Dopravní význam staveb 512, 513, 514 SOKP

• Foto

Současná dopravní situace v Praze je dále neúnosná, především proto, že zde není dodržena základní hierarchizace komunikační sítě. Do Prahy v současné době směřují čtyři dálniční komunikace, čtyři rychlostní komunikace a tři silnice první třídy. Tyto komunikace však nejsou vzájemně propojeny komunikacemi odpovídající kapacity. Tranzitní doprava je vedena po Městském okruhu společně s objemy dopravních vztahů z regionu (denní dojíždění do Prahy) a s místními pražskými dopravními vztahy. Přitom intenzity na vstupujících komunikacích do Prahy v posledních letech velmi rychle rostou. Pokud porovnáme hodnoty z celostátního sčítání dopravy provedeného ŘSD ČR v roce 2000 a 2005, tak nárůst vozidel na těchto 11 zmíněných komunikacích činí 43 %.

Prudký a neočekávaný nárůst intenzit automobilové dopravy byl v posledních letech zapříčiněn souhrou několika faktorů, které se navzájem sčítají. Fakticky došlo k nárůstu počtu registrovaných osobních vozidel, celorepublikově došlo ke zvýšení počtu lehkých nákladních vozidel, k zvýšení počtu zahraničních těžkých nákladních vozidel pohybujících se po dálniční a silniční síti ČR v souvislosti se vstupem ČR do EU, a k výraznému přesunu podnikové nákladní dopravy na dopravu komerční, čímž dochází k nárůstu proběhu nákladních vozidel (proběh vozidla – délka ujeté trasy jednoho vozidla za den/rok). Ve Středočeském kraji, především v okolí do 30 kilometrů od Prahy, došlo k velmi vysokému rozvoji obchodních a průmyslových zón a logistických terminálů.

Samostatným fenoménem je masový rozvoj zástavby s čistě obytnou funkcí bez občanské vybavenosti. Rozvoj obytných zón v okolí Prahy má za následek vysoký nárůst každodenních cest za prací do Prahy. Současné torzo silničního okruhu, plynoucí z absence staveb 512, 513 a 514, se projevuje negativním způsobem na dopravní situaci v jihozápadní části Prahy. Před Barrandovským mostem se denně tvoří dlouhé několikakilometrové kolony, které způsobují celkovou nefunkčnost dopravního systému v návazných křižovatkách, osobní vozidla se této nadřazené komunikační síti vyhýbají a volí trasu buď přes obytné oblasti přes Braník, Lhotku, Modřany, po Severojižní magistrále, centrem přes Karlovo náměstí a Jiráskův most a nebo po okraji Prahy po silnici II/101 přes Břežanské údolí. Výsledkem jsou rychle rostoucí intenzity dopravy na místních komunikacích a silnicích II. a III. tříd, dochází tak plošné saturaci sítě v území.
 

PROGNOZA INTENZIT DOPRAVY
V průběhu roku 2007 společnost CITYPLAN, spol. s r. o., zpracovala aktualizaci návrhových intenzit jednotlivých staveb a křižovatkových uzlů SOKP pro účely investorské přípravy.

Cílem aktualizace bylo:

• promítnutí nejnovějších poznatků o dosaženém stavu, trendech a dopravní prognóze nárůstu dopravních výkonů provozních úseků, křižovatek a návazných radiál Silničního okruhu kolem Prahy,
• stanovení intenzit dopravy v jednotlivých stavebních úsecích SOKP z hlediska návrhových intenzit v rozhodujících stavech uvádění do provozu,
• identifikovat kritická místa dopravní zátěže pro jednotlivé stavby v podrobnosti manévrů profil, průplet, připojení, odbočení, návazné křižovatky a navrhnout jejich optimalizaci,
• doporučit optimální pruhové uspořádání k stanoveným časovým horizontům pro zajištění požadované úrovně kvality dopravy na jednotlivých provozních úsecích silničního okruhu.

Na obr. 1 je zobrazen kartogram předpokládaných intenzit dopravy v roce zprovoznění staveb SOKP 512, 513 a 514.

PŘINOSY ZPROVOZNĚNI ROZESTAVĚNYCH STAVEB
Zprovozněním Jihozápadního segmentu SOKP mezi dálnicí D1 a Třebonicemi dojde ke zcela nové dopravní situaci, která bude znamenat převedení dopravní zátěže především ze stávající přetížené trasy přes Barrandov a Jižní spojku, kde jsou dosahovány intenzity přes 120 tis. vozidel za den (z toho téměř 20 tis. nákladních) a z paralelních komunikací II/599 a II/101 přes Radotín, Zbraslav a Jesenici na nově otevřené úseky SOKP, včetně návazných komunikací. Zároveň tato nová dopravní situace povede k zásadnímu odlehčení dalších páteřních komunikací na území Prahy, především ulic:

• Evropská
• Karlovarská
• Bělohorská
• Patočkova
• Plzeňská
• Radlická
• Městský okruh mezi Malovankou a Barrandovským mostem
• Strakonická
• Vídeňská

Očekávané poklesy intenzit na těchto komunikacích budou způsobeny tím, že po zprovoznění Jihozápadního segmentu vzroste výrazně atraktivita SOKP nejen pro tranzitní vztahy, ale i pro vztahy mezi Prahou 6 a oblastí jižně od Prahy. Tyto vztahy, realizované v současné době po komunikacích přes Prahu, se po zprovoznění Jihozápadního segmentu přesunou na SOKP.

Na obrázku 2 je zobrazen přesun intenzit ze stávající komunikační sítě města na silniční okruh po výstavbě tzv. Jižního segmentu. Zelenou barvou jsou zobrazeny poklesy intenzit při realizaci staveb 512, 513 a 514 a červeně nárůsty intenzit na komunikační síti.

Z matematických výpočtů vyplynulo, že je výrazný rozdíl ve využití silničního okruhu – z pohledu zdrojů a cílů dopravy – mezi osobními a nákladními vozidly. V profilu stavby 514 SOKP bude u osobních vozidel tranzitní doprava činit pouze 25 % z celkového počtu osobních vozidel, celé tři čtvrtiny osobních vozidel jedoucích po této části silničního okruhu tedy budou mít vazbu na Prahu, do které je započten i areál letiště Ruzyně.

U nákladních vozidel je situace opačná, za čistý tranzit vůči Praze lze označit až 77 % nákladních vozidel a 58 % lehkých nákladních vozidel. Statistika zdrojů a cílů nákladních vozidel je však výrazně ovlivněna polohou logistických center v blízkosti Prahy. Tato centra neleží na katastru hlavního města, avšak z pohledu cílů tato doprava končí v Praze. Významná část vztahů nákladních i lehkých nákladních vozidel označených jako tranzit je ve skutečnosti doprava se zdrojem nebo cílem v Praze. Mnohá centra rovněž slouží jako centrální sklady pro střední Čechy nebo Českou republiku, ze kterých je zboží dále rozváženo po území ČR.

SIMULACE DOPRAVNIHO PROUDU
V rámci prognózy intenzit dopravy na SOKP byly provedeny i simulace provozu (dynamická mikroskopická simulace dopravního proudu). Společně s prognostickým modelem intenzit dopravy je simulace nástroj, sloužící k odhalování rizikových míst v dopravní infrastruktuře, k jejich omezení a optimalizaci.

Mikrosimulace složitých dopravních uzlů v podobě mimoúrovňových křižovatek, nebo soustavy křižovatek, často představuje jedinou možnost, jak tento uzel věrohodně posoudit z hlediska kapacity a kvality dopravy. Projektové návrhy mimoúrovňových křižovatek mnohdy obsahují originální prvky, které jsou výpočtem podle normy posouditelné pouze za použití zjednodušení navrženého prvku. Toto zjednodušení se však často liší od původní myšlenky projektanta a může vést k rozporům o vhodnosti a funkčnosti použitého dopravního řešení. Navíc v reálu a dynamické mikrosimulaci je řada posuzovaných prvků ovlivněna předchozí a následující dopravní situací, což jednotlivý výpočet nepostihuje.

Simulace provozu maximálně napodobuje chování všech jednotlivých vozidel v dopravních proudech se zohledněním jejich dynamiky i možných provozních podmínek. Výstupem jsou kromě vizuálních i podrobné statistické výstupy. U statistických se jedná o časové zdržení, délku kolony, hustotu a jízdní rychlost. Vizuální výstup umožňuje sledovat vznik a příčinu úzkých hrdel, ovlivnění dalších vozidel i v sousedních pruzích, tvorbu kolony a její rozpouštění nebo nárůst dlouhodobější kongesce. Tímto způsobem byla identifikována případná tvorba kongescí, ovlivnění následným kapacitním hrdlem, zastavování vozidel v přetíženém průpletu a řada dalších jevů. Při zjištění takovýchto jevů bylo v simulaci upravováno dopravní řešení tak, aby byly všechny identifikované závady odstraněny. Výsledkem byla formulace doporučení pro úpravu výsledného dopravního řešení. Převážně se týkala uspořádání připojovacích a odbočovacích pruhů a průpletových úseků v křižovatkách.

Na obr. 4 a 5 je ukázka ze simulace provozu v prostoru mimoúrovňové křižovatky Lahovice. Jedná se o dopravně velmi složitý křižovatkový uzel, který propojuje SOKP se silnicí I/4, silnicí II/102 (v souběhu s II/101) a napojuje Lahovice.

Na obr. 6 a 7 je ukázka simulace křižovatky SOKP stavby 512 s dálnicí D1 (MÚK Dobřejovice), kombinovaná s křižovatkou se silnicí II/101. Simulace provozu potvrdily, že i přes velké množství pohybů, které jsou do křižovatek napojeny, budou tyto uzly provozně funkční i ve výhledovém horizontu.

Na webových stránkách časopisu SILNICE ŽELEZNICE jsou ke zhlédnutí dvě videosekvence z provedené dynamické mikrosimulace dopravního proudu pro provozní stavy špičkové hodiny v roce 2040, při zprovoznění celého SOKP.

ZAVĚRY
Zprovoznění jak stavby 514, tak staveb 513 a 512 je významným přínosem pro zvýšení plynulosti tranzitní dopravy, odlehčení městské dopravní sítě a zvýšení využití silničního okruhu. Zprovoznění všech tří staveb je zcela zásadním řešením dopravního vztahu mezi D1 a D5 a významným odlehčením ulic K Barrandovu a Jižní spojky od nákladní dopravy. Umožní tak kvalitnější využití Jižní spojky pro realizaci vnitroměstských vztahů a osobní automobilovou dopravu odlehčení řady dalších komunikací v Praze.

Dalším logickým postupným krokem řešení dopravní situace v pražském regionu je urychlené dobudování navazující stavby 511 SOKP, čímž dojde k propojení východní a západní části silničního okruhu. Město tak získá ucelený polookruh, avšak do zprovoznění staveb 518, 519 a 520 nebude mít Praha plně funkční silniční okruh. Jeho přínosy k bezpečnosti a plynulosti dopravy a ochraně území Prahy jsou přitom evidentní.

Transportation Importance of Structures 512, 513, 514 of RAP
Putting into operation both structure 514 and structures 513 and 512 means an important contribution to increasing the continuity of transit transport, unloading of public transport network and increase of utilising the Ring Around Prague (RAP). Putting all three structures into operation is a crucial solution of transportation relation between D1 and D5 and an important unloading of streets leading towards Barrandov and South Connection from cargo transportation. It shall enable a higher quality of utilising Jižní spojka (South Connection) in order to carry out intraurban relations of passenger transport as well as unloading a series of roads within Prague.

Autor

• Ing. Hofhansl Petr Ph.D.