Další úsek pražského metra slouží cestujícím Metrostav předal Dopravnímu podniku hl. m. Prahy trasu V.A

• Foto

„Nyní už zbývá jen dokončit terénní i sadové úpravy a odstranit drobné vady či nedodělky, které nebrání provozu. Postupně musíme vyklidit jednotlivá zařízení staveniště, jež by měla být odstraněna do léta. Dokončení díla po stavební stránce je ale jedna věc, úspěšné dotažení zakázky do konce až po vystavení poslední faktury a uzavření projektu v souladu s platnou smlouvou je věc druhá. Už značně redukovaný tým proto ještě čeká pořádný kus práce zejména v oblasti administrativy.

Stavební část metra V.A

Nutno však říci, že za zprovozněním úseku V.A stojí pětileté úsilí celého týmu, který pracoval ve složitém prostředí nejen po stránce technické, ale i legislativně právní a administrativní. Rád bych proto poděkoval všem, kdo se na společném úkolu aktivně podíleli.“

Všechny podzemní stanice byly raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Stanice Nemocnice Motol je hloubená. Traťové tunely z Vypichu do stanice Nemocnice Motol jsou dvoukolejné a ražené též NRTM. Ostatní tunely jsou jednokolejné a jsou vyraženy dvěma moderními plnoprofilovými tunelovacími stroji, razicími štíty S-609 Tonda a S-6010 Adéla (firma Herrenknecht, Německo). Jde o technologii TBM-EPB, jež se v České republice využila při ražbě tunelů vůbec poprvé.

Ražba jednokolejných traťových tunelů probíhala pod taktovkou divizí 8 a 5 Metrostavu. Ve stanicích, které nestavěl Metrostav vlastními silami (Bořislavka, úpravy st. Dejvická, Nemocnice Motol), pracovali je ho koordinátoři. Hloubenou stanici (Nemocnice Motol) stavěl partner ve sdružení – společnost HOCHTIEF CZ. Podrobněji jsou další informace o stavbě uvedené v tabulkách.

Tab. 1 – Práce Metrostavu na traťových tunelech

Tab. 2 – Jednolodní stanice Petřiny ražená NRTM

METODA TBM-EPB
Název použité metody TBM-EPB je odvozen z anglického spojení Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM (vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy). Volba na tuto technologii padla z toho důvodu, že byla pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítalo s měsíční ražbou až 360 m, největší výkon Tondy byl dokonce 625,5 m za měsíc. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů a např. zhruba 2/3 prací na 57 km dlouhém Gotthardském tunelu ve Švýcarsku byly provedeny právě tímto způsobem.

Zajímavostí byla unikátní prorážka dvou TBM najednou do stejného místa, jež se zdařila 26. listopadu 2012. Stroje, které měly dílenskou přejímku v prosinci 2010 a v březnu 2011, dosáhly maximálního denního výkonu 30 metrů (Tonda) a 39 metrů (Adéla) a bez poklesů na povrchu pracovaly i pod desetipatrovými domy.

Využitím průzkumného díla – 220 m dlouhé štoly Markéta – mohli raziči divize 5 vyrazit stanici Petřiny již před příjezdem TBM, čímž výrazně ušetřili čas. Tunelovací stroje se pak touto stanicí i všemi ostatními protahovaly. Eskalátorový tunel, který se razil ve stanici Petřiny ve sklonu 30 stupňů, byl na stavbě z hlediska výškového vedení největší (délka 84 m). Celkem se razilo 16 eskalátorů a 13 výtahů. Nejvyšší zdvih měl výtah Bořislavka – téměř 28 m.

Razicí štíty byly před začátkem ražeb postupně po částech dopraveny na staveniště BRE1, ležící východně od křižovatky Vypich zhruba 500 m před stanicí Petřiny. Jednotlivé díly byly spuštěny na předem připravená lůžka na dně montážní šachty z převrtávaných pilot průměru přes 21 m a hloubky 34 m, kde proběhla kompletace
strojů. Celý razicí komplex byl pak spojen v jeden celek a dostrojen v montážní komoře, což je část dvoukolejného tunelu metra navazující na montážní šachtu.

Ražby jednokolejných tunelů metodou TBM byly zahájeny v dubnu 2011 na levé tunelové troubě (pohled ve směru ražby) pomocí stroje Tonda. Dne 11. srpna 2011 se uskutečnila první prorážka, při níž se razicí štít dostal do prostoru stanice Petřiny. Ražby pomocí druhého stroje Adéla začaly s tříměsíčním odstupem, prorážka pravé tunelové trouby do stanice Petřiny proběhla v září 2011. Po celkem 10 prorážkách dorazily oba stroje TBM 26. listopadu 2012 do stanice Dejvická, kde proběhla už zmíněná unikátní současná prorážka.

Celkově vyrazily oba stroje TBM EPB jednokolejné tunely o délce 8 354 m (2 × 4 177 m). Dohromady štíty odtěžily čtvrt milionu krychlových metrů horniny a osadily 32 400 železobetonových segmentů o celkové váze 87 237 tun, které tvoří definitivní ostění tunelů.

Dosažený průměrný denní výkon 15 metrů je úctyhodný, zvlášť, když vezmeme v potaz třeba velmi složité geologické podmínky pod Evropskou třídou, či to, že vedle přeložek běžných sítí jako je kanalizace či elektrické vedení museli pracovníci Metrostavu přeložit hradní vodovod postavený v letech 1550 – 1573, který zásobuje kašny a zahrady Pražského hradu užitkovou vodou a je napájen z Libockého rybníka.

Tab. 3 – Ražba a výkony strojů Tonda a Adéla

ŠTÍTY A JEJICH ČINNOST
Štíty mají průměr řezné hlavy 6 080 mm, celková délka stroje přes 100 metrů a váha téměř 900 tun. Řezná hlava je rozdělena do tří celků pro usnadnění její demontáže po ukončení ražeb. Osazena je 17 dvojitými valivými dláty a čtyřmi jednoduchými obrysovými dláty, která lze vysunout a zvětšit tak ražený průměr na 6 100 mm. Pro ražbu v zeminách je možno kompletně vyměnit valivá dláta za řezné nože, které v měkkém prostředí pracují lépe.

Princip ražby stroji TBM EPB je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě. Rozpojená hornina pak prochází přes otvory v řezné hlavě do odtěžovací komory, kde se promíchává s již rozpojenou rubaninou. Tlaková síla od tlačných válců se pak přenáší do rozpojené rubaniny prostřednictvím tlakové přepážky. Tímto pak brání nekontrolovanému pronikání rubaniny z čelby tunelu do tlakové komory.

Rozpojená rubanina je z odtěžovací komory dopravována šnekovým dopravníkem do tunelu na tunelový pás, kde je již atmosférický tlak.

Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy jsou spojeny v jeden kompaktní celek doplněný o přetlakovou část. Tento celek (štít) po obvodě doplňují dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění a tím posouvají celý komplex stroje i se závěsem vpřed. O pohon řezné hlavy se stará šest hydraulických motorů s příkonem 1 200 kW. Šestnáct dvojic hydraulických pístů generuje maximální přítlak na čelbu o velikosti 39 000 kN.

Závěs stroje je s touto motorovou částí stroje spojen ocelovou konstrukcí v podobě mostu. Ten je zde proto, aby celá spodní část tunelu zůstala volná pro transport a budování segmentového ostění. K montáži ostění slouží vakuový erektor, dopravující jednotlivé segmenty ostění do správné pozice.

Za mostem se nachází řídicí kabina a další nezbytné prvky jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje. Závěs tvoří jednotlivá technologická centra, potřebná pro chod celého systému, umístěná na sedmi plošinách. Ty obsahují hydraulické pumpy, trafostanice, bubny s vlečnými kabely a potrubím, sekci pro prodlužování veškerých vedení v tunelu atd.

Pro každý štít byly potřeba čtyři osmičlenné posádky, složené z profesně zdatných lidí – nejlépe středoškoláků, popřípadě i vysokoškoláků s jazykovými a počítačovými znalostmi. TBM řídí pilot, v jehož kabině se sbíhají všechna data o příkonech i výkonech zařízení. Podle nich volí optimální rychlost postupu štítu. Všichni ostatní v posádce mají sice svou specializaci, ale také se musí umět vzájemně zastoupit. Pro oba štíty byl na stavbě ještě společný tým asi 12 lidí, který zajišťoval logistiku.

Metrostav Handed Over the Line V.A to Dopravní podnik hl. m. Prahy (Prague Public Transit Co. Inc.)
On April 6, 2015, another 6,134 metres and four new stations – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol (all of them are barrier-free) – were added to the existing 60 kilometres of the lines A, B and C with 57 stations. The contractor of the new section of the “green” line A was Sdružení metro V.A (Dejvická – Motol) with the main participant Metrostav a.s. and a member HOCHTIEF CZ a. s. The new section of the underground was open five years, three months, two weeks and one day after signing the contract. The director of the construction, participated by 170 other subcontractors, was Ing. Miroslav Filip from Metrostav, Division 8.

Autor

• Metrostav a.s.