KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Seriály    Nové spojení Praha    Zabezpečovací technika na stavbě Nové spojení

Zabezpečovací technika na stavbě Nové spojení

Publikováno: 14.7.2009
Rubrika: Nové spojení Praha

Nové spojení se skládá z velkého množství provozních souborů a dotýká se též pěti železničních stanic. Jeho výstavba vyžadovala značně složité pracovní postupy a probíhala po etapách v průběhu několika let. V oblasti zabezpečovací techniky bylo nutno zpracovat velké množství provozních souborů (PS), jejichž přehled je uveden v následujícím textu. Zpracováním bylo pověřeno na AŽD Praha, závod Technika-Projekce, projektové pracoviště v Hradci Králové, které se již i dříve podílelo na úpravách a rozšiřování stávajících zabezpečovacích zařízeních v pražském uzlu.

POSTUPNÉ KROKY REALIZACE
V železniční stanici Praha hl. n. byla (v období 10. 2000–2. 2001) přemístěna dopravní kancelář, a tím změněn způsob ovládání a kontroly staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ). Venkovní zařízení a zařízení na stavědlech 2 a 3 se neměnilo. V žst. Praha hl. n. bylo v provozu kombinované zabezpečovací zařízení. Na jižním a částečně na severním zhlaví bylo v činnosti reléové zabezpečovací zařízení cestového systému s číslicovou volbou. Na zbývající části v obvodu to byla stavědla 2 a stavědla 3 elektromechanického zabezpečovacího zařízení. Uvedená stavědla byla řízena prostřednictvím reléové náhrady řídicího přístroje číslicovou volbou.

Nové řešení ovládání a kontrol staničního zabezpečovacího i navazujících traťových zařízení bylo provedeno podle zásad jednotného obslužného pracoviště (JOP). Navržené řešení zásadně změnilo způsob ovládání a kontroly SZZ. Po dlouhých a náročných jednáních bylo dohodnuto, že dopravní kancelář se umístí ve staré Fantově budově v 1. poschodí, kde byly provedeny stavební úpravy. Tam se instalovalo hlavní počítačové ovládání, které tvoří obslužná pracoviště – výpravčí Sever, výpravčí Jih a hlavní výpravčí – vybavená LCD monitory 18,1.

Každé pracoviště je také osazeno LCD monitorem 15,1 pro textová hlášení. Operátorka hl. výpravčího je vybavena počítačem a LCD monitorem 18,1 pro zadávání čísel vlaku. Před pracoviště výpravčích byly instalovány dva velkoplošné panely. Bezobslužná pracoviště výpravčích vnější služby, všechna vybavená LCD monitorem 18,1, byla umístěna u výpravčího 1. nástupiště, výpravčího 6. nástupiště Sever a výpravčího 6. nástupiště Jih.

Z výše uvedeného počtu pracovišť vyplývala nutnost použít 9 kusů zadávacích počítačů. Z důvodu odlišných reliéfů a omezení ovládání musí být v těchto počítačích instalován odlišný adresný software. Zadávací počítače s technologickými počítači spolu komunikují prostřednictvím datové sítě Ethernet. Technologickou úroveň tvoří technologické počítače (TPC) a prováděcí počítače (PRR) – celkem 13 ks, které jsou zapojeny ve dvou větvích datové sítě PPNET s komunikačním rozhraním RS 485. Ve skříni TPC jsou pro každou větev určeny dva počítače, jeden pracuje jako hlavní, druhý je záložní. Tyto čtyři technologické počítače jsou, spolu s počítačem údržby (PCU), jeho monitorem a dalšími prvky pro komunikaci (HUB-y), umístěny ve skříni TPC ve stavědlové ústředně.

Komunikace mezi skříní TPC a zadávacími počítači v DK i počítači bezobslužných pracovišť je vedena po optických kabelech, které jsou ukončeny v optickém rozvaděči na stojanu v rel. místnosti. Na výstupy prováděcích počítačů jsou připojeny jednotky DV 4 jako rozhraní mezi stávající reléovou částí a relé NMŠ. V principu byla zrušena volící skupina a její ovládání. Pro napájení počítačového ovládání se použily tři zdroje UPS-ELTECO o malých výkonech (0,8 kVA), napájené při výpadku střídavých zdrojů z bezúdržbové baterie 48 V s dobíječem.

Velikost stanice, množství různých typů zapojení a vazeb kladly velké nároky jak na projekční práce, tak i na ZTE-VaV AŽD. Bylo nutno dořešit mimo jiné vazby a zobrazení elektromechanického zabezpečovacího zařízení v obvodu stavědel 2 a 3, variantní body na elektromechanice, atypické křižovatkové spojky, nestandardní neprofilové styky a atypicky dělené koleje se vstřícnými návěstidly.

Další náročnou prací bylo doplnění adresného softwaru pro přenos a zobrazování čísel vlaků. Přenos čísel vlaků je řešen ze vstupních terminálů, které jsou umístěny v dopravních kancelářích žst. Praha Vršovice, Praha Vyšehrad, Praha Holešovice a na stanovišti výpravčího St. 1 Praha Masarykovo nádraží – Hrabovka (do doby jeho zrušení). Součástí realizační projektové dokumentace byl i technologický postup pro přezkušování a přepínání zařízení. Pro umožnění zkoušek bez vypnutí stávajícího zab. zařízení byla navržena zkušební deska s reliéfem kolejiště a tlačítky pro imitování jednotlivých provozních stavů imitovaných prvků. Tím bylo možno dopředu přezkoušet jízdní cesty podle závěrové tabulky.

Jak velká byla tato akce, dokazuje projektová dokumentace vnitřní části zařízení nacházejícího se ve stavědlové ústředně obsahující cca 1.300 formátů A4 (bez dokumentace pro údržbu). Dokumentace byla zpracována, včetně dokumentace pro údržbu, v programu ELCAD. Závěrem lze říci, že tato akce byla po projekční a softwarové práci nejnáročnější, kterou projektové pracoviště Hradec Králové v posledních letech uskutečnilo.

V rámci stavby (4. 2002–11. 2002) došlo k výstavbě nového mostu přes Seifertovu ulici. Přestavba byla rozdělena do dvou částí. V prvé části se provedla náhrada tří mostů stávajících, a sice na straně k Bulharu. V souvislosti s tím se uskutečnila rekonstrukce kolejiště původního obvodu St. 2. V projektu bylo řešeno zabezpečení nového kolejového řešení této části kolejiště včetně souvisejících vazeb se stávajícím reléovým zařízením ovládaným z JOP, stávajícím elektromechanickým zařízením v obvodu St. 3 a traťovým zařízením na Hrabovku. Dodatečně bylo vyprojektováno AH88 směr Hrabovka. Pro zabezpečení této části stanice byl zvolen systém ETB, který byl technicky i ekonomicky výhodnější a vyžadoval podstatně menší prostor než reléové zařízení s ovládáním z JOP. Venkovní část zůstala zcela shodná, ve vnitřní části se odstranily přídavné reléové převodníky mezi elektronickou částí a reléovým zařízením.

V rámci pokračování stavby (12. 2003–12. 2004) došlo k výstavbě nového mostu, 2. části přes Seifertovu ulici. V souvislosti s tím se uskutečnila rekonstrukce kolejiště původního obvodu St. 3. V projektu bylo řešeno zabezpečení nového kolejového řešení této části kolejiště včetně souvisejících vazeb se stávajícím reléovým zařízením ovládaným z JOP a traťovým zařízením do Vítkova.

Pro zabezpečení této části stanice byl zvolen systém ETB (stejně jako v 1. části). V rámci této stavby byly provedeny úpravy napájení pro zajištění funkčnosti a větší spolehlivosti. Stávající tři UPS, vyžadující baterii o napětí 48 V a zajišťující napájení zadávacích a technologických počítačů, byly nahrazeny jedním zdrojem UPS o výkonu 20 kVA. Složitost výstavby dokládá nutnost provádět úpravy stávajícího zabezpečovacího zařízení, případně zřizovat tzv. přechodné zabezpečovací zařízení funkční po dobu výstavby.

Původní koncepce SPŘ, realizovaná v době 10. 2006–12. 2006, předpokládala umístění vnitřního definitivního zařízení jižního zhlaví do prostoru, v té době obsazeného stávajícím zařízením vybudovaným v rámci stavby „Mosty Seifertova ul.“. Část tohoto zařízení, nutného pro zabezpečení jízdních cest do Vítkova až do konečného stavu kolejiště Nového spojení, měla být nahrazena reléovým zařízením s JOP, umístěným do volných stávajících stojanů. Větší část zařízení ze stavby „Mosty Seifertova ul.“ by však mohla být demontována až po zahájení stavebního postupu, při kterém se ruší kolejiště severního zhlaví kolejí 11 až 12. Harmonogram stavby předpokládal aktivování definitivního elektronického stavědla po 3 měsících od zahájení tohoto postupu. Z navržené koncepce vyplynulo, že není pro montáž, přezkoušení a aktivování upraveného zařízení pro cesty od/do Vítkova z kolejí 14 až 34, demontáž uvedeného stávajícího zařízení, montáž, přezkoušení a aktivování definitivního zařízení jižního zhlaví včetně vazeb se zařízením severního zhlaví, tento požadovaný termín reálný. Dalším důvodem pro změnu koncepce bylo nevhodné uspořádání zařízení ve stavědlové ústředně.

Z těchto důvodů byla navržena a odsouhlasena změna koncepce, spočívající ve vybudování přechodného SZZ pro jižní zhlaví mimo prostor stavědlové ústředny. Provizorní stavědlová ústředna o rozměrech cca 1.500 cm × 340 cm se umístila do odjezdové haly, sousedící se stávající stavědlovou ústřednou. Bylo vyprojektováno a realizováno SZZ typu ESA 11 s PRV na jižním zhlaví s vazbami na SZZ severní zhlaví.

DEFINITIVNÍ KONCEPCE NOVÉHO ZAŘÍZENÍ A JEHO REALIZACE
V rámci stavby bylo rozhodnuto vybudovat pro Nové spojení v žst. Praha hl. n. nové SZZ typu elektronické stavědlo ESA 11 s panely EIP a jeho vnitřní část umístit do stávající stavědlové ústředny. Navrhované zařízení zajišťuje zabezpečení nového stavu kolejového řešení stanice, včetně obvodů Vítkov a odb. Balabenka, a zabezpečení traťových úseků do Prahy Vršovic, Prahy Vyšehradu, Prahy Libně, Prahy Vysočan, Prahy Holešovic a Prahy Masarykova n. (Schematický výkres vzájemného propojení je uveden na konci tohoto článku.)

Součástí zařízení je diagnostika systému i diagnostika měřící (napájecí zařízení, kolejové obvody, traťové zařízení). Obsluha je prováděna ze stávající dopravní kanceláře v žst. Praha hl. n. S ohledem na rozšíření obvodu stanice jsou obslužná pracoviště v DK doplněna.  Bezobslužná pracoviště na nástupištích zůstala beze změn. Pro zobrazení kolejiště je rozšířena projekční stěna o třetí modul, dosud využívaný pro zobrazení kamerových systémů a informací systému SOLARI. Tyto jsou nově zobrazovány na samostatných monitorovacích jednotkách. GTN je rozšířeno v souladu s řešením stavby a se zřízením vstupních terminálů čísla vlaku ve stanicích Praha Libeň, Praha Masarykovo n., Praha Vysočany a Praha Vyšehrad. Je zajištěna spolupráce s DOZ trati Praha Libeň – Kralupy, včetně přenosu čísla vlaku. Napájení je již zajištěno ze dvou nezávislých přípojek, z rozvodu ČD 6 kV/50 Hz a rozvodu 22 kV.

ODBOČKA BALABENKA, ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
V rámci stavby bylo na odbočce Balabenka zřízeno staniční zabezpečovací zařízení typu elektronické stavědlo, řízené ze žst. Praha hl. n. Součástí zařízení je diagnostika systému i diagnostika měřící (napájecí zařízení, kolejové obvody, traťové zařízení). Obsluha se provádí ze stávající dopravní kanceláře v žst. Praha hl. n., nouzová obsluha bude možná ze služební místnosti v Balabence. Napájení je zajištěno ze dvou nezávislých přípojek, z rozvodu ČD 6 kV/50 Hz a rozvodu 22 kV. Zařízení je umístěno ve stavědlové ústředně v nové technologické budově Balabenka. Do stavědlové ústředny je umístěno i zařízení obvodu Vítkova a kolejí mezi Prahou hl. n. a Prahou Libní.

PRAHA MASARYKOVO NÁDRAŽÍ, ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ

Žst. Praha Masarykovo nádraží byla po úpravách žel. svršku zabezpečena novým zabezpečovacím zařízením elektronického typu ESA 11 s panely PRV. Navržené řešení respektuje vazbu na stav po ukončení stavby Nového spojení. V rámci stavby byla postavena budova Ústředního stavědla, kde je umístěna nová dopravní kancelář i prostory pro technologické zařízení s dostatečnou rezervou pro předpokládané následné přestavby. Součástí zařízení je diagnostika systému i diagnostika měřící (napájecí zařízení, kolejové obvody, traťové zařízení). Napájení je zajištěno ze dvou nezávislých přípojek, z trakčního vedení a rozvodu 22 kV.

PRAHA MASARYKOVO N. – PRAHA BUBNY, TRAŤOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
V žst. Praha Bubny zůstává i nadále v provozu stávající elektromechanické zabezpečovací zařízení. V rámci tohoto PS se zrušila úvazka stávajícího hradlového poloautobloku v obou traťových kolejích směr Praha Masarykovo nádraží a bylo provedeno vybudování automatického hradla AŽD AHP 03.

DOZ PRAHA HL. N. ODB. BALABENKA, LIBEŇ, VYSOČANY, MASARYKOVO N.
Celá oblast Nového spojení je ovládána z dopravní kanceláře žst. Praha hl. n. Ve stavědlové ústředně odbočky Balabenka je umístěna vnitřní výstroj odbočky a přilehlých úseků a výstroj odbočky Rokytka. Vstupními stanicemi jsou žst. Praha Masarykovo nádraží, Praha Libeň, Praha Vysočany, žst. Praha Holešovice. Odbočku Rokytka a přilehlé úseky do Holešovic a Libně ovládá výpravčí v žst. Holešovice. Pouze v případě poruchy ZPC bude ovládána odb. Rokytka z DK Praha hl. n. Vzhledem k dotvářející se koncepci, v některých případech až během výstavby, bylo nutno provést několik dodatků:

  • Dodatek 1 – Předmětem dodatku bylo zapracování vlivu související stavby Praha Holešovice – Praha Libeň rekonstrukce AB do tohoto PS stavby Nové spojení. Současně je zohledněn vliv zálohování v síti PENET. Koordinace s výše uvedenou stavbou znamenala rozšíření sítí PENET v rámci Nového spojení. V rámci PS je dále zajištěna komunikace pro přenos čísla vlaku mezi jednotlivými dopravnami uzlu. Jsou proto navrženy vstupní terminály v žst. Praha Libeň, Praha Vysočany, Praha Bubny a využijí se stávající terminály v žst Praha Vršovice a Praha Vyšehrad. V PS je zajištěn rovněž přenos CV mezi ES Praha hl. n., Praha Masarykovo n. a Praha Holešovice. Pro žst. Praha Libeň se využívá atypický počítač pro komunikaci se třemi ES. V tomto PS je dále zajišťován přenos diagnostických informací z odb. Balabenka do ES Praha hl. n. a Praha Holešovice.
  • Dodatek 2 – Pro optické spojení mezi stanicemi Praha Libeň – Praha Vysočany a Praha Libeň – Praha Holešovice se podle rozhodnutí investora zajistilo položení nových kabelů 72 vláken do prázdných (rezervních) trubek HDPE, které jsou v majetku ČD Telematika.

PRAHA LIBEŇ, ÚVAZKA TRAŤOVÉHO ZABEZPEČOVACÍHO ZAŘÍZENÍ
Pro zapojení stavby „Nové spojení“ do obvodu stanice Praha Libeň je navržena úprava stávajícího RZZ s ohledem na následnou výstavbu elektronického SZZ v rámci stavby Praha Libeň – Praha Běchovice. RZZ bylo rozšířeno o další traťové směry. Stávající vnitřní zařízení bylo vybudováno pro výhledové Nové spojení, ale v jiné konfiguraci. Je proto nutné zajistit zapojení dvou traťových kolejí ve směru na Prahu hl. n., dvou kolejí ve směru Praha Masarykovo n. a jedné koleje ve směru na Vítkov. Současně je navržena změna TZZ ve směru do výhybny Rokytka.

V rámci tohoto PS je řešeno i zabezpečení změn kolejového řešení, tj. vložení spojek 72/73, 74/75, zrušení spojek 40/45b a 45a /52, výhybky 39 a výměnu výhybek 46, 57 a 61 za výhybky UIC. S tím souvisí osazení nových návěstidel a odpovídající kabelizace, včetně úprav vnitřní části. V současné době jsou realizovány již první dvě etapy, poslední bude aktivována po dokončení definitivního zaústění všech traťových kolejí a po provedení rekonstrukce železničního svršku v Praze Libni, kdy se uvedou do provozu jízdní cesty na koleje č. 21 a 23 přes spojku 74/75.

Traťové zařízení ve směru na Prahu hl. n. pro koleje 601, 602 a 304 je integrované do ES Prahy hl. n. V Praze Libni jsou prvky pro vazbu s RZZ. Pro traťové koleje 801 a 802 ve směru na odb. Rokytka je vybudováno rovněž traťové zařízení integrované do ESA 11 Prahy hl. n. Traťová zařízení jsou 3. kategorie s kolejovými obvody KOA-1 s kódováním. Výjimkou je kolej 304, jejíž volnost je kontrolovaná počítačem náprav.

ODBOČKA BALABENKA – PRAHA VYSOČANY, TRAŤOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
Mezistaniční úsek odb. Balabenka – žst. Praha Vysočany je vybaven integrovaným traťovým zařízením s kódováním. Traťové kolejové obvody jsou změněny na obvody KOA-1 s digitálními přijímači. Traťové zařízení ve směru do odb. Balabenka je integrováno do ESA 11 Prahy hl. n. V Praze Vysočanech je doplněn do stávajícího zařízení prováděcí počítač (EIP) a reléové převodníky, které zajišťují vazby s EMZZ.

PRAHA HOLEŠOVICE – PRAHA LIBEŇ REKONSTRUKCE AB
Odbočka Rokytka je součástí stanice Praha Holešovice. Stávající reléové zařízení odbočky je nahrazeno elektronickým zařízením a traťové koleje mezi odbočkou a stanicí se staly spojovacími. Kolejově se ponechává řešení podle Nového spojení s tím, že se mění výhybky za výhybky UIC se žlabovými pražci. Jsou označeny č. 501 a 502. Odbočka je včetně spojovacích kolejí vybavena SZZ typu ESA 11 s kolejovými obvody KOA. Vzhledem ke stavu stávajícího objektu ústředního stavědla se vnitřní zařízení umístilo do objektu odbočky Balabenka. Ovládací pracoviště je v dopravní kanceláři žst. Praha Holešovice. Traťové zab. zařízení směr Libeň a Balabenka je integrované do SZZ.

ZÁVĚR
Tento článek si nekladl za cíl podrobně seznámit s průběhem celé stavby Nového spojení, ale chtěl částečně přiblížit způsob rozhodování a projektování tak složité investiční akce, jakou Nové spojení bezesporu je. Závěrem tohoto článku je třeba poděkovat všem pracovníkům AŽD Praha – pracovníkům ZTE-VaV, ZTE-Projekce, pracoviště Hradec Králové a pracovníkům montáže – za obětavou a precizní práci, bez které by nebylo možno tak složitou stavbu úspěšně realizovat a uvést do provozu.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


Fotogalerie
Praha hl. n. – výstavba pravého podchodu pod 1. nástupištěmČást zhlaví směrem k tunelům pod vrchem VítkovPohled od nástupišť k vítkovským tunelůmMontáž přestavníku na výhybceSchéma „Nového spojení“

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Rekonstrukce provozní budovy Křenovka a technologie elektrodispečinkuRekonstrukce provozní budovy Křenovka a technologie elektrodispečinku (93x)
Stávající elektrodispečink pro Prahu a okolí dnes sídlí v budově měnírny Vršovice („Třešňovka“). V souvislos...
Železniční estakáda Sluncová a přechod dilataceŽelezniční estakáda Sluncová a přechod dilatace (31x)
Nové traťové spojení stanic Praha hlavní nádraží, Masarykovo nádraží se stanicemi Praha-Libeň, Vysočany, Holešovice přec...
Modernizace západní části Hlavního nádraží PrahaModernizace západní části Hlavního nádraží Praha (26x)
Realizace stavby „Modernizace západní části Praha Hlavní nádraží, 2. část, nástupiště I–IV“ vychází ze...

NEJlépe hodnocené související články

Atypické konstrukce pro trakční vedení Nového spojení PrahaAtypické konstrukce pro trakční vedení Nového spojení Praha (3.3 b.)
Zatímco barrandovská tramvajová trať již několik let slouží cestujícím, Nové spojení je prakticky ještě novorozencem zba...
Severní zhlaví – Praha Hlavní nádražíSeverní zhlaví – Praha Hlavní nádraží (3.3 b.)
Důležitým úkolem Nového spojení bylo napojení Hlavního nádraží na nové trati ve směru na Libeň, Holešovice a Vysočany. S...
Geomonitoring při výstavbě vítkovských tunelůGeomonitoring při výstavbě vítkovských tunelů (3 b.)
Vítkovské železniční tunely „Nového spojení“ jsou jedním z mnoha stavebních objektů dopravní liniové stavby ...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice