Mosty a pripravované PPP projekty dopravnej infraštruktury v SR

Prvé myšlienky o diaľničnom spojení na východ Slovenska sa objavili v roku 1935 ako projekt národnej cesty Plzeň – Košice. Na Slovensku mala prechádzať popri Trenčíne ku Banskej Bystrici, Podbrezovej, Dobšinej až do Košíc. Jej dĺžka mala byť asi 700 km. Výstavba diaľnic, ktorá v českých krajinách začala v roku 1939 a trvala do roku 1941 sa už Slovenska netýkala.
Po 2. Svetovej vojne bol tvar a rozsah diaľničnej siete v ČSSR schválený vládnym uznesením č. 286 z 10.4.1963 o koncepcii dlhodobého rozvoja cestnej sieti a miestnych komunikácií. Podľa uznesenia vlády č.309 z 5. 9. 1968 mala byť ukončená diaľničná výstavba v ČSSR do roku 1990!!!. Na Slovensku to boli podľa terajšieho značenia diaľnic úseky D2 Bratislava – hranica SR/ČR a úsek D1 Bratislava – Žilina – Košice – hranica SR/Ukrajina.
Stavebné práce pri výstavbe diaľnic na Slovensku začali v apríli 1969 na úseku diaľnice D-2 Malacky - Bratislava v rámci diaľničného spojenia Bratislavy s Prahou. Medzičasom bolo stanovených viacero ďalších termínov dokončenia diaľničného spojenia Bratislavy s Košicami.
Uznesenie vlády SR č. 523 v roku 2003 určilo financovanie 8 úsekov diaľnice D1 ako projekt PPP (Public Private Partnership) financovaný zo súkromných zdrojov. Uznesenie vlády SR č. 515 z 29. 06. 2005 schválilo začatie realizácie pilotného PPP projektu na výber koncesionára na výstavbu a prevádzkovanie úseku diaľnice D1 v úseku Lietavská Lúčka – Turany v dĺžke 29,96 km.

V programovom vyhlásení súčasnej vlády SR z roku 2006 bola stanovené:
„Vláda vytvorí podmienky pre výstavbu a sprevádzkovanie 100 km diaľnic a rýchlostných ciest do roku 2010. Urýchli ukončenie výstavby diaľnice D1 na úseku Považská Bystrica – Žilina, úseku diaľnice D3 Svrčinovec – štátna hranica s Poľskom, sprevádzkovanie celého ťahu R1 Trnava – Banská Bystrica ... . Vláda SR zabezpečí do roku 2010 prípravu úseku diaľnice D1 po Košice, čím sa vytvoria vhodné podmienky pre jej bezproblémové a včasné dokončenie.“ V roku 2010 by teda podľa tohto programového vyhlásenia vlády na trase diaľnice D1 do Košíc nebolo v prevádzke a ešte aj nie vo výstavbe niekoľko úsekov. Deklarovaný vzťah k projektom PPP nebol v tomto čase kladný.V polovici roku 2007 došlo po rozsiahlej diskusii o možnostiach rýchlejšieho dobudovania dopravnej infraštruktúry štátu k výraznej zmene postoja k projektu PPP. 15. augusta 2007 prijala vláda SR uznesenie č. 704 k návrhu urýchlenia postupu výstavby vybranej nadradenej cestnej dopravnej infraštruktúry na Slovensku, 5. septembra 2007 k postupu výstavby vybranej nadradenej cestnej infraštruktúry formou PPP a 28. novembra 2007 uznesenie č. 1016 k návrhu na doplnenie uznesenia č. 753.
Tender o najväčšiu vládnu zákazku v histórii Slovenska sa začal dňa 17. 11. 2007. V Úradnom vestníku Európskej únie je oznámenie o koncesiách na výstavbu a spravovanie prvého balíka časti diaľnice D1 - Dokument 2007-270520-SK. Cieľom je dokončiť diaľničné spojenie Bratislavy a Košíc v roku 2010, pričom nedokončené by boli iba veľmi náročné úseky s tunelmi. Verejným obstarávateľom je Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácii SR (MDPT).

Úlohy Národnej diaľničnej spoločnosti, a.s. (NDS) sú:

• príprava výstavby koncesných ciest
• zabezpečovanie činnosti súvisiacich s obstaraním koncesionárov
• činnosti súvisiace s plnením záväzkov MDPT (okrem finančných) vyplývajúcich z koncesných zmlúv uzavretých medzi MDPT a koncesionármi
• iné činnosti podľa požiadaviek MDPT.

Forma spolupráce a finančné vzťahy medzi MDPT a NDS budú upravené zmluvne.

Cieľom využitia PPP nie je iba investovanie bez zaťaženia štátneho rozpočtu pri súčasnom plnení Maastrichtských kritérií ako predpokladu pre plánované prijatie Eura v SR od 1.1.2009.
Ďalšie ciele, ktoré stoja v popredí sú:

• možnosť rýchlejšieho začatia a dobudovania dopravnej infraštruktúry v krátkom časovom období,
• dosiahnutie úspory v oblasti výstavby, údržby, prevádzky a opráv zodpovedným využitím systému hospodárenia počas celej doby koncesie,
• s tým súvisí podpora inovácií a technického vývoja,
• zvýšenie kvality zhotovenia a tiež
• odľahčenie cestnej správy - zoštíhlenie štátnych organizácií, ktoré sa môžu sústrediť na základné koncepčné úlohy.

Výstavba diaľnic na Slovensku sa preniesla do hornatých oblastí. Hlboké a aj tiahle údolia a rieky na úsekoch vybraných pre výstavbu formou PPP si vyžadujú aj pri nižších návrhových rýchlostiach nárast počtu mostov, ich dĺžky a plochy. Viacpoľových estakád je preto viac ako jednopoľových nosných konštrukcií.
Rovnaký nárast objemov je aj pri ďalších inžinierskych konštrukciách – tuneloch a oporných múrov. Napríklad tunel Višňové v úseku D1 Višňové – Dubná Skala má byť dlhý 7.460 m. Z tohto nárastu objemu inžinierskych konštrukcií vyplýva aj vyššia predpokladaná priemerná cena na výstavbu mernej jednotky dĺžky (napr. km) nových úsekov diaľnic a rýchlostných ciest. Mosty, ktoré sa majú dať do prevádzky v rámci plánovaného projektu – naplánovaných 3 balíkov projektov PPP do konca roku 2010 predstavujú asi 2/3 dĺžky, resp. plochy nosných konštrukcií mostov na diaľniciach a rýchlostných cestách postavených na Slovensku od roku 1969.
Na obr. 1 je mapa SR s aktuálnou sieťou diaľnic a rýchlostných ciest a s vyznačením 3. balíkov úsekov diaľnic a rýchlostných ciest zaradených na financovanie formou PPP.

Obr. č. 1

Z projektov možno vyšpecifikovať nasledovné súčasné tendencie v navrhovaní nosných konštrukcií mostov v SR:

• ako materiál prevažuje betón, z celkového počtu 205 navrhnutých mostov má oceľovú komorovú nosnú konštrukciu iba 1 most, trámovú tiež iba 1 most a navrhnutá je 1 oceľová potrubná lávka. Je navrhnutých niekoľko presypaných klenieb z vlnitého plechu.
• menší podiel mostov z tyčových prefabrikátov oproti minulosti – prevažuje monolitický betón.
• pre predpätý monolitický betón sa všeobecne používa betón C 35/45. Pritom cca. do roku 2005 sa všeobecne používal pre predpäté monolitické konštrukcie betón C30/37. Vyššie značky betónu, ktoré sa používajú pre predpäté nosné konštrukcie v zahraničí nie sú navrhnuté.
• žiadne nosné konštrukcie nie sú navrhnuté z vysokovýkonného betónu.
• z ľahkého betónu je navrhnutá 1 nosná konštrukcia.
• pre viacpoľových estakádach sa zvyšuje podiel dvojtrámových otvorených priečnych rezov, resp. plných doskových a zmenšuje podiel uzavretých komôrkových priečnych rezov. v nosných konštrukciách z predpätého betónu s komôrkovým priečnym rezom sú navrhované zdvíhané káble v stenách komôrky (interné predpätie) na rozdiel od zákazu ich používania v niektorých krajinách, napr. v Nemecku.
• zväčšil sa podiel nosných konštrukcií estakád s predpokladaným spôsobom výstavby pomocou posuvných skruží a vysúvaním.
• rámy a integrované mosty nie sú navrhnuté.
• pri návrhu sa používa plné a aj obmedzené predpätie.

Tabuľka č.1: Výkaz údajov o mostoch podľa jednotlivých balíkov:

Následne je ukázané rozdelenie 4 najpočetnejších typov nosných konštrukcií v 1. a v 2. balíku projektov PPP. Je možné spoznať rozdielny trend vo výbere typov nosných konštrukcií.

Popis dvoch vybraných projektov mostov

Most 213-00 na diaľnici D1 Jánovce – Jablonov nad Šibenickým potokom a traťou ŽSR
Dĺžka premostenia: 628,0 m
Dĺžka mosta: 632,0 m
Šírka mosta medzi zábradliami: 29,0 až 30,5 m
Výška mosta: cca. 28 m

Most rieši premostenie dlhého údolia, poľnej cesty, potoka a trate ŽSR. Premostenie je riešené jedným dilatačným celkom, trámovým mostom komorového priečneho rezu s vyloženými konzolami s celkovou dĺžkou mosta 647 m. Nosná konštrukcia je z dvoch spojitých predpätých nosníkov o 13 poliach s rozpätiami 40.0 + 11 x 50.0 + 40.0 m. Výška nosnej konštrukcie je konštantná 2.8 m. Krajné opory tvoria úložné prahy na veľkopriemerových pilótach s rovnobežnými krídlami. Piliere tvoria stenové prvky tvarovaného prierezu. Piliere sú uložené na pilotových základoch. Nosná konštrukcia je z predpätého betónu C 35/45 – XC4, XD1, XF2 (SK) – Cl 0,4. Hrúbka trámov 0,5 m je konštantná po celej dĺžke mosta. Šírka nosnej konštrukcie základného prierezu je 13.55 m, rozšíreného prierezu 15.05 m. Predpätie nosnej konštrukcie je klasifikované ako obmedzené. Výstavba nosnej konštrukcie bude prebiehať po etapách na výsuvnej skruži

Most 216-00 na diaľnici D1 Jánovce – Jablonov nad potokom Lodina a cestou I/18
Dĺžka premostenia: 417,0 m
Dĺžka mosta: 488,5 m
Šírka mosta medzi zábradliami: 29,67 m
Výška mosta: cca. 59 m

Most rieši premostenie hlbokého údolia, štátnej cesty I/18 a potoka Lodina. Nosná konštrukcia mosta je tvorená mostovkou z predpätého betónu a železobetónovým oblúkom. Mostovka a oblúk sú vo vrchole oblúka monoliticky spojené. Premostenie je riešené jedným dilatačným celkom s jednou nosnou konštrukciou (celá diaľnica je umiestnená na jednu nosnú konštrukciu), ktorú tvorí mostovka podopretá železobetónovým oblúkovým nosníkom s rozpätím oblúka 165 m a vzopätím 35,25 m. Priečny rez je plný v tvare obdĺžnika s rozmermi 2,50 x 8,40 m. V pätách je oblúk votknutý do masívnych základových blokov. Mimo oblúk je mostovka uložená na piliere so základmi. Nosnú konštrukciu mosta tvorí jednokomorový prierez o výške 2,50 m s dlhými konzolami, ktoré sú podopierané betónovými vzperami tvaru V a 12 polí nosnej konštrukcie má rozpätia 25 + 4 x 33 + 2x53 + 4x33+ 25 m. Hrúbka trámov je po celej dĺžke mosta 0,60 m. Nosná konštrukcia bude vysúvaná v plnom profile pomocou výsuvného nosa.

Predpätie nosnej konštrukcie je klasifikované ako obmedzené. Krajné opory tvoria odstupnované úložné prahy na veľkopriemerových pilótach s rovnobežnými krídlami a opornými stenami. Piliere tvoria stenové prvky tvarovaného H prierezu. Piliere sú uložené na pilotových základoch, plošne založených základoch alebo na telese železobetónového oblúka.
Nosná konštrukcia je z predpätého betónu C 35/45 – XC4, XD1, XF2 (SK) – Cl 0,1 a oblúk je zo železobetónu C 35/45 – XC4, XD1, XF2 (SK) – Cl 0,4.

Autor

• Ing. Bulánek Peter Csc.