Železniční most v km 86,021 trati Praha Smíchov – Plzeň

• Foto

Stávající jednokolejný kamenný viadukt z roku 1861 byl cca v roce 1925 rozšířen přistavěnými klenbami na dvoukolejný. Most se čtyřmi klenbami, každá o světlosti 11,3 m, převáděl dvoukolejnou trať v 1. poli přes silnici č. 11475, ve 2. a 3. poli přes Padrťský potok (Klabavu) a ve 4. poli přes cestu pro pěší a mlýnský náhon. Založení částí středních pilířů provedených v roce 1925 je velmi mělké – cca 0,70 m pode dnem koryta řeky. Stávající stav mostu – klenby značně prosakovaly, tvořily se krápníky a v klenutých částech byly pískovcové kameny vydroleny až do hl. 10 – 15 cm.

Podélná spára mezi klenbami se rozestupovala a poprsní zdi vykláněly. Dále průzkum zdiva starší části mostu prokázal nevyhovující pevnostní parametry, pro které nebylo možno uvažovat s dalším dlouhodobějším provozováním mostu. Rovněž ke splnění požadavku na umístění protihlukových stěn most šířkově nevyhovoval. Z výše uvedených důvodů bylo proto navrženo stávající most nahradit mostem novým. V přípravné dokumentaci byl navržen původně most trámový se spojitou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí s půdorysně zakřivenými ocelovými nosníky. Na základě připomínek Občanského sdružení Zač Market k původně navrženému mostu a vyvolaného jednání na MÚ Rokycany byla zpracována varianta nového mostu s oblouky tak, aby dle požadavku sdružení více vyhovovala krajinnému rázu a estetické a kulturně historické funkci území. Navržená varianta se třemi eliptickými oblouky byla projednána a architektem města Rokycan a posléze akceptována i Občanským sdružením. Nahrazení stávajícího kamenného mostu novým je součástí stavby „Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany“. Navrhovanými opatřeními byl železniční most uveden do stavu, požadovaného „Zásadami modernizace a optimalizace železniční sítě ČD (vč. dodatků) – zejména z hlediska zatížitelnosti, prostorového uspořádání a celkového stavebního stavu objektu“.

ÚZEMNÍ PODMÍNKY
Objekt se nachází v širé trati v definičním úseku č. 26 Holoubkov – Rokycany, v obvodu města Rokycan cca 1,5 km před žst. Rokycany. V blízkosti mostu je parková úprava kolem vodoteče – Klabavy. Most se nachází ve směrovém oblouku o poloměru 480 m a přechází v prvním poli přes silnici č. 11724 Rokycany – Dlouhá Louka, ve středním poli přes řeku Klabavu (Padrťský potok), a ve třetím poli přes cestu pro pěší, která vede podél vodoteče a přes tzv. mlýnský náhon.

Geologické a základové poměry byly stanoveny na základě geotechnického průzkumu, který byl proveden firmou GeoTec-GS, a. s. v roce 2003 a 2005. V rámci průzkumu byly v 1. etapě průzkumu v roce 2003 provedeny pro zjištění základových poměrů sondy a jádrové DIA vrty do konstrukce stávajících opěr pro zjištění tloušťky opěr a ověření úrovně založení mostní konstrukce.

Základovou půdu objektu tvoří silně zvětralé prachovce (břidlice) pod hladinou spodní vody, v nadloží zvětralých ordovických prachovců (břidlic). Hloubka provedených sond v 1. etapě nedosahovala délky navržených pilot, proto byl v roce 2005 proveden doplňující geotechnický průzkum a další delší sondy na druhé straně mostu až do úrovně, kterými byl ověřen výskyt břidlic v podloží. Prostředí s podzemní vodou je neagresivní na betonové konstrukce.

Tloušťka základů pilířů stávajícího mostu odpovídala archivní dokumentaci, tj. např. stávající pilíř v řece je u přistavěné části mostu v roce 1925 založen velmi mělce, cca 0,70 m pod úrovní dna řeky. Tloušťku plzeňské opěry nebylo možno ověřit z důvodu nedokončení vrtu, kdy v úrovni cca 3,5 m od ústí vrtu docházelo neustále k jeho zavalování materiálem vnitřního zdiva.

CELKOVÁ KONCEPCE MOSTU
Pro návrh dispozičního uspořádání nového mostního objektu a volbu typu nosné konstrukce se jako limitující faktory ukázaly zejména požadavky Občanského sdružení Zač Market, požadavek správce toku na odstranění stávajícího pilíře z koryta řeky a požadavek investora zachovat během výstavby mostního objektu provoz na železniční trati, vždy alespoň v jedné koleji.

Výše uvedené limitující faktory nakonec vedly k návrhu mostní konstrukce o třech polích rozpětí 19,0 + 23,0 + 19,0 m. Rozpětí ve středním poli bylo jasně definované požadavkem správce toku na umístění pilířů a rozpětí krajních polí požadavkem na přemostění stávající silnice III. třídy Rokycany – Dlouhá Louka, resp. cesty pro pěší vedené podél koryta řeky a tzv. mlýnského náhonu situovaného za cestou pro pěší. V prostoru mostu je v novém stavu navrženo zvětšení poloměru vedení kolejí z R = 454 na R = 480 m. Touto změnou došlo k půdorysnému posunu kolejí oproti stávajícímu stavu cca o 3,0 m, čímž vznikl dostatečný prostor pro výstavbu příslušné poloviny mostu bez zvlášť složitých opatření v šířkově stísněných poměrech. Niveleta nově navržených kolejí sleduje přibližně niveletu stávajících kolejí a klesá ve směru staničení 0,6 %. Osová vzdálenost kolejí 4,00 m, převýšení 113 mm. Železniční svršek na mostě UIC 60 – pružné bezpodkladnicové upevnění na betonových pražcích.

Před i za mostem je navržena trať se zapuštěným kolejovým ložem, na mostě průběžné kolejové lože a na mostě uplatněn průjezdný průřez VMP 3,0. Prostorové uspořádání pod mostem neomezuje, vzhledem k větší výšce ve vrcholu kleneb (min. 7,05 m), větší světlosti a tvaru eliptických kleneb průjezdný průřez na stávající silnici, ani cestu pro pěší. Rovněž světlá výška nad stoletou hladinou vody řeky Klabavy (Padrťského potoka) je více než dostatečná a činí 9,0 m. Výměnou stávajícího mostu se čtyřmi klenbami za most nový došlo ke zlepšení šířkových poměrů pod mostem a odstraněním stávajícího pilíře z koryta řeky ke zlepšení průtočných parametrů.

NOSNÁ KONSTRUKCE
Nosnou konstrukci nového železničního mostu tvoří pod každou kolejí samostatná rámová železobetonová konstrukce se třemi vetknutými oblouky o světlosti 17,0 + 21,0 + 17,0 m. Vzepětí oblouků 6,50 m, vodorovné poloosy eliptických oblouků 8,50 m, resp. 10,50 m. Kolmá šířka levé i pravé klenbové části 5,60 m. Celková šířka mostu je 11,40 m.

Vnější poprsní zdi jsou v koruně ukončeny železobetonovou římsou šířky 550 mm, která je v místech upevnění trakčních stožárů (v osách pilířů) v délce 800 mm konzolovitě rozšířena na 550 + 205 = 755 mm. V místech uložení trakčních stožárů je do poprsních zdí v rozšířené části zabetonován vždy svorníkový koš pro ukotvení trakčního stožáru.

Na levém i pravém mostu jsou do říms mostu a rovnoběžných křídel ukotveny chemickými kotvami průhledné protihlukové stěny (PHS) vysoké 2,50 m. Jedná se o stěnu z bezpečnostního akrylátového skla vkládaného do ocelových sloupků HEB 160, rozteč cca 2,0 m. Součástí protihlukové stěny jsou i trakční stožáry, které na mostě tvoří ocelové nosníky HEB 260 s patní deskou a které mají vnitřní povrch slícovaný se sloupky PHS.

SPODNÍ STAVBA
Spodní stavbu tvoří železobetonové opěry a dva železobetonové pilíře. Na opěry navazují plošně založená rovnoběžná křídla, oddilatovaná od opěr. Geotechnický průzkum prokázal, že v místech založení se nacházejí silně zvětralé prachovce (břidlice), které s hloubkou přecházejí postupně až po navětralé. Z tohoto důvodu jsme zvolili založení na železobetonových pilotách o průměru 1 180 mm. Délka pilot 7,5 a 8,60 m.

VYBAVENÍ MOSTU, OSTATNÍ
Svislé lícové plochy pilířů a opěr jsou opatřeny předem provedeným kamenným kotveným obkladem z čistého řádkového žulového zdiva, které se po provedení armatury zabetonovalo a stalo tak součástí dříků. Kotvené obklady byly v úrovni nasazení klenbových částí ukončeny kamennou římsou. Obdobně jsou tímto obkladem opatřeny i lícové plochy rovnoběžných křídel, které jsou ve styku se zásypem. Ostatní boční svislé pohledové plochy byly obloženy kamennými deskami dodatečně.

Klenbové věnce byly provedeny z pohledového betonu imitujícího kámen. Všechny rubové plochy opěr, křídel a poprsních zdí, včetně nosné konstrukce byly opatřeny ve styku se zásypem izolací z natavovaných pásů z modifikovaného asfaltu na základní penetrační nátěr. Izolace na svislých plochách byla ochráněna deskami z extrudovaného polystyrenu a geotextilií, na ležatých plochách tvrdou ochranou. Izolace jsou vytaženy na poprsní zdi a dříky křídel až k římsám, kde byla pro ně připravena vybrání s okapovým nosem. Pod ozubem betonové římsy se vodotěsná izolace a ochranná geotextilie ukotvila pomocí přítlačných ukončovacích lišt z austenitické nerez oceli.

TECHNOLOGIE VÝSTAVBY
Kompletní přestavba mostu (bourání stávajícího a výstavba nového) byla prováděna po polovinách, vždy za výluky příslušné koleje. Nejprve byla snesena pravá polovina stávajícího mostu přistavěná v roce 1925 a poté postavena pravá část nového mostu. Po převedení provozu na novou část mostu se zbourala levá polovina stávajícího kamenného mostu a postavila se zbývající polovina mostu nového. První polovina nového mostu byla dokončena v září 2010, druhá v červenci 2011.

Při provádění demoličních prací a výstavbě nového mostu bylo nutno zachovat provoz na silnici (za provedení příslušných dopravních opatření – semafory se střídavým provozem) a průchodu pro pěší pod mostem jak na pravém břehu Klabavy, tak i na zajištění průchodu po cestě pro pěší na levém břehu Klabavy. Mlýnský náhon přivádějící vodu k vodní elektrárně byl po dobu stavby zatrubněn.

ZÁVĚR
Nový most byl jako celek uveden do provozu v červenci 2011, kdy bylo nejen správcům mostů a tratí, ale hlavně cestující veřejnosti a obyvatelům Rokycan předáno dílo, které plní nejen náročná technická kritéria železniční dopravy 21. století, ale vhodně dokresluje ráz okolí. Použitá konstrukce mostu je na dnešní dobu unikátní a vychází z tradic, které se během 20. století již téměř vytratily.

Hlavními účastníky výstavby mostu byli:

• Investor: SŽDC, s. o., Stavební správa Plzeň
• Správce objektu: SŽDC, s. o., Správa dopravní cesty Plzeň
• Projektant: SUDOP PRAHA a. s.
• Zhotovitel stavby: Skanska a. s.
• Podzhotovitel: BÖGL a KRÝSL, k. s.

Railway Bridge on Route Praha Smíchov – Plzeň
New bridge on route Praha Smíchov – Plzeň was as a unit put into operation in July2011, when the work was sold and it fulfils difficult technical criteria of railway transport of the 21st century and in a suitable way complements the character of the surrounding. The used bridge construction is unique for this period and stems from tradition that had almost disappeared during the 20th century.

Autoři

• Ing. Kejval Stanislav
• Ing. Žákovec Petr
• Ing. Ságl Antonín