Předpis SŽDC D4 – RADIOBLOK

• Foto

Za touto zdánlivě jednoduchou a nezasvěcenému čtenáři málo říkající informací se ve skutečnosti skrývá velký kus práce mnoha lidí. Zaměstnanců zhotovitele, provozovatele dráhy a dopravců, kteří se na uvedení systému RADIOBLOK v život svým úsilím podíleli.

Zkusme si v krátkosti zrekapitulovat zásadní kroky, které uvedení RADIOBLOKu do provozu předcházely. Po opakovaných mimořádných událostech na trati Číčenice – Volary (v roce 2004 a 2007) rozhodla Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) o nutnosti zvýšit bezpečnost na trati provozované podle předpisu SŽDC D3 (o bezpečnosti rozhodoval lidský faktor) použitím technických zařízení. Požadavkem technického řešení bylo minimalizovat náklady na budování infrastruktury, zejména minimalizovat kabely, návěstidla a technické prostředky detekce vlaků v kolejových úsecích, tedy klasické prvky zabezpečovací techniky.

Po základních analýzách rizika, odvozených od předchozích nehod, byly provedeny návrhy funkcí technických prostředků, návrh jejich architektury a také návrh nových pravidel řízení dopravy, který nakonec vyústil ve vydání předpisu SŽDC D4. Protože bylo podle zadání nezbytné vyhnout se kabelizaci a velkým investicím do infrastruktury, technické komponenty byly rozděleny mezi vozidlovou část a centrálu a pro jejich vzájemnou datovou komunikaci bylo použito radiové spojení. Konkrétně šlo o služby GPRS přenosů v síti veřejného operátora GSM. Tak vzniklo zařízení nebo spíš celý systém řízení a zabezpečení s obecným názvem RADIOBLOK, jehož konkrétní provedení od AŽD Praha nese označení RBA-10.

Centrála RADIOBLOKu (RBS) je umístěna v sídle dispečera v železniční stanici Prachatice a v úvodu pilotního projektu byly osazeny tři motorové jednotky 814/914 terminálem RADIOBLOKu (RBV), a to v provedení s označením RBV-100. Od 26. dubna 2011 byla tato zařízení uvedena do takzvaného tréninkového provozu. Jeho účelem bylo otestovat chování celého systému v reálném provozu, vyškolit zaměstnance z obsluhy zařízení a mimo to také získat podrobnější podněty a připomínky k návrhu připravovaného předpisu SŽDC D4.

Od 5. prosince 2012 byl zahájen ověřovací provoz, v rámci kterého byl systém nepřetržitě sledován a jeho chování vyhodnocováno pomocí zaznamenaných archivů. I po dobu tohoto ověřovacího provozu bylo řízení drážní dopravy prováděno podle předpisu SŽDC D3 a obsluha technických komponent RADIOBLOKu byla prováděna tak, aby nedocházelo ke konfliktům. Chování systému se ukázalo jako stabilní, takže v průběhu roku 2014 bylo možné provést hodnocení bezpečnosti završené vydáním zpráv o hodnocení bezpečnosti jednotlivých komponent. Byla tedy vydána zpráva o posouzení bezpečnosti systému a následně předpis SŽDC D4.

Ověřovací provoz také jasně ukázal, že před zahájením provozu podle předpisu SŽDC D4, je potřeba z provozních důvodů vybavit větší počet hnacích vozidel terminály RADIOBLOKu. Vzhledem k postupnému zastarání součástkové základny se jevilo jako neperspektivní rozšiřovat dále terminál RBV-100 na další vozidla a zhotovitel zahájil vývoj nového elektronického jádra RADIOBLOKového terminálu, založeného na platformě JAZZ (Jednotná Architektura Zabezpečovacích Zařízení). Současně byly respektovány požadavky strojvedoucích na jiné ergonomické uspořádání dalších komponent RBV, zejména umístění zobrazovací jednotky na otočný rám a přenesení ovládací skříňky z chodby na stanoviště strojvedoucího. Tento modernizovaný terminál byl označen RBV-200 a plní stejné funkce v systému RADIOBLOK jako předchozí RBV-100, tedy vozidla vybavena jedním i druhým terminálem jsou plně kompatibilní s RADIOBLOKovou centrálou. Terminál RBV- 200 byl v průběhu roku 2014 osazen na další dvě motorové jednotky 814/914 a dvě lokomotivy řady 743. Tím se rozšířil vozový park vozidel vybavených terminálem RADIOBLOKu na celkem 7. Tento počet hnacích vozidel je při vhodném oběhu schopen pokrýt požadavky vedení všech vlaků na trati Číčenice-Volary, plně pod kontrolou systému RADIOBLOK.

RADIOBLOKová centrála, která je tvořena z provozně osvědčených prvků, (skříně technologických počítačů a obslužného pracoviště) převzatých z elektronických stavědel řady ESA a vzhledem k použití na vedlejších tratích není vystavěna zálohovaně. Dosavadní provozní zkušenosti ukazují dostatečnou spolehlivost a tedy i rozumnou úsporu za nepoužité zálohování.

V čem tedy spočívá přednost nového systému RADIOBLOK oproti předchozímu způsobu řízení drážní dopravy (podle předpisu SŽDC D3)? Základním vylepšením je zvýšení bezpečnosti tím, že se technickými prostředky kontroluje práce dispečera a velkou mírou také práce strojvedoucího, tak že je výrazně omezeno ohrožení provozu zapříčiněné jejich omylem. Další předností je trvalé a automatické zobrazování aktuální dopravní situace a také automatické vedení elektronické dopravní dokumentace a tím možnost přenosů informací do vyšších systémů řízení.

Jak tedy v kostce celý systém funguje:
Dispečer vyhradí zamýšlenou cestu, zařízení centrály kontroluje potřebné výluky, pokud je cesta nekonfliktní, předá centrála datově přes GPRS povolení pro danou jízdní cestu na RADIOBLOKový terminál vedoucího drážního vozidla příslušného vlaku (podobně platí pro posun). Tam se povolení zobrazí strojvedoucímu formou textového výpisu na zobrazovací jednotce. Strojvedoucí je pomocí RBV kontrolován. V případě, že by uvedl vlak do pohybu bez doručeného povolení nebo jeho jízda by byla v rozporu s povolením, bude vlak zastaven. Vyhodnocení omylu strojvedoucího je prováděno různými technickými prostředky, s různou úrovní technické bezpečnosti. Ke kontrole jsou použity informace z rychloměru a informace ze satelitní navigace systému GPS. Strojvedoucí po příjezdu do dopravny pak obsluhou terminálu RADIOBLOKu uděluje odhlášku, tato se odesílá zpět do centrály, kde na základě příjmu odhlášky dochází k uvolnění projeté vlakové cesty pro další vlak. Údaje o poloze vlaku zadávané strojvedoucím při odhlášce jsou rovněž prověřovány pomocí systému GPS. Vybavení dopraven je podobné jako na tratích provozovaných podle předpisu SŽDC D3. Rozhodující výhybky jsou obvykle vybaveny samovratnými přestavníky, další výhybky jsou uzamčeny výměnovými zámky a výsledný klíč je kontrolován v RBV vlaku.

Jaké může být další směřování RADIOBLOKu? Systém je určen pro tratě, které byly před nasazením RADIOBLOKu provozovány zjednodušeným řízením dopravy podle předpisu SŽDC D3. Takových tratí je na síti SŽDC minimálně 40. Je tedy na rozhodnutí SŽDC jak rychle a s jako prioritou budou postupně vybaveny systémem RADIOBLOK. Výhodné, zejména pro dopravce, je postupně nasazovat RADIOBLOK na tratích, které spolu vzájemně sousedí a kde je možná vzájemná výměna hnacích vozidel vybavených terminálem RBV. Z toho pohledu se jako přednostní jeví vybudování RADIOBLOKu na trati Strakonice – Volary. Ať již bude zvolena strategie jakákoliv, důležité je v budování RADIOBLOKu pokračovat. Bezpečnost cestujících je totiž bez diskuse na prvním místě.

RegulationSŽDC D4 – RADIOBLOK
On December 14, a completely new regulation SŽDC D4 – Regulation for transport management of tracks equipped with RADIOBLOK – took effect along with the change of the train diagram. As the title suggests, this is a specific regulation defining rules of transport management on railway tracks equipped with RADIOBLOK and, since the abovementioned date, it has come into force on the track Číčenice-Volary where RADIOBLOK RBA-10 system has been installed as a pilot project.

Autor

• AŽD Praha s.r.o.