Realizace silničního mostu přes kolejiště v železniční stanici Púchov, Slovensko

• Foto

Realizace za provozu železniční dopravy zahrnovala kompletní demolici starého mostu a výstavbu nového dvoupolového mostu délky 74 m s nosnou konstrukcí z předpjatého betonu. Předpjetí nosné konstrukce se skládá z vnitřních kabelů se soudržností a volných kabelů vedených nad mostovkou na nízkých pylonech (typ extradosed).

Most se nachází v železniční stanici Púchov a přes kolejiště žilinského zhlaví převádí silnici I/49. Púchov je slovenským okresním městem s bezmála 20 tisíci obyvateli, a tak demolice starého mostu a výstavba nového mostu byla předmětem čilého zájmu médií i obyvatel města.

OMEZUJÍCÍ VLIVY PRO REALIZACI
Původní třípolový most nevyhovoval svým prostorovým uspořádáním (volná šířka a výška otvoru nadjezdu) zvýšení traťové rychlosti na železnici a nové konfiguraci kolejiště na žilinském zhlaví. Proto bylo rozhodnuto o demolici v plném rozsahu a nahrazení novou konstrukcí.

Pro návrh a výstavbu měly zásadní dopad vstupní podmínky. Ve vazbě na průjezdný profil byla navržena co nejštíhlejší konstrukce s dostatečným rozpětím hlavního pole. Během celé doby výstavby byl zachován železniční provoz a trakční vedení, jehož beznapěťový stav zajištovalo zřízení tzv. nulového pole v místě staveniště. Pomocí provizorní lávky byl zachován pěší provoz. Postup prací se musel přizpůsobit složitému mechanismu výstavby kolejiště a také respektovat podmínky silniční dopravy v okolí staveniště. 

REALIZACE
Všechny stavební postupy byly navrženy a realizovány s maximálním ohledem na zajištění bezpečnosti prací při současném provozu železniční dopravy.

Demolice původního mostu
Demolici starého mostu jsme provedli za provozu na stávajících kolejích. Nosná konstrukce byla postupně řezána na segmenty a v krátkodobých nočních výlukách železniční dopravy byly jednotlivé díly mostovky vyzvedávány pomocí mobilních jeřábů mimo otvor mostu (viz obr. 4).

Zakládání a spodní stavba
V červenci 2014 byly zahájeny práce na hlubinném zakládání nového mostu. Opěra 1 je tvořena pilotovou stěnou s úložným prahem zajištěným trvalými lanovými zemními kotvami a byla realizována při zachování opěry 1 starého mostu (viz obrázek 5). Střední pilíř je založen na mikropilotách délky 9 m. Pro jeho realizaci bylo nutno vyhloubit stavební jámu zajištěnou štětovnicemi Larsen, kotveným záporovým pažením a hřebíkovaným svahem zpevněným stříkaným betonem ze strany provozované koleje.

Nosná konstrukce
Podpěrná skruž pro betonáž nosné konstrukce byla realizována se třemi otvory nad provozovanými kolejemi s parametry normového průjezdného profilu dle platné slovenské legislativy. Během betonáže 17. března 2015 bylo do bednění nosné konstrukce za 12 hodin uloženo 520 m³ provzdušněného betonu pevnostní třídy C45/55. Následovala betonáž pylonů a jednotlivé fáze předpínání konstrukce s podrobným sledováním napjatosti volných i vnitřních kabelů pomocí trvale zabudovaných tenzometrů.

Předpínání a tenzometrická měření
Mostní objekt má deskovou konstrukci o dvou polích s rozpětím 33,2 + 21,0 m, z betonu C45/55-XC4, XD1, XF2(SK) – Cl 0,4, D_max = 22, S3. Předpjetí je zajištěno vnitřními soudržnými kabely, volně vedenými kabely typu „extradosed“ a příčnými kabely. Vnitřní soudržné kabely jsou 22 lanové (22 ∅ 15,7 mm/1 860 MPa ) příčné předpětí je zajištěno 12 a 9 lanovými kabely ∅ 15,7mm/1 860 MPa. Volné „extradosed“ kabely jsou tvořeny 19 lany ∅ 15,7 mm/1 860 MPa typu monostrend s mazivem a celý svazek lan je chráněn polyetylenovou trubkou (HDPE) vyplněnou cementovou injektážní maltou.

Tři vnitřní kabely byly opatřeny elektromagnetickými snímači napětí (EM) fy. Projstar dle níže uvedeného schématu (viz obr. 7, 8).

Dva snímače jsou u aktivní předpínané strany a dva u pasivní kotvy kabelu. Na základě provedených měření byla stanovena síla na pasivní straně 0,92 F a bylo upuštěno od oboustranného předpínání. Během předpínání byly pro měřené kabely voleny různé přepínací režimy, ale výsledky byly v podstatě shodné.

EM snímače byly umístěny i na volných kabelech vždy na pasivní straně (předpínání bylo realizováno na příčníku nad opěrou). Tyto snímače byly začleněny jako součást krycí HDPE trubky.

Volné kabely byly předpínány dvoufázově nejprve na 1 710 kN s následným dopnutím na konečných 2 793 kN. Během předpínání byly kalibrovány EM snímače a stanovena ztráta předpětí, která však byla na hranici citlivosti použitých snímačů.

Na obr. 9 je uveden záznam měření změny síly ve volných kabelech po kompenzaci změn teploty během zatěžovací zkoušky.

Hodnoty sil v kabelech byly sledovány během výstavby, zatěžovací zkoušky a budou sledovány i v průběhu životnosti mostu.

Veškerá přepínací výztuž byla dodána firmy VSL. Jednotlivé detaily byly řešeny spoluprací všech zúčastněných.

Příslušenství mostu
Mostovka je opatřena izolací z asfaltových pásů natavovaných na epoxidovou pečetící vrstvu. Vozovka je tvořena ložnou a obrusnou vrstvou asfaltových směsí v celkové tloušťce 85 mm. Protiskluzové vlastnosti povrchu chodníků zajišťuje polyuretanový nátěrový systém s posypem. Kalotová ložiska jsou osazena tak, aby byla umožněna jejich případnou výměnu. Mostní závěry mají protihlukovou úpravu. Chodníkové římsy jsou tvořeny prefabrikáty, které jsou osazeny z boku nosné konstrukce a pomocí betonářské výztuže jsou spojené s monolitickou částí říms. Na mostě jsou osazena ocelová svodidla s úrovní zachycení H2, zábradlí a protidotyková zábrana.

ZÁVĚR
Nový most se stal z hlediska železniční dopravy pomyslnou vstupní branou do železniční stanice Púchov bez omezujících prostorových a rychlostních parametrů. Z pohledu silniční městské dopravy tvoří důležitou spojnici mezi centrem města a jeho okolními městskými částmi a umožňuje komfortní přístup silniční a pěší dopravě k železniční stanici. Most byl uveden do provozu 3. 8. 2015, měsíc před plánovaným termínem.

Implementation of a Road Bridge over the Line Track at Púchov Railway Station, Slovakia
The flyover over the line track at Púchov railway station is a part of the construction of "ŽSR, Modernisation of the Railway Track Nové Mesto nad Váhom – Púchov". The implementation was carried out without interrupting the railway traffic during construction works. It included a complete demolition of the old bridge followed by a construction of the new two-span bridge with the length of 74 m and with a loadbearing structure made of prestressed concrete. Prestressing of the load-bearing structure consists of inner cables with bonding as well as of cables led from low pylons above the deck (the extradosed bridge type).

Autoři

• Ing. Doubek Ondřej
• Zbraněk Petr
• Ing. Zahrada Jiří CSc.