Zásadní nedostatky posudku ČVUT ve věci pořízení souprav Siemens Viaggio Comfort (Railjet)

1. Posudek podceňuje význam modernizace železniční infrastruktury v Rakousku
Pro provoz vlaků v Rakousku nebudou již ve střednědobé budoucnosti postačovat vlaky s rychlostí pouhých 160 km/h. V současnosti probíhá významná modernizace tratí do rychlosti 200 km/h a výstavba nových na rychlost 200 až 250 km/h.

Všechny tyto projekty budou postupně zprovozňovány a dokončeny nejpozději do roku 2025, tedy nejpozději v první polovině životnosti vlaků Viaggio Comfort, některé dříve. Zároveň bude v roce 2015 dokončena výstavba nového centrálního průjezdného nádraží ve Vídni, které velmi pravděpodobně vyvolá požadavek na prodloužení linky z Prahy dále do Štýrského Hradce. Představa ukončení vlaku z Prahy ve Vídni, pokud by neměl řídicí vůz a jeho lokomotiva by musela objíždět soupravu, je úsměvná.

2. Posudek uvádí, že nevýhodou ucelené jednotky je neměnná kapacita
Ucelené jednotky sice nelze operativně rozpojovat podle potřeby, ale je možné k nim operativně připojovat další moduly zakončené řídicími vozy. Taková je praxe například Švýcarských drah (SBB).

Na určitá období lze sezónně změnit počet vozů spojených do soupravy, v případě Railjetů od 5 do 10 vozů.

3. Posudek opomíjí rozvojové možnosti pro dopravce v Polsku
Posudek sice informuje o rozvoji železniční infrastruktury v Polsku, ale zcela ignoruje z toho vyplývající příležitost pro českého dopravce.

V současnosti probíhá zvýšení rychlosti na trati Katowice – Warszawa na rychlost až 250 km/h. Pro České dráhy přitom může být v budoucnu zajímavá relace Praha – Ostrava – Warszawa, případně až do Gdańska, kam z Warszawy vede trať na rychlost 200 km/h.

4. Posudek mylně vykládá rozvojové plány EU a ČR v oblasti rychlých tratí a bagatelizuje jejich dílčí přínosy
Posudek uvádí, že termín pro dokončení sítě vysokorychlostních tratí je rok 2050. Přitom dle plánů EU i MD ČR budou některé vysokorychlostní tratě v ČR postavené již jako součást tzv. základní sítě, a to do roku 2030.

Studie sice připouští existenci rychlých úseků, ale tvrdí, že ta „bude mít minimální vliv na rozhodování dopravců o pořízení nových vozidel, která ji využijí v plné míře“. Podle Petra Šlegra z CEDOP je toto jedna z nejméně kompetentních vět celé studie. „Maximální využívání možností infrastruktury je důležité ne z prestižních důvodů, ale zejména pro dosažení takových jízdních dob, aby vlaky na sebe navazovaly ve všech uzlových stanicích“, vysvětluje Šlegr.

Například ve Švýcarsku je pouze 80 km tratí na rychlost 200 a více km/h, což je zlomek délky sítě, ale Švýcarské dráhy pořídily více než 170 vozidel na rychlost minimálně 200 km/h, aby žádný vlak nezpomaloval jiný.

Argument studie by odpovídal uvažování typu „jelikož je dokončena pouze část dálniční sítě, tak nemá smysl si pořizovat auto na rychlost 130 km/h“, dodává Šlegr. V České republice by Railjety mohly po nových tratích zkrátit cestování z Prahy do Berouna na 19 minut a z Brna do Přerova na půl hodiny.

5. Autoři studie se neorientují v reáliích mezistátní železniční dopravy
Autorům studie zjevně není známo, že se od nového jízdního řádu DB vzdávají všech výkonů na rameni Hamburg – Berlin – Praha – Wien/Budapest ve prospěch rakouského a maďarského dopravce.

Autoři vytvářejí dojem, že placení poplatků za využití souprav jiného dopravce (tedy ne spolupráce formou vyrovnávky výkonů) je problémem. V současnosti to probíhá u linky obsluhované právě Railjety např. mezi maďarským (START) a rakouským dopravcem (ÖBB), jakož i mezi ÖBB a DB, či ÖBB a švýcarskými SBB.

Autor

• (red)