Poloostrovní nástupiště a jejich přínos pro osobní železniční dopravu

• Foto

ÚVOD
Zprvu výhradně sypaná nástupiště přestala vyhovovat svou konstrukcí, výškou a zejména pohybem cestujících v úrovni kolejiště, a tak se na přelomu XIX. a XX. století objevují na našem území ve významných železničních stanicích první mimoúrovňová nástupiště (1893, Přerov). Jestliže přerovská železniční stanice znamenala významný mezník v koncepci nástupišť, pak můžeme s trochou nadsázky říci, že na další převratný krok čekala naše železniční síť dalších sto let. Tím byla rekonstrukce železniční stanice Turnov (kolejiště a nástupiště dokončena r. 2003) a de facto vznik další koncepce, jež se v současnosti označuje jako poloostrovní nástupiště. Její autoři ani investor se nebáli vyjít ze zažitých stereotypů a dokázali prosadit a schválit řešení, jež v tehdy platné legislativě v zásadě nemělo oporu. Nástupiště parametrů v podstatě stejných, jaká mají ostrovní nástupiště, ale s jedním širokým úrovňovým ústředním přechodem, se ukázala přijatelným modelem hlavně pro železniční stanice na celostátních dráhách s nižší intenzitou provozu a dráhách regionálních a jejich pozitivní přínos byl záhy vnímán jak ze strany provozovatele dráhy i drážní dopravy, tak ze strany cestujících, kteří oceňovali zejména vysoký komfort při nástupu/výstupu do/z vlaků, ale i při vlastním pohybu po nástupišti. Uvedená úprava ukázala cestu pro zvýšení standardu zařízení pro osobní přepravu i pro další železniční stanice, a tak se nástupiště „à la Turnov“ objevila do roku 2009 například v Březnici, Černém Kříži nebo Kraslicích. I přes převažující kladné ohlasy vyvolávaly tyto úpravy i polemiku, zda jde o řešení dostatečně bezpečné a má-li být nadále podporováno.

Pozitivní zlom přinesla novelizace normy ČSN 73 4959 v r. 2009, která uvedená nástupiště již zmiňuje, a to včetně jejích parametrů a zavedení nové odborné terminologie. Slovník drážní infrastruktury byl nově obohacený o pojmy poloostrovní nástupiště nebo centrální přechod: Nástupiště poloostrovní je nástupiště úrovňové ležící mezi kolejemi, přístupné přes centrální přechod; centrální přechod je úrovňové křížení přístupové komunikace pro cestující na poloostrovní nástupiště s kolejištěm. Poloostrovní nástupiště lze dle této normy budovat výhradně na jednokolejných tratích. Norma umožňuje menší šířku poloostrovního nástupiště oproti nástupištím ostrovním, protože celistvost plochy není narušena podchodem a nepočítá se obvykle s její pobytovou funkcí – standardní šířku 6,6 m (příp. 6,1 m) snižuje až na 4,3 m. Do normy její autoři také otiskli výsledky diskusí nad bezpečností na centrálním přechodu a o úpravě šikmé rampy, resp. přístupového chodníku, která spojuje centrální přechod s plochou nástupiště. Po vstoupení normy v účinnost se výrazně zvýšil počet projektů, které navrhovaly v žel. stanicích poloostrovní nástupiště, a otevřela se cesta ke smysluplným investicím – svou výší i přínosem – do drah mimo vybranou železniční síť.

METODIKA NÁVRHU POLOOSTROVNÍCH NÁSTUPIŠŤ
Požadavek na umístění poloostrovních nástupišť ve stávajících železničních stanicích vyžaduje mnohdy kreativní přístup k řešení prostorových vazeb v rámci omezeného prostoru kolejiště, a to jak z hlediska návrhu nové polohy kolejí v rekonstruované stanici, tak z pohledu volby vzájemného uspořádání a parametrů nástupních hran a kolejových rozvětvení. Nezanedbatelnou roli přitom hraje také řešení dopravně-technologické, které je nezřídka kdy nutné chápat v širším kontextu dopravního systému. Vedle legislativních požadavků a podmínek, které jsou pro návrh železniční infrastruktury a nástupišť pevně stanoveny normami, jako například minimální šířka nástupišť a parametry přístupových cest, ovlivňují proces návrhu také faktory subjektivnějšího charakteru, které se často mohou stát předmětem diskuse zainteresovaných stran.

Návrh nástupišť v železniční stanici by měl primárně reflektovat zájmy cestujících. Cestujícím by měl být umožněn pohodlný a bezpečný přístup na nástupiště za současného respektování minimalizace docházkové vzdálenosti, ať již mezi zdrojem či cílem přepravní poptávky a vlastním místem nástupu do vlaku, tak při přestupu (jak v rámci železniční dopravy, tak mezi prostředky různých dopravních subsystémů). V případě poloostrovních nástupišť hraje v tomto ohledu klíčovou roli umístění centrálního přechodu jakožto společné přístupové cesty, na niž jsou cestující soustředěni za účelem usměrnění svého pohybu v kolejišti. Navzdory nesporným přednostem z hlediska bezpečnosti vůči stávajícím úrovňovým přechodům a z hlediska pohodlného přístupu a mnohonásobně nižších investičních nákladů vůči podchodům na nástupiště mimoúrovňová, je centrální přechod stále místem potenciálního ohrožení cestujících železniční dopravou. Nejen z tohoto důvodu by už při vlastním návrhu měl být kladen důraz na minimalizaci pohybu cestujících přes centrální přechod, a to již vhodnou volbou vzájemného uspořádání nástupních hran v závislosti na očekávaných proudech přestupujících cestující a předpokládaném obsazení příslušných kolejí vlaky konkrétních relací.

Obzvlášť výhodné jsou přestupy typu „hrana–hrana“, přestupy u jedné fyzicky souvislé nástupní hrany (zvlášť je-li tato umístěna vůči centrálnímu přechodu tak, že tento dělí protější nástupištní hranu na dvě samostatné nástupní hrany), respektive přestupy u nástupišť s prodlouženou jazykovou částí přiléhající ke kusé koleji určené pro vratné soupravy provozované na přípojné trati nebo vykonávající v příslušné stanici úvrať. Díky přestupům realizovatelným u jednoho nástupiště (resp. též u sousedních poloostrovních nástupišť) nemusí cestující nutně putovat napříč kolejištěm k výpravní budově a zpět, ale může vyčkat příjezdu svého vlaku na poloostrovním nástupišti, které mu to svými šířkovými parametry umožňuje. V této souvislosti je však nutné upozornit na zásadní úlohu orientačního a informačního systému pro cestující, které by měly cestujícímu v dostatečném předstihu poskytnout požadované informace o jeho spoji. Nezanedbatelná je v tomto ohledu též vlastní pobytová funkce poloostrovního nástupiště, která může být spoluutvářena drobným mobiliářem, nástupištními přístřešky a dalším vybavením, byť je třeba připustit, že právě tento aspekt se může snadno stát předmětem diskuse o bezpečnosti pohybu cestujících v kolejišti.

Jakkoli je informační systém pro cestující v železniční stanici důležitý, mělo by být dbáno také na to, aby byl prostor železniční stanice pro cestující přehledný a pokud možno jim umožnil se ve stanici orientovat intuitivně. Již vizuální kontakt s dopravními prostředky, který je na rozdíl od případů, kdy jsou cestující nuceni se pohybovat podchodem, aplikací nástupišť s úrovňovým přístupem podpořen, je z tohoto hlediska přínosem a v zájmu co nejplynulejších přestupů je žádoucí, aby nebyl omezován ani v rámci komplexního řešení přestupních terminálů VHD v regionálních dopravních uzlech. V zájmu přívětivosti prostoru železniční stanice je vhodné, aby byl prostor kolejiště s nástupišti řešen v urbanistické symbióze s výpravní budovou, přednádražím a jako takový byl začleněn do navazujícího území obce. Pozornost je mj. třeba věnovat vztahu mezi výpravní budovou a vnějším nástupištěm s výškou hrany 550 mm nad TK a způsobu překlenutí rozdílu mezi jednotlivými výškovými úrovněmi tak, aby jejich vzájemná kombinace nepůsobila z estetického hlediska rušivě. 

V některých případech je na druhou stranu nutné zvážit opuštění prostoru před stávající výpravní budovou (může být vhodným řešením zvlášť v případě, že výpravní budova již neposkytuje služby cestujícím a je ve zchátralém stavu) a přesunutí nástupišť do polohy výhodnější z hlediska docházkové vzdálenosti (viz např. nedávná realizace v Horkách u Staré Paky). U poloostrovních nástupišť se nabízí i možnost řešení přístupu na nástupiště z odvrácené strany kolejiště. K tomu mohou vést mj. důvody prostorové v kombinaci s konfigurací kolejiště. Při opuštění výpravní budovy je ovšem nutné vytvoření odpovídajícího zázemí pro cestující v oblasti nástupišť. 

Vedle zájmů cestujících je též třeba respektovat podmínky provozní nebo je zamýšlenému stavebnímu záměru přizpůsobit. Vlaky zastavující na kolejích, přes něž je veden centrální přechod, by měly primárně zastavovat před tímto přechodem, což je nutné při návrhu brát v úvahu. Samozřejmostí je taková volba počtu, délek a uspořádání nástupních hran, která vyhoví požadavkům v kontextu konkrétní stávající i výhledové dopravní koncepce objednavatele osobní dopravy a pokud možno poskytne i určitou rezervu pro případ dodatečných nároků na disponibilní kapacitu nástupních hran nebo provozních mimořádností.

Tento požadavek je však ne vždy jednoduché splnit, neboť poloostrovní nástupiště normových parametrů mají oproti stávajícím úrovňovým nástupištím výrazně větší prostorové nároky a je nutné též zohlednit další omezující podmínky, jakými je např. maximální rychlost přes centrální přechod (podmíněná navíc příznivými rozhledovými poměry) 50 km∙h^–1, což prakticky vede k nemožnosti budovat centrální přechod přes hlavní dopravní kolej, po níž je požadován průjezd vlaků vyšší rychlostí. Problém nastává, nachází-li se takováto kolej v blízkosti výpravní budovy. Řešením může být taková směrová úprava trasy této koleje, která ji umožní umístit za nejvzdálenější hranu poloostrovního nástupiště.

Dalším úskalím je v této souvislosti možný konflikt s řešením nákladového obvodu ve stanici. V mnoha železničních stanicích je před výpravní budovou umístěna manipulační kolej, na kterou navazují koleje určené pro nakládku a vykládku vozů. Ačkoliv je v některých případech možná redukce infrastruktury nákladní dopravy, měla by proběhnout v přiměřeném rozsahu. Napojení manipulačních kolejí by mělo být řešeno tak, aby byl při manipulaci s vozy pokud možno eliminován posun přes centrální přechod. Tentýž princip by měl být dodržen v případě zaústění vlečky do stanice.

Výslednou konfiguraci kolejiště a nástupních hran mohou ovlivnit také požadavky na společné vjezdy a odjezdy vlaků. Skutečnost, zda přípojná železniční stanice umožňuje společné vjezdy vlaků z obou tratí, může být z hlediska volby umístění nástupních hran pro jednotlivé vlaky klíčovou. Nástupní hrany řazené za sebou (ať již dělené centrálním přechodem nebo pouze z hlediska zabezpečovacího zařízení) u fyzicky téže koleje mohou být řešením prostorových problémů, avšak vedou také ke vzájemné závislosti jízd vlaků u nich zastavujících. Tuto závislost je možné částečné eliminovat vložením středního zhlaví a propojením sousedních dopravních kolejí, nicméně vložení výhybky vede ke vzájemnému vzdálení samostatně využitelných nástupních hran, a tím ke zvýšení vzdálenosti, kterou je cestující nucen překonat při přístupu k některým vlakům nebo při přestupu. Nadto je nutno upozornit, že navýšení počtu výhybek vede k výraznému zvýšení investičních i provozních nákladů. Střední zhlaví u stanic se zabezpečovacím zařízením vyšších kategorií dále vyžaduje osazení cestovými návěstidly. Nově umístěná cestová návěstidla (ať již z důvodu krytí středního zhlaví, centrálního přechodu nebo dělení nástupní hrany) však mohou vyvolat komplikace v kontextu zábrzdné vzdálenosti, již je nutné dodržet mezi vjezdovým a cestovým návěstidlem.

V neposlední řadě může uspořádání poloostrovních nástupišť reflektovat požadavky na odstavování souprav vlaků osobní dopravy mezi vlastními výkony. Ty se projeví v počtu nástupních hran nebo v umístění odstavných a čekacích kolejí. Ty by měly být opět pokud možno umístěny tak, aby byl minimalizován počet přejezdů přes centrální přechod při odstavování souprav a jejich opětovném přistavování k nástupištím. 

MODELOVÉ VARIANTY ŘEŠENÍ ŽELEZNIČNÍCH STANIC S POLOOSTROVNÍMI NÁSTUPIŠTI
Za účelem demonstrovat možné přístupy k řešení železničních stanic s využitím poloostrovních nástupišť bylo vybráno šest modelových schémat, na nichž jsou představeny základní návrhové principy. Kromě vlastního uspořádání nástupišť znázorňují možnosti zaústění nákladového obvodu, který je ve všech uvedených případech reprezentován jednou manipulační kolejí, a je zde též uváděna jedna dopravní kolej bez nástupní hrany pro nákladní vlaky, u níž je sledována co největší užitečná délka ve vztahu k ostatním předjízdným kolejím.

Schéma 1: Na příkladu jednoduché mezilehlé stanice s jedním vnějším a jedním jednostranným poloostrovním nástupištěm s přístupem z čela lze vysvětlit princip zastavování vlaků osobní dopravy před centrálním přechodem. Vlaky ve směru A  B využívají nástupní hranu u poloostrovního nástupiště č. 2 (kolej č. 1), zatímco vlaky ve směru B  A zastavují při křižování u vnějšího nástupiště č. 1 (kolej č. 2) před centrálním přechodem. Výhodou oproti alternativnímu řešení s jedním oboustranným poloostrovním nástupištěm je skutečnost, že část cestujících nemusí vstupovat do kolejiště. Rovněž je toto řešení vhodné z hlediska přestupů v případě, nachází-li se vedle výpravní budovy terminál VHD. K prostorové úspoře ovšem nedochází, neboť minimální osová vzdálenost mezi kolejemi č. 1 a 2 je v tomto případě dána minimální šířkou šikmé rampy a volného schůdného a manipulačního prostoru těchto kolejí.

Schéma 2: Mezilehlá stanice s jedním oboustranným poloostrovním nástupištěm (zde uveden v modifikaci umožňující odstavení souprav pásmových vlaků ze směru A na koleji č. 2a) funguje v principu podobně jako stanice navržená dle schématu 1 s tím, že výhodou pro cestující je, že všechny vlaky odjíždějí od jednoho nástupiště. Vlaky ze směru A, jejichž soupravy jsou následně odstaveny, využívají nástupní hranu u koleje č. 1. Pásmové vlaky zpět ve směru A mohou odjíždět v závislosti na aktuální provozní situaci jak z koleje č. 1, tak z koleje č. 4 (za předpokladu existence přerušovanou čarou vyznačené kolejové spojky). Uvedený model by mohl reprezentovat též minimalistické řešení přípojné stanice se zaústěním přípojné trati souběžně s úsekem ve směru A s odstavováním souprav od vlaků, jezdících po přípojné trati.

Schéma 3: Předcházející varianty nejsou vhodné v situacích, kdy ve stanici probíhá křižování zastavujícího vlaku osobní dopravy ve směru A  B s projíždějícím vlakem opačného směru, neboť v takovém případě je nutné zastavující vlak umístit na kolej blíže k výpravní budově. To by v uvedených případech vedlo buď k příjezdu zastavujícího vlaku k nástupišti přes centrální přechod, nebo k nutnosti zpomalit projíždějící vlak při průjezdu stanicí z důvodu vedení vlakové cesty po předjízdné koleji č. 3. Tento nedostatek lze odstranit využitím dvou nástupních hran (ať již ve formě vnějších nástupišť nebo nástupiště poloostrovního, jak je uvedeno na schématu 3) u koleje před výpravní budovou, dělených centrálním přechodem. Schéma 3 rovněž představuje možnost zachování části nákladového obvodu vychýlením osy dopravní koleje za čelo poloostrovního nástupiště (předpokládá se, že kolej č. 2 nahradila část manipulační koleje před výpravní budovou).

Schéma 4: Je-li přípojná trať v přípojné železniční stanici zaústěna do kolejiště z opačné strany, než je situována výpravní budova, není snadné docílit takového uspořádání nástupišť a kolejiště, které by umožnilo společné vjezdy i odjezdy vlaků, aniž by cestující z vlaků z přípojné trati museli překonávat hlavní staniční kolej. Někdy je proto vhodnější zvolit řešení, které sice vyžaduje vjezdy a odjezdy postupné, ale umožňuje vlak z přípojné trati umístit před výpravní budovu, a výrazně tak omezit pohyb cestujících v kolejišti. Výhodou tohoto modelu je přístup cestujících na nástupiště č. 1 bez nutnosti vstupu do kolejiště a přestup hrana–hrana mezi vlaky u tohoto nástupiště zastavujícími. Z logiky uspořádání nástupních hran se v tomto případě jedná o vlak z přípojné trati a vlak ve směru B  A, zatímco vlak ve směru A  B využívá poloostrovní nástupiště (zde uvedeno jako jednostranné s přístupem z boku prostřednictvím šikmé rampy a schodiště). V případě nutnosti (např. pravidelné křižování s projíždějícím vlakem) je možné doplnit též hranu u kol. č. 2a.

Schéma 5: Zvlášť ve stanicích se silnými přestupními vazbami je vhodné nabídnout cestujícím možnost přestupu bez nutnosti vstupovat do kolejiště a opouštět nástupiště. Příkladem toho budiž další modelová varianta přípojné stanice se zaústěním přípojné trati, která tentokrát umožňuje společné vjezdy vlaků ze směrů B a C na koleje č. 4 a 2a. Odjezdy pak probíhají postupně, a sice z koleje č. 1 ve směru B a z koleje č. 2a zpět do C. Křižování zastavujících vlaků osobní dopravy směrů A  C a C  A ve stanici je podmíněno existencí kolejové spojky, znázorněné přerušovanou čarou. Uvedené řešení však vede ke značnému počtu výhybek v hlavní koleji.

Schéma 6: Až doposud byly hlavní staniční koleje uváděny ve schématech jako přímé bez nutnosti směrových úprav. To je samozřejmě idealizovaný stav, kterého se při implementaci poloostrovních nástupišť za respektování výše uvedených zásad podaří dosáhnout jen zřídka. Poslední ze série modelových variant schematicky demonstruje možnost směrově komplikovanějšího vedení koleje určené pro průjezd vlaků odbočnou stanicí. Návrhové parametry koleje a výhybek musí samozřejmě odpovídat požadované rychlosti průjezdu, která by měla respektovat rychlost na přilehlých traťových úsecích. Schéma rovněž představuje jednu z možných podob středního zhlaví ve stanici s poloostrovním nástupištěm. Za předpokladu krátkého následného mezidobí na traťovém úseku ve směru A může být využito např. ke vzájemným přestupům mezi dvěma z A přijíždějícími a dvěma do A následně odjíždějícími vlaky (do směrů a ze směrů B a C).

PŘÍKLADY REALIZACÍ POLOOSTROVNÍCH NÁSTUPIŠŤ
Na následujících příkladech rekonstrukcí železničních stanic chtějí autoři článku ukázat, jakým způsobem je možné přistoupit k úpravám železničních stanic v reálných situacích a jaké přínosy, případně úskalí tyto zásahy přinesly.

Špičák: Jednou z výchozích podmínek pro stavební úpravy v dopravně Špičák, ke kterým došlo v rámci probíhající rekonstrukce (2015) žel. trati Klatovy – Železná Ruda, byla existence vnějšího nástupiště konstrukce typu „SUDOP“ s výškou nástupní hrany 550 mm nad TK u koleje č. 3 vpravo od výpravní budovy (dříve nahradilo nákladový obvod). Vlevo od výpravní budovy se dále u této koleje nacházelo vnější nástupiště typu „Tischer“ (při rekonstrukci demontované). Úrovňové nástupiště u hlavní koleje č. 1 bylo sypané, přístupné prostřednictvím dvou úrovňových přechodů. Kromě těchto dvou dopravních kolejí byla dopravna provozovaná v režimu D3 vybavena manipulačními kolejemi č. 2 (dříve též dopravní) a č. 4 (kusá). Z logiky nastavení přednostního směru výhybek se samovratnými přestavníky probíhal vjezd vlaků ze směru Železná Ruda-Alžbětín na kolej č. 3, kolej č. 1 pak byla určena pro vlaky přijíždějící ze směru Hamry-Hojsova Stráž. Přínosem komplexně řešené rekonstrukce traťového úseku je kromě zřízení zabezpečovacího zařízení 3. kategorie a rekonstrukce železničního spodku a svršku, umožňující zvýšení traťové rychlosti, také zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících při nástupu do vlaků. V žst. Špičák byl tento záměr naplněn vybudováním nového poloostrovního nástupiště mezi kolejemi č. 3 a č. 1, které umožnilo odsunutí hlavní koleje do polohy dosavadní koleje č. 2. Jednostranné poloostrovní nástupiště konstrukce „L 130“ s nástupní hranou výšky 550 mm nad TK přilehlé koleje č. 1 je přístupné zboku dvojicí protisměrně orientovaných šikmých ramp v návaznosti na centrální přechod, zaústěný proti vstupu do výpravní budovy. Nástupiště typu „SUDOP“ u kol. č. 3 bylo zachováno, prodlouženo a přístup na ně byl uveden do normového stavu. Výsledné řešení považují autoři článku za velice zdařilé a domnívají se, že může být beze sporu považováno za vzor pro uspořádání nástupišť v mezilehlých stanicích, a to zvlášť s provozem dlouhých vlaků, jejichž umístění k hraně vnějšího nástupiště a k hraně poloostrovního nástupiště naproti napojení centrálního přechodu je výhodné z důvodu minimalizace délky přístupových cest k vlakům a od vlaků. Snad jedinou mírnou nevýhodou v případě Špičáku je odlehlost vnějšího nástupiště od centrálního přechodu.

Nové Město na Moravě: Mezilehlá železniční stanice měla původně dvě úrovňová nástupiště u dopravních kolejí č. 1 a 2, její rekonstrukce proběhla ve dvou etapách. Nejprve bylo v r. 2012 zřízeno mezi kolejemi č. 1 a 3 (pův. manipulační) poloostrovní nástupiště se dvěma nástupními hranami, každá délky 184 m, u něhož centrální přechod dělil nástupní hranu blíže k výpravní budově (kolej č. 3) v jedné třetině. V souvislosti s výstavbou přestupního terminálu veřejné hromadné dopravy vznikla myšlenka přímého provázání prostoru autobusových stanovišť s železničními nástupišti, a tím vytvoření přestupu „hrana–hrana“ alespoň v jednom směru. Bylo nově zřízeno nástupiště před výpravní budovou navazující na krytou verandu u koleje č. 3 délky 114 m. K téže koleji již ale přiléhala hrana poloostrovního nástupiště, která musela být v této délce zrušena. Poloostrovní nástupiště tak dostalo atypický tvar, kdy ke koleji č. 1 zůstala zachována původní dlouhá nástupní hrana a ke koleji číslo 3 přiléhá nástupní hrana zkrácená na 65 m. Kolej č. 3 má nyní dvě nástupní hrany, při pohledu od výpravní budovy vlevo od centrálního přechodu jde o hranu od poloostrovního nástupiště, vpravo od nástupiště vnějšího. Všechna nástupiště jsou konstrukce „SUDOP“. Popisovaná úprava železniční stanice zachovala počet dopravních kolejí, stejně tak zůstaly využitelné i koleje pro nakládku a vykládku. Stávající řešení nástupišť, kdy ke koleji č. 3 přiléhá, byť vystřídaně, nástupiště z obou stran, je v našich podmínkách neobvyklé a z pohledu orientace cestujících ne zcela šťastné. Je však třeba ocenit snahu o co nejkomfortnější přestupní vazbu. Dalším u nás ne příliš obvyklým prvkem je zřízení přístupu na poloostrovní nástupiště v jednom směru rampou, ve druhém schodištěm. Tato úprava zatím nedoznala většího rozšíření a je do budoucna otázkou diskuse, zda schodiště pro svou krátkou délku může být prvkem snižujícím bezpečnost (rozhledové trojúhelníky) nebo naopak je jeho využití výhodné z důvodu prodloužení nástupní hrany a zkrácení délky přístupu. Zde si je jen těžko možné odpustit poznámku, že kdyby se k rekonstrukci žel. stanic a přednádraží přistupovalo v tuzemsku komplexně jako k jednomu dopravnímu terminálu a úpravy se prováděly pokud možno zároveň, byla by výsledná konfigurace kolejiště patrně jiná a přehlednější.

Častolovice: V žst. Častolovice se původně nacházely tři dopravní koleje (1 hlavní pro traťový úsek Týniště n. Orl. – Doudleby n. Orl., 1 hlavní pro trať směr Rychnov n. Kn. a jedna předjízdná), kolej před výpravní budovou byla zčásti manipulační a zčásti dopravní a sloužila zejména pro vjezdy/odjezdy vlaků směr Rychnov n. Kn. U všech kolejí byla nástupiště s úrovňovými přechody, nástupiště u kolejí č. 2 a 4 byla sypaná, u ostatních se zpevněnou nástupní hranou. Cílem rekonstrukce, dokončované v tomto roce, bylo jednak zvýšení kapacity dopravních kolejí, jednak zvýšení kvality zařízení pro osobní přepravu. Prvého úkolu se dosáhlo novou konfigurací zhlaví směr Rychnov n. Kn./Kostelec n. Orl. (absolutní prospojkování), druhý úkol byl splněn zřízením „poloostrovní koncepce uspořádání nástupišť“. Před výpravní budovou je umístěno vnější nástupiště u kol. č. 2 určené pro vlaky směr Týniště n. Orl., které vybíhá v jazykové, k němuž přiléhá kusá kolej č. 4 pro vlaky směr Rychnov n. Kn., dále mezi kolejemi č. 2 a 1 se nachází jednostranné poloostrovní nástupiště s nástupní hranou ke kol. č. 1 pro vlaky směr Doudleby n. Orl. Obě nástupiště jsou konstrukce „L 130“, výšky 550 mm nad TK, centrální přechod navazuje na pěší přístupovou cestu z přednádraží (u 2. nástupiště je zaústěn ve 2/3 jeho délky) a přístup na nástupiště je možný dvěma šikmými rampami. Úprava jednoznačně zvýšila kapacitu dopravních kolejí a bezpečnost žel. provozu, negativně může výhledově působit neexistence záložní nástupní hrany pro případ mimořádností a výluk.

Stejně tak je škoda, že z prostorových důvodů nemohla být uskutečněna přímá vazba vnějšího nástupiště na autobusová stanoviště v přednádraží.

Smržovka: V přípojné stanici Smržovka je zajišťována přestupní vazba mezi vlaky relace Liberec – Jablonec nad Nisou – Tanvald a vlaky ve/ ze směru Josefův Důl. Ve stanici se původně nacházely tři dopravní koleje č. 1, 3 a 5 a manipulační kolej č. 2 s navazujícími kusými kolejemi č. 2a a 2b. Nástupiště u jednotlivých kolejí byla úrovňová. Vzhledem k omezené délce zpevněné části nástupiště u hlavní staniční koleje č. 1 (nejbližší dopravní kolej od výpravní budovy) bylo toto obvykle využíváno vlaky přípojné trati, které však k němu přijížděly přes úrovňové přechody k nástupištím vzdálenějším. Sama přípojná trať byla zaústěna výhybkou č. 9 (z opačné strany kolejiště, než se nachází výpravní budova) do pokračování této staniční koleje ve směru Tanvald. Konfigurace zhlaví neumožňovala současné vlakové cesty, značně omezujícím ve věci provozních intervalů bylo též SZZ 1. kategorie s ručním přestavováním výměn. Rekonstrukce stanice byla součástí přestavby celého traťového úseku Liberec – Tanvald, na kterém bylo požadavkem dosáhnout špičkového intervalu 30 min (s křižováním vlakům ve špičce ve všech stanicích). Také výsledná podoba žst. Smržovka (vč. zohlednění vzájemné polohy nástupních hran a centrálního přechodu) byla ovlivněna nutností dosáhnout systémové cestovní doby 15 min mezi Smržovkou a sousedními stanicemi (Jablonec nad Nisou, Tanvald a Josefův Důl – obrat soupravy). Ve stanici, stavebně rekonstruované v roce 2014, vzniklo jedno oboustranné poloostrovní nástupiště s prodlouženou jednostrannou jazykovou částí konstrukce „H 130“ s nástupními hranami u kolejí č. 1 (přibližně v poloze původní manipulační koleje č. 2), č. 5 a č. 3 (kusá). Přístup na nástupiště je řešen prostřednictvím centrálního přechodu přes kol. č. 1 od výpravní budovy (z důvodu omezených rozhledových poměrů se snížením traťové rychlosti v místě přechodu na 10 km/h) a navazující šikmé rampy souběžné s prodlouženou jazykovou částí nástupiště. Za účelem možnosti současných odjezdů vlaků ve směru Tanvald (z kol. č. 1) a Josefův Důl (z kol. č. 3) bylo provedeno velkorysé rozšíření a výrazná změna konfigurace příslušného zhlaví. Nicméně z logiky uspořádání nástupních hran (vlaky ve směru Liberec využívají kol. č. 5) již nejsou možné současné vjezdy. Ačkoliv bylo při rekonstrukci využito mnoho progresivních prvků (mj. též přestup mezi všemi vlaky v rámci přípojové skupiny u jednoho nástupiště), celkový dojem kazí zejména omezená disponibilní kapacita kolejí (minimalistické pojetí pouhých dvou průjezdných kolejí v přípojné stanici, krátká kolej č. 3 neumožňující posílení soupravy na přípojné trati, omezená délka kusých manipulačních kolejí zaústěných do kol. č. 1 k případnému odstavení vozidel). Rozsáhlá plocha poloostrovního nástupiště s osvětlením by zasloužila být dovybavena drobným mobiliářem, případně zastřešením, resp. přístřeškem pro cestující. 

Znojmo: Stanice Znojmo se nachází na styku žel. tratí Břeclav – Znojmo, Znojmo – Okříšky a Znojmo – Retz (Rakousko). Před rekonstrukcí, která proběhla v roce 2009 v souvislosti s elektrizací traťového úseku Znojmo – Šatov (ve směru Retz) navazující na elektrizovaný příhraniční úsek, se ve stanici nacházelo celkem devět dopravních kolejí, z nichž čtyři, vybavené nástupišti s úrovňovými přechody, byly určeny pro vlaky osobní dopravy. Cílem zmiňované rekonstrukce bylo mj. umožnit vozbu přímých regionálních vlaků Wien – Znojmo vedených elektrickými jednotkami ÖBB. Za tímto účelem byly koleje č. 1 + 1a (hlavní staniční kolej před výpravní budovou) a č. 2 + 2a vybaveny trakčním vedením. Pohodlný nástup cestujících do vlaků se podařilo zajistit výstavbou vnějšího nástupiště u koleje č. 1 + 1a a oboustranného poloostrovního nástupiště, které nahradilo původní dopravní kolej č. 4 mezi kolejemi č. 2 + 2a a č. 4 + 4a dle nového číslování (dříve kolej č. 6). Nástupiště typu „SUDOP“ byla navržena s výškou nástupních hran 550 mm nad TK a s hranami u kolejí č. 1 + 1a a 2 + 2a rozdělenými vždy na dvě samostatné nástupní hrany  centrálním přechodem se vstřícně uspořádanými šikmými rampami, krytým cestovými návěstidly. U vnějšího nástupiště byly rampy navíc vhodně doplněny schodištěm v pokračování osy centrálního přechodu, navazujícím na vchod do výpravní budovy. Nástupištní hrana poloostrovního nástupiště vzdálenější od výpravní budovy naproti centrálnímu přechodu u koleje č 6 + 6a je fyzicky souvislá (o celkové délce 320 m), avšak cestová návěstidla ji rovněž dělí na dvě samostatně použitelné části. S ohledem na skutečnost, že pro naprostou většinu vlaků v této oblasti je Znojmo stanicí výchozí nebo cílovou a vzhledem ke vzrůstajícímu podílu vratných souprav tak došlo ke zvýšení kapacity nástupních hran. Pro vlaky přijíždějící ze směru Hodonice (Břeclav) a Olbramkostel (Okříšky) jsou přitom přednostně určeny nástupní hrany vpravo od výpravní budovy, zatímco vlaky ze směru Šatov (Retz) využívají nástupní hrany vpravo (kromě neelektrizované kol. č. 4a v případě el. jednotek). Soupravu z kol. č. 4 + 4a je přitom možné vhodně odstavit na manipulační koleji č. 6a. Dále je vhodné vyzdvihnout pěší vazbu mezi vnějším nástupištěm a autobusovým nádražím, které vzniklo v r. 2010 vpravo od výpravní budovy, a citlivé začlenění tohoto nástupiště do prostoru v sousedství výpravní budovy vůbec. Vhodně řešené zastřešení střední části nástupiště se středními podpěrami (po vzoru některých peronizovaných stanic) hraje zároveň roli nosné konstrukce pro prvky zabezpečovacího zařízení a orientačního a informačního systému pro cestující, aniž by přitom omezovalo rozhledové poměry na centrálním přechodu, který je navíc pojížděn drážními vozidly jen ojediněle, zejména formou posunu při objíždění souprav.

Tanvald: Přípojná železniční stanice je nejen regionálním železničním uzlem na „Jizerské dráze“, ale od roku 2012, kdy byla zřízena v přednádraží autobusová stanoviště, je zároveň významným přestupním terminálem veřejné hromadné dopravy v regionu. Vlastní železniční stanice prošla rozsáhlou rekonstrukcí v r. 2014, při níž byla zásadně změněna konfigurace kolejiště včetně mírné úpravy směrových poměrů, pomineme-li změnu zabezpečovacího zařízení a výhybek, pak nejvýznamnější je zcela nové rozmístění nástupišť. V žst. Tanvald byla původně pouze úrovňová, převážně sypaná, nástupiště přiléhající k pěti dopravním kolejím. Zcela nekontrolovaný pohyb osob v kolejišti byl, i s ohledem na nepříznivé směrové poměry (nástupiště na vnější straně oblouku), na hranici bezpečnosti žel. provozu a technický stav sypaných nástupišť, jejichž výška byla leckde téměř totožná s niveletou temene kolejnice, nijak nepřispíval ke komfortu provozu a atraktivitě železniční dopravy v regionu. Při rekonstrukci byla všechna úrovňová nástupiště nahrazena dvěma oboustrannými nástupišti poloostrovními konstrukce „H 130“, která nabízejí celkem šest nástupních hran; nástupiště blíže výpravní budově mezi kolejemi č. 2 a 1 má nástupní hrany rozdělené centrálním přechodem, který navazuje na konec kryté verandy a zároveň je vyústěn přímo do prostoru navazujícího autobusového terminálu. Celkový dojem z rekonstrukce je velmi dobrý, zejména s ohledem na směrové poměry i prostorové podmínky lze těžko hledat vhodnější řešení. Počet dopravních kolejí byl rekonstrukcí snížen z šesti na pět, celkový počet nástupních hran zůstal zachován. K celkově příznivému dojmu přispívá i zohlednění nostalgických výletních vlaků na ozubnicové trati, na něž bylo pamatováno při rozhodování o délkách nástupních hran. Negativem, které se objevuje i v dalších rekonstruovaných stanicích a jež je důkazem nedostatečné schopnosti vnímat potřeby koncových uživatelů, tj. cestujících, je absence odpovídajícího informačního systému; hloučky cestujících „pátrajících“ po svém vlaku nejsou rozhodně ojedinělou záležitostí. Všímavý uživatel si také jistě klade otázku, proč je autobusová část oddělena od železniční protihlukovou stěnou, která nejen že vytváří optickou bariéru mezi jednotlivými druhy dopravy, ale navíc zkracuje rozhledové trojúhelníky od druhé dopravní koleje ke vstupu na centrální přechod na minimum.

SOULAD POLOOSTROVNÍCH NÁSTUPIŠŤ S TSI PRM
Použití osobní železniční dopravy osobami se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace na tratích, na nichž platí pravidla interoperability (tzn. od r. 2011 v ČR všechny dráhy celostátní), upravují přímo stejnojmenné technické specifikace pro interoperabilitu (TSI PRM). TSI PRM existují sice od počátku platnosti směrnice č. 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství, avšak v loňském roce přijaté nařízení Komise č. 1300/2014/EU přineslo zásadní rozšíření ustanovení, které se týká přístupu na nástupiště v úrovni kolejí, a to takto: „Pokud se úrovňové přechody kolejí používají jako součást bezbariérových cest, které představují jedinou cestu pro všechny cestující, musí“ mj. „být pod dozorem, nebo být v souladu s vnitrostátními pravidly opatřeny vybavením pro bezpečný přechod nevidomých či zrakově postižených osob a/nebo být provozovány jako bezpečný přechod pro zrakově postižené osoby.“ Toto doplnění podmínek pro zřizování tzv. centrálních přechodů k poloostrovním nástupištím výrazně mění dosavadní praxi na české železniční síti, která spočívala v zajištění bezpečnosti na těchto přechodech „jen“ zajištěním rozhledových trojúhelníků, vybavením výstražnými tabulemi podle příslušné národní normy, krytím návěstidly, hlášením staničního rozhlasu a dodržováním určitých provozních pravidel (viz výše). Tyto zásady jsou i nadále platné na regionálních dráhách, ale ty zatím bohužel obvykle nejsou předmětem výrazných rekonstrukcí. Naopak na celostátních dráhách zařazených do sítě TEN-T je zřizování poloostrovních nástupišť nyní v podstatě zapovězeno, byť v některých specifických případech pro přístup k nástupišti umístěném v kolejové skupině (liché/sudé) blíže přístupu cestujících ke kolejišti (obvykle od výpravní budovy) by takovéto řešení vhodné bylo.

I přesto, že se autoři příspěvku zcela neztotožňují se striktními požadavky TSI PRM, uvědomují si, že je nezbytné brát je jako realitu. Problémem v současnosti však je, že v ČR nejsou stanovena žádná pravidla pro technické zabezpečení tzv. centrálních přechodů ani nejsou vydány odpovídající pokyny pro chování cestujících na takto zabezpečeném přechodu. Obě nedokonalosti se na první pohled zdají nepodstatné, ale opak je pravdou. Vzhledem k umístění centrálních přechodů, a tedy i jejich zabezpečení určitou formou zabezpečovacího zařízení, není praktické použít stejný typ výstražníků jako na běžných žel. přejezdech a přechodech mimo dopravny. Neméně podstatnou podmínkou fungování zabezpečení centrálních přechodů je existence oficiálních pravidel pro cestující, jak se na takto zabezpečeném přechodu mají chovat.

Protože komplikace byla vyvolána TSI PRM, nabízí se možnost upravit zabezpečení jen pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace, tzn. zvolit navigační a signalizační prvky výhradně pro bezpečný přechod nevidomých či zrakově postižených. Kupříkladu se nabízí varovné majáčky nebo možnost komunikace s dispečerem,
který povolí cestujícímu přechod přes koleje. Je ale otázkou, zda si vzniklá situace skutečně nezaslouží komplexní a systémové řešení.

Nabízí se také „netechnická“ možnost zabezpečení centrálních přechodů lidskou silou, tedy mít danou stanici obsazenou po celou dobu provozu vlaků osobní dopravy ve stanici nějakým zaměstnancem provozovatele dráhy (nejčastěji SŽDC), způsobilým pro doprovázení osob se sníženou schopností pohybu a orientace přes centrální přechod, resp. který by tyto osoby upozornil na to, kdy smějí a kdy nepřechod použít. Tomu však nenahrává současný trend budování dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení, a tedy zvyšování počtu stanic neobsazených nejen komerčním pracovníkem (provozovatele drážní dopravy), ale ani zaměstnancem provozovatele dráhy.

ZÁVĚR
Článek byl zaměřen na poloostrovní nástupiště, jejichž použití nejen v zahraničí, ale i v naší republice umožnilo řadu zdařilých rekonstrukcí stanic. Jak už název tohoto typu nástupiště napovídá, jedná se o ostrovní (příp. vnější) nástupiště s vysokou nástupní hranou (550 mm nad TK), ale s přístupem v úrovni kolejí přes jeden přechod. Cílem zřizování tohoto typu nástupiště je tedy umožnit komfortní a bezbariérový přístup do/od vlaků, ale přitom nebudovat nákladný mimoúrovňový přístup. Právě úrovňový přístup přes koleje na tato nástupiště se stal už od jejich počátku předmětem diskusí a kritiky – je takovýto přístup opravdu bezpečný? Zatímco v zahraniční se často na úrovňovém přechodu k nástupišti zřizují před vstupem do kolejiště tzv. šikany ze zábradlí, které mají stejně jako na běžném železničním přechodu za cíl snížit rychlost chůze chodců a zvýšit jejich pozornost, a je rovněž standardně používaná signalizace pro cestující na těchto přechodech (obvykle doplněná zábranou různé podoby: klasická závora, příp. příčně se vysouvací plot), v ČR k tomuto zvýšení bezpečnosti centrálních přechodů doposud nedošlo, což v podstatě poloostrovním nástupištím na celostátních dráhách „zlomilo vaz“. Jak je zřejmé z teoretických i praktických příkladů v tomto článku, poloostrovní nástupiště ukázala své obecné možnosti i konkrétní přínos pro zlepšení osobní železniční dopravy, a tak by bylo trestuhodné dále těchto výhod nevyužívat. K tomu je však potřeba vyřešit zabezpečení centrálních přechodů určitým technickým opatřením doplněným legislativními pravidly (viz výše), příp. jako dočasné řešení se nabízí spoléhat se při doprovodu cestujících se specifickými potřebami na personál v dané stanici (splnění podmínek TSI PRM).

The Contribution of Island Platforms to Passenger Train Transport
The platform, being the facility of railway substructure with an adjusted high rails at railway stations and stops that is designated for passengers to get on and get off the train (or for manipulation with luggage and consignments), has been an integral part of the railway station and platform infrastructure since the very beginning of railway construction, more precisely since the commencement of passenger train transport. A significant revolution in the platform typology came with the introduction of island platforms that allowed an increase of security and comfort of the national railways upon entering and leaving the trains while keeping the low investment costs. This article is focused especially on this platform type and describes the development of its use in the Czech Republic, the theoretical alternatives of arrangement of stations with this platform variety, their pros and cons, the examples of their implementation in the Czech Republic and last but not least, the problems of designing these platforms with respect to the EU legislation.

Autoři

• Ing. Jacura Martin Ph.D.
• doc. Ing. Týfa Lukáš Ph.D.
• Ing. Hlubuček Adam