MCE Slaný vyrobila a smontovala ocelovou konstrukci železničního mostu přes Radbuzu v Plzni

• Foto

Nová konstrukce mostu je navržena se třemi kolejemi, o třech prostých polích rozpětí 26,35 + 63,40 + 26,35 m. Nosnou konstrukci krajních polí 1 a 3, kterou vyráběla firma OK-BE, tvoří vždy 3 samostatné spřažené ocelobetonové konstrukce se dvěma hlavními plnostěnnými nosníky pro každou kolej. Nosnou konstrukci středního pole tvoří spřažený ocelobetonový průřez s celkovou šířkou 16 400 mm se třemi příhradovými nosníky a spřaženou železobetonovou deskou mostovky s proměnnou tloušťkou 250 – 514 mm. Ocelovou konstrukci středního pole, kterou vyráběla a montovala MCE Slaný, tvoří trojice ocelových svařovaných příhradových nosníků s konstantní výškou 7 430 mm, délkou 64 800 mm a s osovou vzdáleností v příčném směru 5 350 mm. Ocelová konstrukce je navržena z materiálu S355J2+N a S355K2+N. Celková hmotnost OK všech polí činí 670 tun.

Na obou opěrách jsou příhradová svařovaná ztužidla, která tvoří příčník doplněný o ztužidla tvaru dvojitého X. Mezilehlá ztužidla tvoří příčník doplněný o ztužidlo tvaru jednoduché V. Dolní vodorovné ztužení je navrženo jako příhradové, svařované, tvaru X přes celý příčný řez, které doplňuje hlavní nosníky a příčníky. Současně tvoří podporu dvojici dolních revizních lávek. Horní revizní lávky jsou uloženy na příčnících připojených k diagonálám hlavních nosníků. Nosná konstrukce je uložena na spodní stavbu pomocí kalotových ložisek, pod každým hlavním nosníkem jedno ložisko. Dolní pás hlavních nosníků tvoří uzavřený komorový průřez konstantní výšky 590 mm, šířky 660 mm. Na stojině pravého dolního pásu jsou přivařeny konzoly pro ukotvení kabelových žlabů. Horní pás je navržen také jako uzavřený komorový průřez konstantní výšky 680 mm, horní pásnice šířky 700 mm a dolní pásnice šířky 500 mm. Spolupůsobení s železobetonovou deskou je zabezpečeno spřahujícími trny 19 × 175 mm. Diagonály v poli jsou navrženy jako symetrické I‑průřezy, s konstantní výškou stěny 500 mm, šířka pásnic se mění od 450 do 600 mm. Systém protikorozní ochrany hlavních nosných konstrukcí všech polí tvoří metalizace Zinacorem 850, dvě vrstvy epoxidových nátěrů a vrchní polyuretanová vrstva. Celková tloušťka systému PKO činí 320 μm. PKO provedla firma OK-BE.

Staveništní montáži mostních konstrukcí předcházelo bourání kleneb na nábřežích v předpolí, výsun a snesení původní mostní konstrukce, budování nových opěr a pilířů. Pro výsun obou mostů byla vybudována bárka z konstrukce Pižmo v korytě Radbuzy, na chebský pilíř byl osazen krakorec a jako prodloužení SOK byl na částečně vysunutý most připevněn výsuvný nos. Pro výsun byly použity hydraulické lanové zvedáky kotvené na ubouraném pilíři na plzeňské straně, tažné lano bylo nataženo pod celou NK, výsuvné stolice s teflonovými deskami byly osazeny na obou pasech na obou ubouraných pilířích a na Pižmo bárce. Při výsunu bylo nutné zesílit dolní pasy SOK pomocí svislých nebo šikmých stojek tak, že se zmenšilo rozpětí dolních pasů z 6 200 mm na 3 100 mm resp. 2 100 mm.

Předmontáž pole 2 probíhala ve stísněných podmínkách mezi dvěma provozovanými železničními mosty v intravilánu města nad řekou Radbuzou a Denisovým nábřežím. Značnou komplikací pro průběh montáže byl souběh dalších stavebních prací – bourání stávajícího pilíře, zakládání a výstavba nového pilíře na břehu Radbuzy po celou dobu montáže v prostoru přímo pod montovanou konstrukcí. Pro montáž, resp. podélný výsun byly z větší části použity stejné, nebo částečně upravené pomocné konstrukce, jako pro demontáž. Před zahájením montáže byly vybudovány pomocné pracovní plošiny v prostoru nad řekou a nad Denisovým nábřežím, montáž dílců probíhala pomocí jediného mobilního pásového 100t jeřábu. Prostor pro vykládku montážních dílců na Denisově nábřeží mezi dvěma železničními mosty byl velmi omezený a činil 8 × 26 m, přičemž samotný jeřáb zabíral plochu 8 × 8 m. Dolní i horní pasy 2. pole byly v podélném směru rozděleny na tři montážní díly v délkách 21 – 23 m, ostatní prvky příhrad a ztužení byly dodány na stavbu samostatně, v délkách 5 – 8 m. Maximální hmotnost jednoho montážního dílce je 17,7 t. Chronologicky byla jako první v prostoru nad řekou mezi provizorní bárkou a budovaným pilířem sestavena a svařena první třetina dolních pásů, příčníků a dolního vodorovného ztužení. Následovala montáž pomocných stojek pro osazení diagonál a horních pasů, osazení svislic, montáž podporového a mezipodporového ztužení. Po geodetickém zaměření sestavy byla konstrukce svařena. Obdobným způsobem probíhala montáž druhé třetiny v prostoru nad Denisovým nábřežím. V další fázi byl na NOK osazen výsuvný nos a v prostoru nad poslední svislicí na plzeňské straně na horních pasech umístěn balast o celkové hmotnosti 80 t. Na závěr byla provedena montáž bednění mostovky. Následoval podélný výsun 19 m. Tím se uvolnil prostor nad Denisovým nábřežím a byla provedena sestava a svaření poslední třetiny druhého pole.

Následoval přesun balastu, dokončení bednění mostovky, montáž konzoly na chebské opěře a několik fází podélného výsunu. Nejprve se výsuvný nos napojil na konzolu, byl odstraněn balast a během dalšího výsunu se změnilo podepření mostu. V této fázi byl most podepřen konzolou na chebské straně a bárkou. Byl demontován výsuvný nos a dokončen výsun do definitivní polohy včetně připevnění ložisek. Montáž byla dokončena podlitím ložisek, a demontáží pomocných konstrukcí. Na základě požadavku investora, byla pro nedestruktivní zkoušky všech montážních svarů zvolena metoda UT-TOFD se záznamem.

Díky příkladnému nasazení byla montáž ocelové konstrukce úspěšně dokončena ve smluvním termínu a celé dílo bylo předáno objednateli v požadované kvalitě.

The Company MCE Slaný Manufactured and Constructed a Steel Construction of an Iron Bridge above Radbuza in Pilsen
The objective of investment intention of the Railway Infrastructure Administration, state organisation, Building Administration Pilsen when reconstructing a 92-year-old unipolar double-track railway bridge with two independent riveted truss constructions with an upper bridge deck was: to embed the third rail-track, increase load-bearing capacity of a load-bearing structure, enlarge a bridge structure clearance and necessary profile track bed, and replace unsuitable bottom structure and arches of the bridge on the riverbanks.

Autor

• Ing. Kovář Karel