„Zkušební okruh na 300 km/h nepotřebujeme, i bez něj hrajeme v Evropě první ligu“

Není sporu, že z pohledu laika je na VUZ nejatraktivnější zkušební vlakový okruh ve Velimi, ale co vše se pod značkou VUZ skrývá?
Zabýváme se dvěma segmenty, které jsme od sebe oddělili – zkušebnictví a hodnotitelství. Do zkušebnictví patří i vámi zmíněné a určitě nejviditelnější zkoušky na okruhu. Ale je to především činnost akreditované zkušební laboratoře, což jsou různé formy měření na vozidlech nebo jiných komponentech železnice. Případně na komponentech vozidel – rámy podvozků, nápravy, ložiska, kola a další komponenty. A pak jsou infrastrukturní komponenty jako kolejnice, pražce, troleje, ale i elektromagnetická kompatibilita, radioblok nebo měření hluku. Ale nejvíce vidět je samozřejmě zkušební centrum. Pravda je, že ne vše měří naše laboratoř, něco si u nás měří firmy samy nebo poskytujeme jen subdodávku, případně zázemí okruhu ve Velimi.

Takže poskytujete zázemí i konkurenčním výzkumákům – namátkou v českém prostředí VÚKV?
Přesně tak, zákazník často požaduje celé spektrum zkoušek u nově vyvíjeného vozidla a VÚKV se specializuje na pevnostní zkoušky, které my neděláme. Ale abych se vrátil k našim dovednostem, obecně provádíme zkoušky statické a dynamické. Dynamické jsou samozřejmě velmi atraktivní, protože lidem se líbí rychle jedoucí vlaky na okruhy. Ale zajímavá může být i dynamická simulovaná zkouška, kupříkladu když namáháte rám podvozku. Zkouška může trvat i měsíc, v jehož průběhu až dvanáct různých válců vyvíjí dynamickou sílu v nějakých cyklech, kterých může být i deset milionů. Měsíc se tam něco pohybuje a zatěžuje a povoluje rám. Což je technicky velmi zajímavé, ale pro laickou veřejnost méně pochopitelné.

A pak jsou kvazistatické zkoušky, kdy se měří bezpečnost proti vykolejení. Vozidla jezdí obloukem určitého poloměru, podvozek se polepí tenzometry a jede se rychlostí, která se limitně blíží nule. Paradoxně totiž čím menší rychlost, tím větší nebezpečí proti vykolejení v oblouku malého poloměru. Pokud se správně nenatočí podvozky, pojíždíte vozidlo obloukem a je tam nějaká závada, podvozek tzv. vyšplhá na temeno kolejnice a může vykolejit. A k tomu stačí úplně minimální rychlost.

Čím se zabýváte v hodnotitelské oblasti?
To je v uvozovkách víceméně nezajímavá úřednická práce, která je však neméně důležitá. Protože se hodnotí nebo posuzuje shoda s evropskými normami. Evropská norma je dána technickou specifikací interoperability a každý komponent na železnici musí normě odpovídat. Tím se mj. hlídá, aby se peníze investovaly v souladu s pravidly – namátkově třeba při stavbě koridorů, kdy se hlídá rychlost, poloměr oblouků, zabezpečovací zařízení a další komponenty na železnici. A VUZ je autorizovaná osoba, která říká, jestli vše odpovídá platným normám. Ať na infrastruktuře nebo u kolejových vozidel.

Cítíte v hodnotitelské oblasti větší potenciál vzhledem k masivním investicím do infrastruktury a naopak útlumu domácí, ale i evropské poptávky po vlacích?
Když jsme před deseti lety s hodnotitelstvím začínali, obě oblasti byly nevyvážené. Zkoušky na okruhu jsou logicky finančně zajímavější a není na ně potřeba tolik lidí, ale zase potřebujete širší zázemí. Abychom okruh dostali do dnešních parametrů, investovali jsme do něj posledních deset let kolem šesti set milionů korun. A vznikla více jak 13 km dlouhá vysokorychlostní trať, zázemí pěti velice slušně vybavených hal, z nichž čtyři jsou vybaveny na přípravu zkoušek a jedna na dynamické testy. A různé napájecí systémy, aby šlo vozidla napájet elektricky – dva střídavé a tři stejnosměrné, čímž obsáhneme nejširší požadavky z celé Evropy. Stálo nás to velké peníze, ale okruh generuje největší tržby.

Kdežto hodnotitelství nemá tak vysoké vstupní náklady – investuje se hlavně do lidí a do softwaru – výnosy najíždějí postupně a dnes už tvoří necelou třetinu tržeb firmy. Ale abych se vrátil k vaší otázce, za lineárním růstem tržeb z autorizované osoby samozřejmě jsou i rozsáhlé investice do modernizace železnice. Zároveň si myslím, že nikdy nedosáhne ani na polovinu našich tržeb a ani bych to nechtěl. Okruh bude mít vždycky navrch.

Hodnotitelskou činnost děláte jen v rámci České republiky pro SŽDC?
Teoreticky ji máme v rámci celé Evropské unie, jejíž trh je deklarativně liberální. Evropa má nyní dvanáct možná čtrnáct notifikovaných osob, ale záleží, v jakých segmentech se pohybujete. Máte kolejová vozidla, infrastrukturu, trakční zařízení a napájení, sdělovací a zabezpečovací techniku a poměřování telematiky, kde se bere ohled například na pohyb osob se speciálními potřebami. Takže existuje více segmentů a konkurence je teoreticky všude, ale prakticky je největší v telematice a segmentu kolejových vozidel. V nich se těžko proráží. V infrastruktuře je naopak naše postavení silné.

Jaká je vaše hlavní konkurence v Evropě?
Ve zkoušení máme čtyři hlavní konkurenty. Wildenrath Siemens, Valenciennes ve Francii, okruh v polském Źmigródu a zkušební dráhu v Rumunsku. Výhoda je, že prací je zatím dost, takže poptávka je. Výhoda okruhu ve Velimi je v nejlepších parametrech. Rychlost 230 km/h nemá žádný z nich. Blíží se k němu rumunský okruh, který má 200 km/h, ale je napájen z veřejné drážní sítě a umí jen střídavé napájení 25 kV. Valenciennes je zase spíše jen zkušební centrum, kde není pořádný okruh, ale takový triangl. Na všechny zkoušky samozřejmě nepotřebujete nutně okruh, ale parametry jako Velim prostě nemá.

Pak je okruh v Německu, který je z hlediska sekundárního vybavení nejlepší, ale nemá takovou rychlost – ani dvě stě kilometrů v hodině – a hlavně není nezávislý. Notifikovaná osoba nebo laboratoř přitom musí být nezávislá. Můžeme někomu patřit a VUZ patří Českým drahám, ale ty nic nevyrábí, pouze provozují. V tom máme výhodu, protože okruh ve Wildenrathu patří Siemensu. 

Zajímavý okruh je i polský, kde se nedá jet ani sto 160 km/h a je spoře vybaven, na druhou stranu má nižší ceny. A je dost zákazníků, kteří sledují hlavně cenu. Spousta zkoušek nepotřebuje nutně špičkové zázemí a dělají se tam. My chceme hrát první ligu a klademe důraz na nejvyšší kvalitu. Když chcete hrát první ligu, nemůžete mít vybavení na přebor.

Plánovaný nový okruh ve Španělsku prví ligu hrát chce, jak moc může být – pokud bude mezi městy Malaga a Cordoba skutečně postaven – pro vás konkurencí i vzhledem ke geografii, rozchodu a rychlosti 450 km/h?
Začnu trochu oklikou. Často se mě lidé ptají, zda nechceme zvýšit rychlost na okruhu. Opakovaně odpovídám, že nikoliv a to z čistě racionálních důvodů. Aby vlaky mohly jezdit dokola 300 km/h a více, ovál by se musel roztáhnout minimálně na čtyřicet kilometrů. A když si vezmeme, jaké potíže provázejí výstavbu tratí, od výkupu pozemků po různé protesty, nemyslím si, že by takový polygon měl u nás využití. Navíc zkoušky, které se dělají na 230 km/h se dají extrapolovat na vyšší rychlost. A zkoušky v reálu se dají udělat i na postavených tratích v Německu, Itálii, Francii nebo i ve zmíněném Španělsku. Je to samozřejmě organizačně náročné, ale dá se to vymyslet. A je to rozhodně jednodušší a levnější, než stavět nový okruh za x miliard. V podmínkách ČR nebo střední Evropy si to vůbec nedovedu představit.

Druhá věc je Španělsko, které se od nás geograficky výrazně liší. V jižním Španělsku jsou málo osídlené oblasti, kde není problém vykolíkovat delší trať. Španělé mají i kvalitní know-how, protože v nedávné době vybudovali v krátkém čase nejdelší úseky vysokorychlostních tratí v Evropě. (Mimo Evropu samozřejmě nemají na Čínu a Turecko). Přesto teď stojí řada staveb i v průmyslovém a bohatém Baskicku, protože se celé Španělsko oklepává z krize a nejsou peníze. I proto si neumím představit, že by se někde na jihu rozjela výstavba vysokorychlostního polygonu.

Existuje nebo plánuje se podobný okruh mimo Evropu?
Určitě v Turecku, kde jsou plány o hodně reálnější, než ve Španělsku. Tam opravdu uvažují s okruhem na 300 km/h, který má délku přes padesát kilometrů a je naprojektován s perfektním vybavením včetně dvou vnitřních okruhů, mnoha hal a kolejišť. Samozřejmě za obrovské peníze. Tam bych vznik okruhu bral vážně, na druhou stranu si nedokážu představit, že by pro strojírenské firmy bylo výhodné vozit vozidla přes Balkán až do vnitrozemí Turecka. Spíš se budou orientovat na firmy místní, protože ve střední Asii zažívá železnice obrovský boom.

V Turecku jste stejně jako řada dalších českých firem velmi aktivní, jaká další teritoria jsou pro vás zajímavá?
V Turecku spolupracujeme s pěti firmami, které velmi respektujeme a uznáváme a snažíme se s nimi obchodovat, protože v něm cítíme velký potenciál. Turecko jde neuvěřitelně dopředu a železniční systém má i politickou podporu. Velmi rychle tam vznikla řada fabrik, které vyrábí vlakové komponenty i díly na infrastrukturu. A my bychom chtěli hrát roli i při vzniku nového okruhu, o kterém jsme se bavili.

Když už jsme v teritoriu, hodně zajímavý je i arabský poloostrov a střední Asie, kde jsou peníze, obyvatelstvo se integruje do velkých center a dříve nebo později si uvědomí, že železnice je perspektivní.

Jaká je situace v Evropě?
Standardně spolupracujeme ve všech částech Evropy, ale strategicky se asi budeme lehce posouvat na východ. I když nám naše plány zkřížil rusko-ukrajinský konflikt, na který jsme dost doplatili. Spolupracovali jsme s východoukrajinskými továrnami z donbaské a luhanské oblasti, takže kvůli válce jsme dost prodělali. Nicméně se na východ orientujeme i nadále, ať už to bude Ukrajina nebo Rusko, ale i Kazachstán a další zakavkazské země.

Co dálný východ?
Určitě sledujeme Čínu a Koreu. Momentálně máme podepsáno několik rámcových smluv nebo memorand s čínskými a korejskými organizacemi především z oblasti výzkumu. Sestavujeme jim plány, připravujeme školení nebo poskytujeme placené konzultace.

Pomáhají VÚŽ vztahy vytvořené za minulého režimu, nebo už byznys na východě funguje standardně?
Kupodivu pořád funguje značka made in Czechoslovakia. Pokud řeknete, že jste z Prahy, je to letitá značka a klidně můžete navázat, přestože situace už je samozřejmě jiná. Škoda, ČKD, Praga pořád mají zvuk. Mluvím samozřejmě jen o dopravě, ve které se pohybuji.

Jaká je struktura vašich zákazníků?
Přibližně třetina tuzemských a dvě třetiny zahraničních. S tuzemských je samozřejmě největší Škoda Transportation, ale ve velké míře i CZ Loko. A ze zahraničních je pro nás největší kanadská firma Bombardier, která má evropské pobočky v Německu, Francii a Itálii, s nimiž intenzivně spolupracujeme. Potom Alstom, ať už německý, francouzský, italský nebo belgický. Třetí bude určitě Siemens a z těch dalších občas Vossloh, polská Pesa a nemohu zapomenout na slovenské firmy ŽOS Trnava, ŽOS Vrútky, ŽOS Zvolen.

Plánujete v blízké budoucnosti zásadnější investice?
Bez investic to nejde nikdy, ale investiční plán zredukujeme na čtvrtinu, protože velké investice máme za sebou. Poslední velkou investicí, kterou jsme dokončili letos, je systém evropského zabezpečovače resp. řízení pomocí ETCS. Tím si troufnu tvrdit, že jsme v první lize. Samozřejmě je ještě musíme splatit a administrativně dotáhnout, protože se pohybujeme v OP Podnikání a inovace. V rámci dotací bychom měli dosáhnout asi na 30 % z šesti set proinvestovaných milionů. Pokud budeme investovat, půjde hlavně o upgrady programů. Teď je spíš čas investice splácet. 

Jak vnímáte rizika technologického vývoje? Vše řídí počítače, vzhledem k vývoji v energetice budou častěji hrozit blackouty.
Těch hrozeb je celá řada a žádný stát nebude nikdy stoprocentně připraven na výpadky elektřiny nebo útoky hackerů. Ale myslím si, že i po zimní zkušenosti s ledovkou se tomu odborníci věnují daleko intenzivněji. Železnice by samozřejmě měla pracovat s náhradními zdroji, kterými mohou být motorové lokomotivy, i když je jasné, že v omezené míře. Představuji si to třeba podobně jako u stávek. Když například ve Francii vyhlásí strojvůdci stávku, vyjede třetina vlaků, aby země nepadla, ale spousta lidí si umí zařídit program tak, aby po železnici jet nemusela. Tedy v důsledku žádná tragédie. A rovněž v případě blackoutu nemusí fungovat standardní systém dopravy, ale stačí, když vyjede každý třetí vlak a zajistí základní obsloužení sítě. Ale musíme umět vypravit alespoň ten každý třetí, protože jinak nastane dopravní kolaps. Nemusí odjet rychlostí jako obvykle, ani v obvyklé kvalitě, ale odjet musí. A k tomu je třeba mít náhradní motorové lokomotivy a pořádný krizový plán.

Dám příklad ze zahraničí. Jeli jsme v Jižní Koreji vysokorychlostním vlakem ze Soulu do Pusanu, kam jsme rychlostí 300 km/h dorazili za 2,5 hodiny a tam nám v hale ukázali vysázené za sebou motorové mašiny, přestože je na tratích nepoužívají. Stavěli 30 těžkých dieselových lokomotiv jen pro případy blackoutů, které budou stát v záloze. Deset jich bude v Pusanu, deset v Soulu a deset někde jinde. To mi přišlo jako grandiózní, ale vlastně docela potřebné řešení, aby země úplně neklekla.

Vy jste někdy řídil vysokorychlostní vlak?
Mám licenci jen na vozidla tady v Česku, takže ne. Účastnil jsem se řady zkušebních jízd, ale přímo jsem vysokorychlostní vlak neřídil.

Jak hodnotíte úroveň dopravního školství v České republice?
Nechci hodnotit paušálně, ale samozřejmě nové lidi potřebujeme a i z toho důvodu máme pobočky v Plzni, Brně a Jablůnkově na Ostravsku, abychom absolventy z různých univerzit mohli stáhnout. Protože sice nemáme podstav, ale pociťujeme nedostatek kvalifikovaných odborníků. Máme řadu velmi schopných lidí, ale už bohužel v pokročilém věku a budou potřeba nahradit. A není legrace nahradit člověka s celoživotní praxí. Navíc o absolventy bojujeme s řadou dalších firem, které se snaží logicky schopné lidi přetahovat.

Před dvěma lety jste poprvé překročili 400 milionů v tržbách, jaké plánujete letos výnosy?
Na čtyři sta milionů nedosáhneme, ale plán zisku je kolem 130 milionů a ten bychom splnit měli. Když máte menší tržby, musíte mít i menší spotřebu. A díky nedávným investicím můžeme některé nákupy a opravy odložit.

Kde byste rád viděl firmu za pět let, kdy skončí stávající operační program?
Moderní, slušně zainvestovanou, sofistikovanou, s velmi dobrými parametry, které budou v Evropě dlouhodobě konkurenceschopné. Rád bych, abychom zaměstnávali prvoligové hráče a VUZ hrál roli seriózního odborného partnera při konzultacích a odborných diskusích. Nejen jste dobrá firma, protože vyděláváte 130 milionů ročně a zhodnotili jste majetek investicí 600 milionů korun. Ale i proto, že máte nějaký kredit, jméno a máte zaměstnance, za kterými se vyplatí přijít.

Autor

• Svoboda Petr (pes)