Výpravní budovy a jejich dispoziční uspořádání I. Od koněspřežné dráhy po současnost

• Foto

CO JE TO VLASTNĚ VÝPRAVNÍ BUDOVA?
Výpravní budova vytváří hranici mezi „obyčejným světem“ a „světem dráhy“. Představuje první kontakt odjíždějícího cestujícího s železnicí jako dopravním systémem, pro přijíždějícího cestujícího je naopak vstupní branou do města nebo obce. Výpravní budova v sobě ukrývá množství logicky řazených a uspořádaných funkcí a služeb souvisejících jak s vlastním odbavením cestujícího, tak navazující služby a služební prostory, tvořící zázemí pro provozovatele dráhy a drážní dopravy. Na prostor vstupu, zpravidla vhodným způsobem z vnějšku akcentovaný pro jednodušší orientaci cestujícího (dominantní část budovy, zvýrazňující architektonické detaily, …), navazují prostory pro odbavení. Za nimi se cestující dostává do vyčkávacích prostor, u nichž dnes obvykle převládají zóny krátkodobého čekání s navazujícími službami. Nedílnou součástí hal výpravních budov jsou i informační systémy, které cestujícímu zprostředkovávají potřebná data o jeho vlaku. Trajektorie pohybu cestujícího dále pokračuje ke vstupům na nástupiště a vlakovým soupravám.

Výpravní budova není jen nějakým obyčejným domem, který kdosi postavil podél kolejí. Naopak je živoucím a logicky vytvořeným organismem, jenž ve svém nitru ukrývá řadu nezastupitelných, nebo vlastní cestu zpříjemňujících služeb.

OBDOBÍ KONĚSPŘEŽNÝCH DRAH
(1825 – 1838)
První drážní budovy, tzn. budovy sloužící provozu železnice a kolejové dopravě vůbec, byly na našem území vybudovány na koněspřežné dráze Č. Budějovice – Linz. Jednoduché objekty, sloužící hlídačům dráhy, jsou prvními strážními domky na evropském kontinentě. Všechny pozemní stavby Budějovicko-linecké koněspřežky se vyznačují především velkou střízlivostí vnějšího výrazu, přepřahací stanice v Bujanově a v Holkově jsou řešeny jako zájezdní hostince s nezbytnými stájemi, dílnami a s vyčleněnými prostory pro provoz dráhy.

OBDOBÍ VÝSTAVBY PRVNÍCH ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ
(1838 – 1851)
Pro první výpravní budovy byly čerpány zkušenosti v Anglii, a tak i jejich základní uspořádání odpovídalo anglickým zvyklostem. V průběhu výstavby prvních parostrojních drah byly vytyčeny zásady pro navrhování výpravních budov, jež zůstaly, byť s jemnými obměnami, platné dlouhá desetiletí. Všechny výpravní budovy bez ohledu na velikost zahrnují dvě základní části. První je určena pro cestující a druhá, neveřejná slouží zabezpečení železničního provozu. Největší budovy ve velkých městech sloužily také jako administrativní budovy železničních společností. Základním vzhledovým prvkem v řešení veřejné části výpravní budovy byla jednotnost. Vstupem, situovaným nejčastěji uprostřed budovy, se cestující dostává do více či méně prostorné haly nebo chodby, kde má k dispozici jízdenkovou pokladnu a přepážku k odbavení zavazadel. Na prostor odbavení navazují čekárny rozdělené dle jednotlivých vozových tříd, z nichž směl cestující odejít na nástupiště teprve po svolení příslušného železničního zřízence. Jejich architektura je ovlivněna doznívajícím klasicismem. Z tohoto období se do současnosti, kupodivu bez zásadnějších úprav vnějšího vzhledu, dochovaly výpravní budovy: Rajhrad, Ústí nad Orlicí město a Praha Masarykovo nádraží.

OBDOBÍ VÝSTAVBY UHELNÝCH DRAH, ANEB ŽELEZNIČNÍ HOREČKA
(1851 – 1880)
Toto období je charakteristické budováním drah soukromými společnostmi, neboť stát (z důvodů finančních) od původně plánované výstavby páteřní železniční sítě ve vlastní režii upustil. Na jeho konci jsou v provozu téměř všechny železniční trati, jež dodnes tvoří základní kostru železniční sítě. Výpravní budovy se začínají lišit v závislosti na tom, která společnost byla jejich stavitelem. Většina společností si totiž vytvořila své vlastní normálie, tj. základní typové budovy, které důsledně stavěly na svých tratích a jež případnými kombinacemi rozšiřovaly tam, kde to s ohledem na požadavky provozu nebo očekávaný vysoký obrat cestujících bylo účelné. Pouze nejdůležitější stanice, ať z pohledu provozu, či v důsledku umístění ve významném městě, měly zpravidla osobitou a „katalogu“ neodpovídající výpravní budovu. Díky typovým projektům, jež měly od 60. let 19. století zpracovány všechny společnosti v různých velikostních variantách, se podařilo docílit charakteristického výrazu výpravních a navazujících služebních staničních budov. Tím se výrazně usnadnila orientace cestujících. Těžko mohli zaměnit budovy nádraží za radnici, továrnu nebo obytný dům. Architektům se tohoto účinku podařilo dosáhnout opakováním několika základních typů budov, které můžeme dodnes rozpoznat na valné části našich železničních stanic postavených před první světovou válkou. U menších typů byl podélný trakt uprostřed přerušen traktem příčným nebo rizalitem se štítem do ulice i do kolejiště. Stanice nejmenšího typu měly podélný trakt jednopodlažní. U větších typů výpravních budov byl podélný trakt jedno nebo dvoupodlažní ukončen na obou stranách kolmými křídly nebo rohovými rizality. Další variantou byla krátká podélná křídla po obou stranách rizalitů. I pro toto období je charakteristický zásadní význam čekáren a nově i nádražních restaurací, které zaujímají většinový podíl veřejné plochy a leckde jsou právě s čekárnou sloučené. Od 60. let 19. století se typickou součástí většiny staničních budov staly nástupištní přístřešky v podobě markýzy nebo otevřené verandy. Nahradily postupně původní nástupištní haly (na rozdíl od sousedního Německa, kde se nástupištní haly s oblibou používají dodnes) a sloužily cestujícím v létě jako otevřené čekárny, za nepříznivého počasí jako ochrana před nepohodou při nastupování do vlaku. Při důsledné typizaci staničních budov stáli architekti před úkolem dát každé z budov individuální ráz, aby jednotlivé objekty nebyly zcela totožné. I to mělo svůj praktický důvod v požadavku dobré orientace cestujících. Při vystupování z vlaku museli vždy snadno rozeznat právě „svoji“ stanici. Architektům se to podařilo střídáním základních typů a rozmanitějším řešením fasád, různými způsoby členění průčelí, drobných architektonických prvků a povrchových úprav s využitím místních materiálů dokázali navíc i začlenit staniční budovu do okolní zástavby. Pomocí elementárních prvků architektonického tvarosloví (odstíny omítek, hrázděné zdivo, lizény, vlysy, římsy, pásová rustika soklové kvádrování a provedení štítů) se stavitelům výpravních budov v 60. a 70. letech 19. století podařilo vytvořit specifickou drážní architekturu. Způsob ztvárnění těchto budov dodnes svědčí o vysoké míře vkusu a architektonického cítění jejích tvůrců. To si obvykle uvědomíme při srovnání s „modernizovanými“ objekty, necitlivě zbavenými „zbytečné výzdoby“ pro pohodlnější provedení celoplošných omítek především ve druhé polovině 20. století. Z architektonických slohů zde dominují historizujícími slohy, zpočátku volně interpretované v duchu romantismu, později v podobě přísněji vyhrazených stylů novogotiky a novorenesance, koncem století pak také novobaroku. Mezi vhodné příklady vlastníků typových budov (při troše pozornosti je možno vysledovat, komu původně konkrétní dráha patřila) kupř. patří: Buštěhradskou železniční společnost (BEB), Ústecko-teplickou dráhu (ATE), Rakouskou severozápadní dráhu (ÖNWB), Českou severní dráhu (BNB) či Společnost státní dráhy (StEG). Některý výpravní budovy se však katalogovým listům zcela vzepřely – například Praha-Dejvice, Chomutov (BEB), Děčín-východ (ÖNWB) a Teplice v Čechách (ATE).

OBDOBÍ VÝSTAVBY MÍSTNÍCH DRAH A ROZŠIŘOVÁNÍ STÁVAJÍCÍCH ŽELEZNIČNÍCH STANIC
(1880 – 1918)
Zákony podporující budování místních drah, dílem technickými úlevami, dílem finanční garancí, umožnily na přelomu 19. a 20. stol. zavedení železnice i tam, kam by za standardních okolností neměly velké železniční společnosti zájem trati stavět. Na „lokálkách“, zejména na těch vzniknuvších v rámci tzv. Zemské železniční akce, byly budovány jednotné výpravní budovy dle platných normálií pro místní dráhy. Tyto stavby dodnes patří ve vnímání laické veřejnosti k typickým venkovským stanicím a mají jednotný ráz v celém bývalém Rakousko‑Uhersku. Menší dvoutraktová budova sestává z jedné čekárny, služební místnosti a služebního bytu (v případě potřeby se kombinací dosahovalo větší plochy služebních i veřejných prostorů). Budova pro významnější žel. stanice je tříposchoďová, kde přízemí slouží potřebám provozu a zázemí cestujících, ve dvou nadzemních podlažích jsou umístěny služební byty. Budov z tohoto období v různém stavu se do dnešních dob zachovalo několik set, jako příklad nedávno velmi citlivě rekonstruovaných je možné zmínit Vrané n. Vlt.

V souvislosti s přestavbami osobních nádraží došlo také k výstavbě nových výpravních budov velkých železničních stanic, nahrazujících dosavadní prostorově, a tehdejšímu vnímání i esteticky nevyhovující stavby. Dosavadní střídmost byla vystřídána honosností a každé větší město považovalo za nezbytné mít reprezentativní nádražní budovu, neboť výpravní budova byla považována za „vstupní bránu“ do města. Ve dvou desetiletích na sklonku 19. století vznikla většina velkých výpravních budov sloužících původnímu účelu do současnosti. Svým vnitřním uspořádáním se příliš nelišily od dosavadních. Bohatěji se ale dimenzují prostory pro cestující. Dřívější chodby a jednopodlažní haly nahradily vzdušné vestibuly. Ty se staly dominantním prvkem nejenom dispozičního řešení, ale i vnějšího architektonického ztvárnění, jejich průchozí dispozice umožnila cestujícímu přímou cestu k vlaku po ukončení odbavení. Zvětšila se ale i plocha čekáren, možnost stravování v nádražní restauraci se stala samozřejmostí. Rozšiřuje se také nabídka doprovodných služeb.

Výpravní budovy tohoto období jsou nejprve navrhovány v duchu romantismu. Po vyčerpání historických stylů se architekti uchylují k jejich kombinacím s výrazným uplatněním povrchního eklektického dekoru (takto řešené výpravní budovy ale podstatně lépe a nenásilně zapadly do soudobého rámce okolní zástavby – Brno hl. n., Plzeň hl. n., Přerov, Šumperk). Na počátku 20. století se na ztvárnění výpravních budov již odráží duch tehdy oblíbené secese, který je patrný zejména u známé Fantovy budovy na pražském hlavním nádraží.

REPUBLIKA ČESKOSLOVENSKÁ
(1918 – 1938)
Období tzv. první republiky je charakteristické dvěma přístupy: jednak je to výstavba výpravních budov nahrazujících (nebo rozšiřujících) nepostačující stavby z druhé a třetí čtvrtiny 19. století, jednak výpravní budovy rostoucí v nově zřizovaných železničních uzlech a na tratích projektovaných jako spojnice Moravy a Slezska se Slovenskem. Pro počátek sledovaného období typický kubismus a geometrická moderna (místy se ztvárněním místních folklórních jevů) se na železnici příliš neuplatnily, mnohem větší otisk ve tváři tuzemských železničních stanic zanechal nový pragmatický funkcionalismus. V prvorepublikových výpravních budovách s halovou disposicí začíná hrát významnou roli veřejné části vestibul s plochami pro krátkodobé vyčkávání, z nějž jsou přístupné i doplňkové služby pro cestující a čekárny. Výpravní budovy zřízené před druhou světovou válkou patří i v současnosti k příkladům funkčních a plošně optimálně dimenzovaných a jsou zpravidla, byť po opravách a rekonstrukcích pochopitelných vzhledem k jejich stáří, schopné bez obtíží uspokojit požadavky na cestování a služby v 21. století. Typickým reprezentantem prvorepublikových staveb je výpravní budova královéhradeckého hlavního nádraží. Tato výpravní budova dokončená roku 1935 podle projektu architekta V. Reichla se stala nejvýznamnější drážní stavbou tohoto období a svým řešením výrazně ovlivnila i vývoj výpravních budov u nás po druhé světové válce. Jejím základem je plně halová dispozice, uplatňující se vizuálně i v exteriéru budovy, která je doplněna výraznou vertikálou vodárenské věže. Bohatě dimenzovaná výpravní budova vznikla jako reprezentativní vstupní brána do moderního, programově urbanisticky a architektonicky utvářeného velkoměsta. Naopak z menších nádražních budov je třeba zmínit elegantní výpravní budovu lázní Teplice nad Bečvou architekta Josefa Dandy. V jejím výrazu se kontrastně uplatnily hladké bílé plochy betonových konstrukcí s výplňovým zdivem a velké prosklené plochy. Celek byl doplněn tehdy módním vlajkovým stožárem. Za zmínku stojí také další drobné drážní stavby tohoto architekta, zejména vodárenské a stavědlové věže, řešené v kombinaci železobetonového skeletu a režného výplňového zdiva. Typickými výpravními budovami z období první republiky jsou také Česká Třebová, Poděbrady (vůbec první československá funkcionalistická výpravní budova), Kolín, Rokycany a Jičín.

OBDOBÍ PO DRUHÉ SVĚTOVÉ VÁLCE
(1945 – 1990)
Po druhé světové válce se výstavba výpravních budov uskutečňovala nejčastěji z následujících důvodů: obnova válečných škod, náhrada nevyhovujících či zchátralých budov, výstavba nových železničních stanic a zastávek na přeložkách žel. tratí, výstavba nových železničních uzlů s novou polohou osobní části žel. stanic. Těsně po druhé světové válce se poválečná moderna stále inspiruje funkcionalismem, socialistický realismus kupodivu své místo na železnici nenalezl. Šedesátá léta se inspirují tehdy moderním tzv. Bruselským stylem, většina výpravních budov v 70. a 80. letech však vychází z možností stavebního průmyslu vázaného na prefabrikáty (s často velmi nezdařilým celkovým dojmem). V poválečném uspořádání budov se klade důraz na ústřední rozptylovou plochu s partiemi určenými pro krátkodobé vyčkávání –vestibul, z níž jsou přístupné čekárny a služby. Prostory pro střednědobé a dlouhodobé vyčkávání v podobě čekáren a galerií se u významných železničních uzlů umísťují do druhé výškové úrovně, aby byly vyčkávající cestující oddělení od průchozích pěších proudů. Vůdčí osobností železniční architektury se stal Ing. arch. Josef Danda, který svojí činností výrazně ovlivnil navrhování výpravních budov ČSD. Na již zmíněnou budovu nádraží Pardubice (1958) časově navazují jím navržené budovy nádraží Klatovy (1960), Cheb (1962) a Ostrava-Vítkovice (1967). Po architektonické stránce dokumentují tyto stavby celkový vývoj české architektury od doznívajícího funkcionalismu (Pardubice) s použitím tradičních kompozičních a materiálových prostředků, přes pokusy o monumentální stavby socialistického realismu (Klatovy) a syntézu hmotové a plastické kompozice a přírodních a umělých materiálů (Cheb) až k odlehčené konstrukci preferující kov a sklo v duchu internacionálního stylu (Vítkovice). V dispozičním uspořádání získala dominantní postavení bohatě dimenzovaná hala odjezdů a příjezdů, zaujímající převážnou část půdorysu. K jejím stranám přiléhají pokladny, čekárny, restaurace, hygienická zařízení, obchodní plochy, úschovny zavazadel a často také pošta. V žst. Ostrava-Vítkovice se u ČSD objevily jako vertikální komunikační prostředek eskalátory. Mnohé výpravní budovy jsou z dnešního pohledu naddimenzované a špičkový obrat cestujících v nich dávno nedosahuje historických hodnot, nebo nadnesených očekávání. V druhé polovině tohoto období také mizí zažitý požadavek na důsledné oddělení příjezdu/odjezdu včetně samostatných hal. Společným prvkem výpravních budov z druhé poloviny 20. století je dominantní halový prostor veřejné části s jedním nebo dvěma podlažími, zpravidla bohatě prosklený. Provozní prostory jsou pak soustředěny do zvláštního pavilonu, často výškového nebo do samostatného traktu. Kromě výše jmenovaných výpravních budov patří k dalším typickým příkladům výstavby tohoto období budovy se stanicích Poprad – Tatry, Blansko, Havířov, Havlíčkův Brod, Ostrava hl. n., Kralupy nad Vltavou, Lovosice či Beroun.

SOUČASNOST
(PO ROCE 1990)
V posledních dvaceti letech se pozornost soustředila spíše na rekonstrukce objektů (v některých případech velmi zdařilé a citlivé), novostavby jsou zastoupeny zcela výjimečně. Ve výpravních budovách je výrazně potlačen prostor sloužící pro odbavení, jenž uvolňuje plochy komerčním aktivitám, stejně tak leckde zcela mizí předchozích 150 let typické čekárny a ustupuje se zcela od oddělování pěších proudů přijíždějících a odjíždějících cestujících. Obecně ubývá ploch pro vyčkávání, neboť se předpokládá krátkodobý pobyt cestujících, nebo jejich prodlévání v komerčních zónách. Novým fenoménem je i vznik přestupních terminálů veřejné hromadné dopravy u železničních stanic. Tuzemská současnost je charakteristická hledáním významu výpravních budov, jejich dimenzovaní, uspořádání ploch, rozsahu služeb i celkového architektonického pojetí. Smutnou kapitolou jsou pak opuštěné a uzavřené budovy s nulovým zázemím pro cestující, u nichž je v mnoha případech zřejmé, že ani nebyla vyvinuta iniciativa k jejich využití. Naopak následování hodné příklady úspěšných rekonstrukcí výpravních budov jsou Vlašim, Telč, Slavonice, Česká Skalice, Jablonec n. N., Chotěboř, Choceň, Ústí nad Labem hl. n., Ostrava-Svinov. Mezi zdařilé novostavby se pak řadí Studénka, Řečany n. L., Zábřeh na Moravě, Lysá nad Labem či Ostravice.

SHRNUTÍ KONCEPČNÍHO VÝVOJE
Více jak 170 let existence železnice, a tedy i výpravních budov, provázely tyto výrazné koncepční změny:

• výrazné snižování podílu služební části na celkové ploše budovy – služební prostory nejprve představovaly až ¾ celkové plochy, po druhé světové válce se část pro služební účely obvykle odděluje do samostatných pavilónů, postupným soustředěním řízení provozu do jednoho místa na trati a snižováním nároků na odbavení u osobních pokladen se výrazně snížila potřeba služebního zázemí, a tak je dnes většina plochy veřejná
• od počátku železnice tvořily neodmyslitelnou součást veřejných částí výpravních budov čekárny dělené dle vozových tříd. Po první světové válce začíná dominovat význam vestibulu, jenž se často zřizuje jako spojnice v podélné ose budovy mezi příjezdovým a odjezdovým traktem. Po druhé světové válce význam čekáren neustále klesá, přestože jsou zřizovány i samostatné čekárny pro úzkou skupinu cestujících (matky s dětmi, školní mládež) a hlídaná kulturní centra s tiskem a TV přijímačem, aby na přelomu století oboje vymizelo téměř úplně. V současnosti jsou čekárny zřizovány pouze jako doplňkový prostor určený buď pro cestující vyžadující vyšší standard (např. 1. tř. voz.), nebo cestující požadující klidnější prostor pro čekání na příjezd spoje a krátkodobý odpočinek
• v prvopočátku železnice probíhalo důsledné oddělení přijíždějících a odjíždějících cestujících, a to kupř. z důvodu celního odbavení. Tento zvyk se na železnici držel přes sto let, odchod od vlaků vedl často i mimo vlastní výpravní budovu. Teprve za první republiky se objevuje významnější spojovací chodba mezi oběma částmi výpravní budovy, oficiální dělení podchodů a cest u většiny žel. stanic však přetrvává až do 80. let 20. století. Teprve v posledních dvou desetiletích se od tohoto tradičního přístupu ustupuje a reaguje se na skutečnost, že cestující již dávno odmítají respektovat nařízené směrování svých pěších cest. Navíc je požadováno doslova vtáhnout přijíždějící cestující ke komerčním prostorám v budově, ne je odvádět okrajem budovy bez návaznosti na hlavní halu.
• standardem, důležitým pro zabezpečení provozu a téměř nepřetržitou pohotovost zaměstnanců, bývalo vybavení budov služebními byty. Současně se snahou pronajmout ke komerčním účelům co největší plochu a z toho plynoucím snížením nákladů na provoz budov tyto byty, stejně jako nocležny jízdního personálu, z výpravních budov mizí.

Výpravní budovy jsou se železnicí nerozlučně spjaty a je neoddiskutovatelným faktem, že i v 21. století jednoznačně mají svoji funkci, byť nároky na jejich uspořádání a vybavení službami jsou dnes poněkud jiné, než v době jejich vzniku. V současné době se problematika výpravních budov nachází na pomyslném rozcestí, jednak vlivem
zmíněných nevyjasněných vztahů dopravců a správce infrastruktury, jednak vlivem nových nároků na zázemí pro cestující a jeho vybavení, či otázkou využití výpravních budov i k „neželezničním účelům“ například v turisticky atraktivních oblastech. V této první části dvoudílného článku jsme čtenáře seznámili se základními charakteristikami jednotlivých vývojových období výstavby výpravních budov na našem území, na tuzemské a světové moderní trendy v zázemí pro cestující veřejnost se podíváme příště.

Článek vznikl za podpory projektu SGS12/160/OHK2/2T/16 „Parametry výpravních budov z hlediska dimenzování a rozvržení prostor pro cestující, struktura a umístění informací v těchto prostorách“ a výzkumného záměru MSM 6840770043 „Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich optimalizace“.

LITERATURA:
[1] Jacura, M. – Hájek, K. – Svetlík, M.: Dispoziční uspořádání výpravních budov od historie po současnostIn: 9. Fórum koľajovej dopravy – Zborník príspevkov. Bratislava: FO ART s. r. o., 2013, s. 83 – 86. ISBN 978-80-88973-96-6.
[2] Jacura, M., Havlena, O., Javořík, T. Pöschl, D., Svetlík, M., Týfa, L., Vaněk, M. Optimální podoba přestupních uzlů veřejné hromadné dopravy [certifikovaná metodika]. Praha: ČVUT v Praze, 2012. ISBN 978-80-01-05053-8.
[3] Krejčiřík, M. Česká nádraží Praha: VYDOL, 2009. ISBN 978-80-902706-7-1

Dispatch Buildings and Their Disposition I. From Horse-drawn Railway until Today
The railway network of the Czech Republic has more than 2000 dispatch buildings. Some of them were built during the last two decades, however, the majority comes from the era of railway tracks construction. Some of these buildings went through reconstruction with a varied level of generosity and super temporality, while most of them still keep the layout from the times of their origin and the technical conditions of many buildings is hardly satisfying. There are a few things that do not support the meaningful usage of the dispatch buildings and their relevant function in the system of public transportation, including the disagreements about their future ownership (between freighter and railroad infrastructure operator), the unlarity regarding the option to charge the freighters for their usage and not enough complex view when building transition rail joints. First part of this article is devoted to basic characteristic features of dispatch buildings during different development periods, stating the examples of well-preserved and still functioning buildings, while the second part is focused on contemporary trends in facilities for the travelling public.

Autoři

• Ing. Jacura Martin Ph.D.
• Ing. arch. Hájek Karel Ph.D.
• Ing. Novotný Vojtěch Ph.D.