Rekonstrukce železničního mostu v ev. km 144, 234 přes Sázavu

• Foto

PŮVODNÍ STAV
Původní mostní konstrukce byla stejně jako u nového stavu o celkovém počtu šest polí. Konstrukci v prvním a šestém poli tvořily čtyři prefa nosníky (dva pod každou kolejí). V druhém až pátém poli byly konstrukce příhradové nýtované (pod kolejí číslo 2 s proměnnou výškou průřezu). Součástí nosné ocelové konstrukce pod kolejí číslo 2 byly konzoly nesoucí lávku pro pěší. Pilíře a opěry byly vystavěny z žulových kvádrů. Křídla byla šikmá s výjimkou rovnoběžného křídla levé opěry O01.

NOVÝ STAV
Novou nosnou konstrukci mostu tvoří trámová ocelobetonová konstrukce s horní spřaženou železobetonovou deskou. Jednotlivá pole mostu působí jako prosté nosníky oddělené příčným a podélným závěrem. Délka nového mostu je 181,964 m, plocha mostu je 2 036,3 m².

POSTUP VÝSTAVBY
Přípravné práce před zahájením výluky
Před zahájením bouracích pracích ve výluce koleje číslo 1 bylo nutné provést stavební práce, které zajistí bezpečnost provozu koleje číslo 2 po dobu výstavby mostu v koleji číslo 1, tedy stabilizaci úložných prahů pilířů P4 a P5, zajištění nosné konstrukce v poli 6 (PIŽMO) a zřízení pažení štěrkového lože koleje číslo 2 v 1. a 6. poli.

Stabilizace úložného prahu pilíře P4 a P5 – U pilíře P4 a P5 se hranice bouracích prací (vzhledem k nové poloze koleje) přiblížila ložisku nosné konstrukce koleje číslo 2. Z tohoto důvodu bylo nezbytné zajistit podložiskové kvádry proti vodorovným silám. Podložiskové kvádry pilíře P4 byly staženy předpínacími lany s ostatními kvádry pod kolejí číslo 2 po obvodě pilíře ve dvou výškových úrovních. Stejný způsob řešení byl proveden u pilíře P5.

Demontáž ocelové konstrukce, demolice
Po zahájení nepřetržité výluky v koleji číslo 1 bylo na mostě demontováno trakční vedení, sloupy TV, koleje a mostnice. V přechodových oblastech a v 1. a 6. poli (železobetonové prefabrikáty) bylo odtěženo štěrkové lože a železniční spodek. Tyto práce byly součástí jiných stavebních objektů a v jejich návaznosti mohly začít další práce na objektu mostu.

Demontáž ocelové konstrukce – Ocelové konstrukce mostu (2. až 5. pole) o hmotnosti 78 až 83 t byly snášeny vcelku jeřábem Liebherr LTM 1400 o maximální nosnosti 400 t z předem připravených panelových ploch. Na staveništi byly děleny na menší kusy. Odvoz oceli zajistila SŽDC SDC, s. o.

Demolice železobetonových prefabrikátů v 1. a 6. poli a úložných prahů, pilířů a opěr – Prefabrikované nosníky v 1. a 6. poli byly rozbíjeny bouracími kladivy a hydraulickými nůžkami osazenými na strojích Komatsu. Stejným způsobem byly bourány úložné prahy pilířů a opěr na projektovanou výškovou úroveň. Zemina přechodové oblasti za úložnými prahy byla před demolicí odtěžena. Úložné prahy opěr musely být před demolicí na hranici bourání 1. etapy odřezány diamantovým lanem.

Mikropiloty, nové úložné prahy
Vzhledem k vyššímu projektovanému zatížení bylo navrženo zesílení spodní stavby mikropilotami. Do každého pilíře byly vyvrtány, osazeny a injektovány dvě řady mikropilot profilu tr. 108/16 v celkovém počtu (pro obě etapy) 18, resp. 22 kusů. U opěr mostu byly mimo jedné řady mikropilot (12, resp. 7 kusů) navrženy zemní kotvy pro stabilizaci opěr.

Mikropiloty byly vyvrtány skrze pilíře a opěry v délce 10,5 až 13,5 m z vystavěných plošin.

Po osazení mikropilot následovalo bednění, armování a betonáž (beton C35/45) nových úložných prahů a následně podložiskových bloků.

Ocelová konstrukce
Doprava ocelové konstrukce – Ocelová konstrukce byla vyráběna v DT Mostárna a. s. v Prostějově. Ve výrobní hale proběhla rovněž montáž ocelové konstrukce včetně třecích styků a PKO (mimostaveništní). Konstrukce byla naložena na železniční vozy Rns (čtyřnápravové nákladní vozy) ČD Cargo. Vzhledem k délce konstrukcí byly z obou stran vozů RNS připojeny vozy Res (nízkostěnný nákladní vůz), které sloužily jako ochranné. Nadměrná přeprava šesti konstrukcí (12 železničních vozů) z Prostějova do železniční stanice (ŽST) Čerčany probíhala pro každou etapu samostatně (1. a 2. kolej).

Montáž ocelové konstrukce – V ŽST Čerčany byly železniční vozy s konstrukcemi odstaveny na vedlejší kolej, kde proběhlo osazení ložisek a klínových desek na ocelovou konstrukci. V nočních plánovaných výlukách následoval převoz vozů s konstrukcemi na 2. kolej, resp. kolej mimo nepřetržitou výluku, a osazení konstrukcí na úložné prahy jeřábem Liebherr LTM 1400 o nosnosti 400 t. Ocelové konstrukce byly pod příčníky provizorně podepřeny hydraulickými lisy.

Mostovka, římsy, izolace, zásypy
Na ocelovou konstrukci bylo montováno bednění mostovky. Následovalo armování a betonáž (beton C30/37) desky mostovky a osazení příčných a podélných závěrů. Před betonáží říms mostovky musely být podlita ložiska a odstraněno provizorní podepření z důvodu stability konstrukce. Po odbednění říms byl povrch betonu otryskán a obrokován a byla vytvořena pečeticí vrstva. Izolace mostovky byla provedena natavením asfaltových pásů. Krycí vrstvu izolace tvoří systém tvrdé ochrany (geotextilie, PE fólie, beton tloušťky 50 mm se sítí kari).

Během prací na mostovce probíhaly rovněž práce v oblasti ukončení mostu, tj. bednění, armování a betonáže závěrných a římsových zídek. Po odbednění byl povrch betonu upraven a následovaly izolace přechodových oblastí a provedení měkké ochrany izolace geotextilií. Zásyp přechodové oblasti u opěry O01 byl na přání investora vytvořen z mezerovitého betonu, a to z důvodu osazení výhybky s pohyblivou srdcovkou. Zásyp u opěry O02 byl proveden podle projektu ze štěrkodrti hutněné po vrstvách tloušťky 30 cm.

Práce před ukončením výluky
Po 93 dnech od zahájení bouracích prací byl nový stav mostu v koleji číslo 1 předán pro navazující práce dalších stavebních objektů (železniční spodek a svršek, montáž PHS (protihlukové stěny), montáž trakčního vedení).

Pažení kolejového lože – Součástí stavebního objektu mostu bylo zajištění pažení kolejového lože během výstavby 2. koleje mostu. Z důvodu rychlosti výstavby a omezeného prostoru pro vytvoření pažení byla zvolena poměrně nová technologie pažení štěrkového lože, tj. prolitím dvousložkovou nízkoviskózní pryskyřicí na bázi polyuretanu. Pažení pryskyřicí bylo po konzultaci s projektantem pravidelně kontrolováno a výsledky zapisovány do stavebního deníku.

Zatěžovací zkouška mostu – Po zhotovení štěrkového lože, osazení kolejí, montáži PHS a ostatních stálých zatížení proběhla zatěžovací zkouška mostu železničními jeřáby 2× EDK 750 podle programu navrženého projektantem. Vyhodnocení průhybu konstrukcí zajistila zkušební laboratoř Inset s. r. o. Po zatěžovací zkoušce následovala hlavní prohlídka mostu s kontrolou dokladů.

Výstavba mostu v koleji číslo 2
Druhá etapa výstavby mostu probíhala obdobným způsobem jako etapa první. Oproti první etapě byly do úložných prahů zabetonovány konzoly nesoucí ocelovou konstrukci stavebního objektu SO 93-26-01 Lávka pro pěší v ev. km 144,234, jenž včetně ocelové konstrukce provádí taktéž společnost FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a. s.

ZÁVĚR
I přes velkou časovou náročnost stavebních prací byl dodržen předložený harmonogram stavby včetně termínů plánovaných nočních výluk při obou etapách výstavby. Během výstavby byly použity nové technologie a práce zajišťující bezpečnost a provozuschopnost vedlejší provozované koleje (pažení kolejového lože pryskyřicí, stabilizace úložných prahů předpětím, zajištění nosné konstrukce v poli 6, nadměrná přeprava konstrukcí po železnici, apod.). Kvalita provedené práce byla zajištěna nejen nahrazením montáže ocelové konstrukce ze staveništní na dílenskou, ale zároveň obsazením kvalifikovaných osob do celého realizačního týmu.

The reconstruction of the railway bridge at ev. km 144,234 across Sazava river
The reconstruction of the railway bridge is a part of structure “Optimalization of the railway Benešov u Prahy – Strančice“. Main works include a reconstruction of substructure and a replacement of the load-bearing structure. New load-bearing structure is sandwich steel-concrete. Each span of the bridge behave like simple beam.

Autoři

• Ing. Šustr Pavel
• Ing. Schovajsa Vlastimil