu pilíře.Obr. 7 – Výstavba středního pole NK mostu; příčný řez a podélné řezy – betonáž spodní desky a stěn nosné konstrukceObr. 8 – Podélný řez horní skruže středního pole NK vč. bedněníObr. 9 – Výstavba středního pole NK mostu; zavěšování předmontovaného bednění z lodíObr. 10 – Betonářská ocel vč. kabelových chrániček v bednění spodní desky NKObr. 11 – Dokončená NK středního poleObr. 12 – Říční pilíř P2; betonáž 1. stupně základuObr. 13 – Dokončena montáž 3. řady kamenného obkladu pilířeObr. 14 – Odbedněna vyhlídková plošinaObr. 15 – Architektonicky tvarované lavička na vyhlídkové plošině

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Rekonstrukce Negrelliho viaduktuRekonstrukce Negrelliho viaduktu (134x)
Od dubna roku 2017 probíhá komplexní rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze podle projektové dokumentace zpracované pr...
Rekonstrukce mostu přes Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou BoleslavíRekonstrukce mostu přes Labe mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví (83x)
Obyvatelé souměstí Brandýs nad Labem – Stará Boleslav se dne 6. 8. 2012 dočkali otevření posledního ze soustavy sedmi mo...
Žďákovský most z pohledu historieŽďákovský most z pohledu historie (53x)
Na jaře příštího roku si připomeneme 50. výročí zprovoznění mohutné konstrukce Žďákovského mostu pro automobilový provoz...

NEJlépe hodnocené související články

Most přes údolí Gottleuby (Gottleubatalbrücke) v Pirně se představujeMost přes údolí Gottleuby (Gottleubatalbrücke) v Pirně se představuje (5 b.)
Článek představuje stavbu mostu přes údolí Gottleuby (Gottleubatalbrücke) v rámci přeložky spolkové silnice B172 v Pirně...
PONVIA CONSTRUCT s. r. o.: nejen provizorní mostyPONVIA CONSTRUCT s. r. o.: nejen provizorní mosty (5 b.)
Společnost PONVIA CONSTRUCT s. r. o. je českou stavební společností. Součástí širokého portfolia služeb a činností ve st...
Mostní závěry s jednoduchým těsněním spáry v ČRMostní závěry s jednoduchým těsněním spáry v ČR (5 b.)
Mostní závěry s jednoduchým těsněním spáry – druh 4 dle TP 86:2009 jsou nejvíce používané na novostavbách a rekonstrukcí...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice