Znojemský viadukt - historie

• Foto

Od dob výstavby železniční sítě tehdejší Rakousko – uherské říše v 19. století se stala trať mezi Vídní, Retzem a Znojmem významnou dopravní spojnicí mezi rakouskými a moravskými zeměmi. Tuto důležitost si pak tato trať od svého historického vzniku ponechala až do současnosti. Geomorfologie okolí města Znojma je však vertikálně relativně značně členitá a stavitelé budované železniční sítě zde museli při trasování překonávat řadu překážek - v tomto případě překlenout široké a hluboké údolí řeky Dyje.

Výstavba původního viaduktu
K přemostění tohoto údolí byl vybudován r.1871 železniční viadukt jehož nosná ocelová konstrukce byla tvořena spojitým, přímopasovým příhradovým nosníkem, složené soustavy, o 4 polích, se zapuštěnou prvkovou mostovkou . Rozpětí jednotlivých polí bylo navrženo 49,75 + 59,96 + 59,96 + 49,75 m (viz obr.1). Hlavní nosník měl výšku 5 m, vzdálenost hlavních nosníků byla 4 m. Konstrukce byla nýtovaná , jako materiál byla použita svářková ocel.

Spodní stavba byla tvořena dvěmi kamennými opěrami na obou koncích mostu a třemi pilíři opět v kamenném provedení. Volná výška nad hladinou řeky, která protékala 3. otvorem byla 43,4 m. Návrh kamenných opěr a pilířů byl tvarován v duchu architektury mostních děl 19.století (viz obr.2). Spolu se subtilním provedením prutové příhradové soustavy nosné ocelové konstrukce se po estetické stránce Znojemský viadukt vhodně začlenil do okolní krajiny a stal se jedním z dominantních prvků města.

Vývoj stavebně-technického stavu do roku 1992
Dle zachovaných spisových materiálů ( většina dokumentace byla bohužel v důsledku událostí II. světové války ztracena) sloužil viadukt v této podobě spolehlivě dlouhá desetiletí k převedení požadované železniční dopravy. Počátkem 60.let minulého století se však na viaduktu začaly objevovat vážnější poruchy zřejmě i z důvodů nedostatečné údržby (koroze prvků). Z těchto důvodů byl nucen příslušný tehdejší správce ( v uvedeném období správu vykonávala ČSD Správa Střední dráhy v Olomouci) přistoupit k zahájení zpracování investiční studie ve vztahu k obnově (rekonstrukci) viaduktu. V postupných časových etapách od r.1965 až po počátek 90.let minulého století byla zpracována celá řada studií a návrhů zahrnující varianty jak ocelové (nosné příhradové konstrukce či s plnostěnnými hlavními nosníky) tak i v provedení z předpjatého betonu.

Žádný z celé řady projektových návrhů z uvedeného období nedospěl k realizaci a stavebně-technický stav viaduktu se postupně dále zhoršoval. Expertní posudek zatížitelnosti dosavadní ocelové konstrukce z r.1991 (zpracovatel byl SUDOP Praha) jednak deklaroval výčet velmi závažných poruch (např. oslabení dolních pásů podélníků vlivem korozního úbytku činilo až 50%, výskyt trhlin) a zároveň nedoporučil variantu zesilování stávající konstrukce mj. s ohledem na stáří a druh materiálu (svářková ocel). Naopak po zvážení všech okolností bylo doporučeno sledovat variantu výměny celé nosné konstrukce za novou a v tomto duchu pokračovala projektová příprava na komplexní rekonstrukci viaduktu (generálním projektantem byl SUDOP Brno, subdodavatelem projektu ocelové konstrukce byly Vítkovice s.p., projekční pobočka Brno).

Náhrada konstrukce mostním provizoriem
Nejkritičtější situace v historii viaduktu nastala v r. 1992, kdy nosná konstrukce se dostala téměř do havarijního stavu a po projednání s rakouskými dráhami ÖBB musela být z bezpečnostních důvodů postupně vyloučena nákladní doprava a určitá omezení byla provedena i v osobní přepravě v úseku Šatov-Znojmo. Přesto, že projekt komplexní rekonstrukce byl již ve vysokém stupni rozpracovanosti, ekonomické důvody byly příčinou pro volbu alternativy méně finančně náročné v daném čase tj. urychlené zajištění výstavby zatímního přemostění prostřednictvím mostního provizoria ŽM 16. Po tomto rozhodnutí investora pak události dostaly rychlý spád . V průběhu druhé poloviny r.1992 byla původní ocelová konstrukce, která sloužila provozu přes120 let, příčně vysunuta z osy vpravo ve směru kilometráže na inventární pilíře PIŽMO s určením k demontáži dílců (viz obr.3 , 4, 6).

Na základě projektu firmy TOP CON servis Praha pak byla v ose původní konstrukce na předmontážní plošině smontována provizorní příhradová konstrukce typu ŽM 16 M 2p1s (dvoupatrová , jednostěnná) o čtyřech prostých polích o rozpětí 58,5 m (vyšším dodavatelem stavby bylo ŽS Brno, dodavatelem montáže provizoria bylo Železniční vojsko Praha). Po úpravě hlavic stávajících pilířů a horních částí opěr pak následoval podélný výsun mostního provizoria do mostního otvoru (viz obr.7). Provoz na zatímním přemostění byl zahájen v prosinci r.1992. V dalších letech byla provedena sanace spodní stavby (viz obr.5).

Přesto, že původním záměrem investora byl pro zatímní přemostění časový horizont do 10 let, mostní provizorium pak sloužilo pro převedení železničního provozu až do poloviny r. 2008 tj. po dobu přes 15 let. V tomto období byla pak zahájena v rámci stavby „Elektrizace traťového úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo“ rekonstrukce viaduktu za účelem výměny provizoria novou ocelovou konstrukcí.

Autor

• (red)