Výpravní budovy a jejich dispoziční uspořádání díl 2: současné trendy v navrhování výpravních budov

• Foto

MODERNÍ VÝPRAVNÍ BUDOVY
Moderní systém kolejové dopravy musí být koncipován jako vhodná alternativa vůči IAD. Samozřejmostí je dnes jednotný tarifní systém v zájmovém území, společný pro použití různých druhů hromadné dopravy. Snahou je docílení uživatelsky příjemného způsobu přepravy „z domu do domu“, bez nutnosti složitého a časově náročného hledání spojení a vzájemných vazeb. To je podmíněno bezvadným informačním systémem a koordinací jednotlivých složek dopravního systému, především jejich časovou a prostorovou návazností. Moderně vytvořený dopravní systém musí také podvědomě evokovat uživatelsky příjemné prostředí. Nezanedbatelnou a často rozhodující složkou moderního systému kolejové dopravy je jeho vizuální řešení. Lze ho rozdělit na architektonicko-výtvarné řešení, tedy vlastní návrh a realizaci a pozdější provoz a údržbu. Cestující jen obtížně hledá cestu k používání hromadné dopravy, která neposkytuje dostatečně kvalitní prostředí pro trávení času na cestě. Proto je třeba věnovat mimořádnou pozornost architektonicko-stavební části dopravního systému, pozemním a inženýrským stavbám a jejich začlenění do okolí.

DISPOZIČNÍ ŘEŠENÍ A ARCHITEKTURA
V měnícím se přístupu k železniční dopravě nalezneme některé zajímavé a pro naše podmínky inspirativní prvky. Nové dopravní systémy železniční dopravy představují vysokorychlostní tratě. Právě na těchto tratích jsou budovány novostavby železničních stanic, které představují soudobý světový vrchol inženýrského stavitelství. Jejich tvůrci jsou špičkoví architekti a vlastní budovy jsou bez nadsázky skvosty moderní architektury. Nejenom moderní vysokorychlostní tratě, ale rovněž stávající železniční tratě jsou při své modernizaci rozsáhle doplňovány novostavbami, které si zaslouží pozornost. To se týká zejména budování nových stanic a zastávek. Ty vznikají například u nově budovaných letištních terminálů, jako přestupní body mezi kolejovou a leteckou dopravou.

U těchto staveb je patrné výrazné individuální řešení. Jejich odkaz k minulosti a ke kontinuitě s historickým vývojem je většinou záměrně potlačen ve prospěch uplatnění odvážně navržených a precizně realizovaných řešení s důrazem na konstrukční stránku stavby. Ať již ocelové nebo železobetonové konstrukce s bohatým prosklením, přesto v sobě nesou jasnou pečeť dopravních staveb. Právě uplatnění některých elementárních atributů je umožňuje jasně zařadit již při prvním, jen zprostředkovaném kontaktu. Výrazná dynamika staveb a otevřený prostor jsou dva nejzákladnější faktory, uplatňované již od konce 19. století. Dalšími atributy, které nejsou jednoznačně typickými znaky pouze u dopravních staveb, jsou především akcentovaný vstup, kontrast vertikály a horizontály hmotového řešení, rytmus členění a symetrie průčelí.

Na rozdíl od zpravidla individuálního řešení architektonického jsou uspořádání a výměra vnitřních prostor dány především předpokládanou špičkovou frekvencí cestujících a podílem jednotlivých funkčních složek. Pokud má výpravní budova sloužit současně jako obchodní centrum, musí se dimenzovat rovněž s ohledem na zákazníky, kteří se v něm nebudou pohybovat za účelem přepravy. Čekárnové uspořádání výpravních budov je dávnou minulostí, v současnosti jsou nové budovy koncipovány obvykle s ústřední halou, která slouží jak pro tranzitující pěší proudy, tak pro vyčkávání. Z haly jsou dostupné všechny poskytované služby, dispozice by měla splňovat základní požadavky na pohyb pěších proudů, což představuje mj. nekřížení pěších tras a eliminaci ztracených spádů.

Mezi služby umístěné ve výpravní budově patří zejména odbavení cestujících, doplňkové služby související s přepravou (kupř. úschovna zavazadel), obchodní prostory a prostory služeb. Je důležité, aby základní dopravní funkce výpravní budovy nebyla zcela potlačena, tedy aby se prostor nestal pro cestujícího nepřehledným a nemusel při hledání cesty ke svému spoji tápat v objektu typu standardního obchodního centra. Zároveň však, dílem v souladu se současným trendem multifunkčních prostor výpravních budov, dílem s ohledem na ekonomickou udržitelnost provozování budovy, je zřejmé, že komerční plochy budou ve výpravních budovách zabírat nadpoloviční podíl veřejné plochy (otázku dimenzování služebních prostor ponechávají autoři stranou). Kromě ploch vyhrazených obchodům je vhodné u mnoha výpravních budov zvážit, zda není možné využít část jejich prostor i pro ubytovací služby. Samozřejmou součástí by měla být rovněž infocentra poskytující komplexní služby, tzn. jak informace o dopravním spojení, tak o městě a okolí. Jestliže se povede navrhnout podobu komerčních ploch odpovídajícím způsobem, tedy takovým, jenž nepřehluší zcela dopravní funkci prostoru, ale zároveň jej oživí a učiní přívětivějším a pro uživatele atraktivnějším, pak z toho plyne prospěch všem stranám. Výpravní budova se v tu chvíli stává obchodním, nebo dokonce společenským centrem, místem setkání, orientačním bodem města, zároveň však poskytuje odpovídající zázemí a služby cestujícím VHD.

Myšlenky uvedené v této kapitole se netýkají pouze novostaveb, naopak je třeba jejich co nejširší aplikace i ve stávajících budovách. Vždy by měla být prvotní snaha nalézt pro výpravní budovy využití, které zajistí její ekonomickou životaschopnost, než budovy uzavírat a nechávat je zcela opuštěné bez jakéhokoli smysluplného využití. Stále málo je v povědomí (obecném i odborném) skutečnost, že výpravní budova a její architektura představují vstupní bránu do města, užitý mobiliář a poskytované služby jsou často prvním kontaktem cestujícího s veřejnou hromadnou dopravou jako jednou z možností k přemístění k cíli cesty. A právě celkový dojem z pomyslného průchodu branou do VHD mohou cestujícího k jejímu využití nalákat, nebo jej naopak zcela odradit.

STANICE A ZASTÁVKY MĚSTSKÝCH ŽELEZNIC
Železniční doprava ve velkoměstech a velkých aglomeracích je specifická především podílem času stráveným na cestě. Vysoký počet spojů spolu s pravidelným intervalovým jízdním řádem vede k výraznému omezování doby čekání na stanici či zastávce. To zákonitě vede k omezování rozsahu prostor pro čekání v dispozici výpravní budovy. Samostatné čekárny jsou zcela zbytečné a čekací zóna se přemísťuje přímo na nástupiště, kde jsou umísťována chráněná místa pro krátkodobé čekání, poskytují cestujícím ochranu před nepřízní počasí.

Zásadní význam v dispozici stanice má přednádražní prostor. V něm je soustřeďována návazná doprava, a zároveň musí poskytovat dostatečně velké plochy pro větší počty cestujících v ranních a odpoledních špičkách. Přednádražní prostor musí být navržen tak, aby v něm bylo dosaženo kvalitní prostorové orientace, pokud možno intuitivní, bez nutnosti složitých orientačních systémů. Naopak klíčový pro úspěch dopravního systému jako celku je informační systém, poskytující aktuální dopravní informace v reálném čase. Požadovaným standardem jsou informace o navazujících spojích hromadné dopravy a mimořádných událostech.

Vlastní výpravní budova, která u „konvenční“ železnice hraje klíčovou úlohu v celkové dispozici stanice, je u městské železnice redukována na vestibul, umožňující odbavení a soustřeďující služby pro cestující. V případě menších zastávek často budova zcela chybí. I v těchto případech je ovšem zcela nevhodné rezignovat byť na jednoduchý objekt, reprezentující v pohledu cestujícího právě charakter „nádraží“. I tento jednoduchý objekt železniční zastávky má nezastupitelnou úlohu nositele výrazu celého dopravního systému. Cestujícímu umožňuje se s ním ztotožnit a slouží tak jako jeho vizuální reprezentant. Lze sledovat paralelu v řešení stanic autonomních segregovaných systému metra evropských a světových velkoměst. Ani zde nejsou všechny stanice řešeny jako rozsáhlé architektonické skvosty. Přesto i u té nejmenší zastávky nalezneme základní prvky jednotného vizuálního systému, podpořeného přiměřeným stavebním řešením drobných objektů pro komunikaci a čekání cestujících.

U městských železnic vzhledem k charakteru provozu (požadavek na bezbariérový mimoúrovňový přístup) nabývá na významu vertikální a horizontální komunikace pro pěší, zajišťující přístup na nástupiště. Moderní systémy dnes již nevystačí s klasickým schématem úzkého podchodu a schodiště na nástupiště, doplněného výtahem nebo rampou. Důležité je zajištění přístupu denního světla, zejména do dlouhých podchodů. Špičkové frekvence cestujících, spolu s požadavky na vysokou úroveň pasivní bezpečnosti, dávají vzniknout širokým pasážím, spojujícím obě části města před i za kolejištěm, z nichž je umožněn přímý přístup na nástupiště. Tyto podchody pak přebírají často i další funkce, mezi něž patří umisťování informačních a odbavovacích center a situování dalších doprovodných obchodních a komerčních ploch.

SOUČASNOST A BUDOUCNOST
Přes veškeré snahy tvůrců moderních kolejových dopravních systémů o vytvoření úspěšné konkurence IAD se stále setkáváme se zřejmou neochotou celé řady uživatelů IAD upřednostňovat a začít používat jiné způsoby dopravy. Příčiny tkví v racionálních důvodech jenom částečně. Zdůrazňovaná je především časová a místní variabilita IAD, která umožňuje zvolit termín a trasu cesty téměř nezávisle na jakýchkoli ovlivňujících faktorech. Je třeba vzít v úvahu stávající úroveň automobilizace, zejména ve velkoměstech, a s ní související úrovní komunikační sítě. Skutečný stav přispívá k celé řadě externalit, vážně narušujících výše uvedené přednosti. Finanční náročnost a možná bezpečnostní rizika jsou jen některé z nich. Zůstává nezanedbatelnou skutečností, že při současném rozsahu a technickém stavu má komunikační síť své limity v podstatě dosaženy. Pro provoz z toho plyne výrazné snížení cestovní rychlosti a časová nespolehlivost, bez možnosti předběžné rozvahy. Přesto zůstává používání IAD jakousi věcí prestiže a vlastní pohodlnosti, bez ohledu na uživatelské a technické kvality nabízených alternativ. Tyto nedostatky je proto třeba kompenzovat rozšířenou nabídkou cílených doplňkových služeb, které využívají na jednu stranu velké počty cestujících a na druhou stranu dostatečně zatraktivňují používání hromadné dopravy. Zejména u železniční dopravy je možné stávající stanice postupně upravovat do podoby multifunkčních objektů nabízejících široké spektrum funkcí obchodních, společenských apod. Dalším doplněním o ubytování, administrativní a v neposlední řadě o kulturní využití, je možno výrazně ovlivnit vnímání těchto staveb a působit tak na jejich potenciální uživatele. Snahou by mělo být otevření stávajících segregovaných prostor vůči městům a sídlům a tím intenzivnější prorůstání vzájemných vazeb. To vše tím spíše, že v minulosti i dnes je přítomnost železnice rozhodujícím katalyzátorem rozvoje příslušných měst a obcí. Názorným příkladem jsou soudobé zahraniční realizace, ať už novostavby (např. Berlin Hbf., Wien Hbf., zastávky S‑bahnu Salzburg), nebo rekonstrukce (vídeňské železniční stanice, Dresden Hbf. aj.)

PŘÍKLADY ÚSPĚŠNÝCH REALIZACÍ V ČR
Za posledních dvacet let na naší železniční síti vyrostlo pouze několik budov, úplných novostaveb výpravních budov a i odvážnějších přestaveb, kde původní architektura byla rozšířena, či částečně nahrazena novou budovou, je asi tolik, jako pomyslného šafránu. Největší díl investic byl vynaložen do rekonstrukcí – dlužno dodat, že v mnoha případech velmi zdařilých s respektováním původní architektury, nebo takových, které vracely zevnímu plášti původní vzhled z doby výstavby (nešetrně odstraněný především v 60. – 80. letech 20. století). Z oblasti novostaveb je nutné zmínit kupříkladu žst. Lysá nad Labem, kde vznikla nová, netradičně řešená výpravní budova s jedním nadzemním a jedním podzemním patrem bezprostředně navazujícím na nově vybudovaný podchod pod železniční stanicí. V nadzemní části je umístěn prostor krátkodobého čekání, v podzemní se nachází odbavení a doplňkové služby. Původní výpravní budova slouží nyní jako zázemí pro řízení drážní dopravy a nachází se v ní i nádražní restaurace. Další novostavbou (zde spíše zásadní přestavbou a rozšířením) je kupř. výpravní budova ve Studénce, jejíž menší sestra (obdoba přístupu k budovám v podobě tzv. typových staveb v 19. století) se nachází v žst. Moravská Nová Ves a drobnější bratr v žst. Polom. Zmíněné stavby respektují tradiční přístup s ústřední halou, jejíž prosklené vnější průčelí zároveň akcentuje vstup, a na obě strany se rozprostírá hmota bočních křídel. Opomenout nelze architektonicky zajímavou a historické budovy šetrně doplňující výpravní budovu v Zábřehu na Moravě (viz I. díl článku). Kromě Zábřehu zbývá zmínit ještě dva mezníky výstavby výpravních budov současnosti. V obou případech se jedná o citlivé přístavby k původním drážním budovám, s nimiž nejsou v pomyslném souboji, naopak se jejich lehkost a vzdušnost snoubí s romantickou architekturou třetí čtvrtiny 19. století. Jde o výpravní budovy v žst. Ostrava‑Svinov a Ústí nad Labem hl. n., o kterých bude podrobně pojednáno v samostatných kapitolách. Mimo velké objekty u významných železničních stanic se povedlo, leckdy za spoluúčasti obcí, zvelebit i objekty menších železničních stanic na regionálních tratí (kupř. žst. Ostravice). Překvapivě i některé železniční zastávky se dočkaly budovy s vytápěnou čekárnou, odbavením a třeba i drobnou prodejnou (např. Bělotín, Třeboň lázně, Čeperka, Kostelec nad Orlicí město, Čeladná), což je v silném kontrastu s převažujícím trendem budování jednoduchých standardizovaných přístřešků různých konstrukcí, různé vandaluvzdornosti a estetického provedení. I v této oblasti se ale najdou světlé příklady, kdy jejich design (pro mnohé tak nepodstatného objektu, jako je přístřešek na nástupišti) citlivě koresponduje s rázem okolních staveb a nerušivě zapadá do okolní  krajiny (kupř. Železná Ruda centrum, zastávkyna „Jizerské dráze“).

Ostrava-Svinov
Současná výpravní budova žst. Ostrava‑Svinov sestává ze dvou základních částí. Jednou z nich je objekt citlivě rekonstruované historické výpravní budovy, jejíž rekonstrukce byla vedena snahou o co největší možné navrácení původního vzhledu včetně obnovení dobových architektonických detailů, druhý představuje prosklená novostavba předsunutá před původní budovu směrem do prostoru přednádraží. Původní výpravní budova byla postavena roku 1847 v klasicistním stylu a spolu s rostoucími požadavky provozu i zvyšujícím se obratem cestujících byla postupně rozšiřována o další objekty. K nejvýznamnějšímu rozšíření došlo roku 1895, kdy vedle původního objektu vyrostla nová novobarokní budova, která její funkci převzala (původní budově byla ponechána funkce provozního zázemí). Obě budovy v průběhu let postupně ztratily svůj původní vzhled, dílem podudržovaností, dílem pak z pohledu architektonického nešťastnou opravou v polovině 80. let 20. století. Začátkem 21. století byl vypracován projekt (s dokončením v r. 2006), jehož cílem bylo jednak vzkřísit původní výpravní budovu, jednak provést její rozšíření tak, aby vyhovovala požadavkům na odbavení a služby pro cestující. V původní výpravní budově (1895) zůstaly služby pro cestující, jako jsou čekárny, drobné obchody, občerstvení a restaurace. Veškeré prostory byly rekonstruovány velmi citlivě se smyslem pro detail, výsledkem je dojem konce 19. století, avšak adaptovaný pro současné potřeby a nároky cestujících. V budově byly zřízeny prostory pro odbavení cestujících v podobě zákaznického centra, vstup do něj je proražen v původní fasádě uličního průčelí. Před toto průčelí byla přistavena nová odbavovací budova, bohatě prosklená a s přiznanými ocelovými konstrukcemi, která na novobarokní budovu plynule navazuje a vytváří s ní  jeden celek. Vzdušná a prosvětlená novostavbaje svým ryze technicistním dojmem s původní architekturou v kontrastu, nepůsobí však rušivě, naopak se s původní stavbou vzájemně doplňují a díky své průhlednosti ji i zdůrazňuje. Paprsky denního světla prosvětlují celý prostor nové haly a dopadají na fasádu budovy původní, ve večerních a nočních hodinách prosklená přístavba zářící do okolí upoutává pozornost na o více než sto let starší předchůdkyni. Prosklená přístavba slouží zejména jako zóna pro krátkodobé čekání (po obvodu umístěné lavičky, uprostřed rozptylová plocha), ve fasádě historické budovy jsou okénka rychlého odbavení jízdními doklady. Na novostavbu stylově navazují i vstupy do podchodů nalézající se po obou jejich stranách, stejně tak kryté promenády a přístřešky zastávek autobusových linek v přednádraží. Dominantou, pro železnici tradiční, umístěnou v podélné i příčné ose novostavby, jsou velké hodiny. Ostrava‑Svinov je typickým příkladem komplexního a nadčasového přístupu k řešení modernizace železniční stanice, již nelze chápat jen jako objekt sloužící železnici samotné, naopak je k ní třeba přistupovat jako základnímu a plnohodnotnému zázemí přestupních terminálů veřejné hromadné dopravy. Demolicí uliční fronty převážně zchátralých domů mohl být v prostoru před výpravní budovou zřízen plně funkční a vzhledově jednotný přestupní terminál, v němž cestující nepřekonává zbytečné vzdálenosti nebo ztracené spády a kde doslova suchou nohou může dojít od navazující dopravy k vlaku a naopak. Příklad svinovské výpravní budovy je důkazem, že zázemí odbavovacích budov nejen že může sloužit i pro ostatní druhy dopravy, ale že takovou funkci dokáže zajistit s výhodou zpravidla nadčasové dispozice, dostatečného dimenzování ploch a soustředěním požadovaných ostatních služeb. Stejně tak je Ostrava-Svinov názorným dokladem toho, že moderní architektura nemusí původní budovy nahradit, nebo je popírat, či ohrožovat. Jak dokládají fotografie, při citlivém přístupu může nový prvek naopak upoutat pozornost na objekt původní, je-li s ním v souladu, nebo jako zde ve vzájemně se respektujícím kontrastu. Po dokončení rekonstrukce Svinovských mostů a zkulturnění přístupu na tramvajové zastávky získala Ostrava dopravní terminál důstojný 21. století. Výpravní budovy železniční stanice, doplněné v přednádraží o vodní prvky a citlivě zakomponovanou zeleň, se také staly místem setkávání, orientačním bodem a přirozeným centrem oblasti.

Ústí nad Labem hl. n.
Po zahájení provozu na železnici z Prahy do Podmokel měla ústecká železniční stanice pouze provizorní výpravní budovu zřízenou z původního hotelu. Teprve na přelomu třetí a čtvrté čtvrtiny 19. století se začal uskutečňovat projekt na novou, dostatečně prostornou a významu města odpovídající, budovu v novorenesančním slohu. Ta byla budována v několika etapách, až v roce 1902 získala svou končenou podobu. Závěrem druhé světové války letecké bombardování města v dubnu 1945 výrazně poškodilo výpravní budovu – po diskusích o jejím dalším osudu a případné přestavbě labsko-ústeckého železničního uzlu padlo rozhodnutí zachovat méně poškozené severní křídlo, které doplnil nový objekt vestibulu nahrazující křídlo jižní. V této, částečně provizorní podobě, složila výpravní budova více než padesát let. Teprve v roce 2011 započala rekonstrukce výpravní budovy, jejímž hlavním motivem byla potřeba vytvořit vyhovující vstup do výpravní budovy, propojit nábřeží, nově pojaté jako obchodní terasa, podchodem pod kolejištěm s prostorem přednádraží s přímou návazností na ul. V Jirchářích vedoucí na Masarykovo náměstí, a také přizpůsobit dispozici zázemí pro cestující soudobým požadavkům. Koncepce rekonstrukce byla založena na dvou základních pilířích: upravení zachovalé původní části do historického vzhledu a vystavění nové odbavovací haly nahrazující poválečný objekt a respektující, z prostorových důvodů, jeho půdorys. Nová odbavovací hala má skleněnými panely obložené přízemí a prosklenou horní část, kterou se otevírá do okolí a ve večerních hodinách vytváří světelný orientační bod upozorňující na umístění železniční stanice. Prosklené druhé nadzemní podlaží zároveň zajišťuje dostatečné osvětlení vestibulu denním světlem a opticky jej zvyšuje. V přízemí novostavby se nalézají prostory odbavení cestujících (zákaznické centrum, rychlé odbavení), uprostřed budovy je rozptylová plocha, lavičky v podélné ose ji opticky člení a vytvářejí zónu krátkodobého čekání. V druhém nadzemním podlaží, do nějž se vstupuje z I. nástupiště, je situována vnitřní terasa, jež slouží pro střednědobé vyčkávání cestujících a jednoduché občerstvení z automatů. Z terasy je výhled buď do prostoru přednádraží, nebo do odbavovací haly. Na hranici obou stavebních objektů je vstup do podchodu pod kolejištěm, jejž zdůrazňují na dálku dobře viditelné hodiny. V zachované části původní budovy se nacházejí obchodní plochy, kde jsou umístěné základní doplňkové služby pro cestující v podobě obchodů a občerstvení. V prostoru přednádraží byly obnoveny zastávky MHD, prostorové možnosti však neumožňovaly zřízení plnohodnotného  přestupního terminálu. Smutnou kapitolouje nevyužitá nábřežní terasa s prázdnými komerčními prostory, která by tvořila přirozenou letní vyčkávací zónu železniční stanice, stejně tak otázky vyvolává předimenzovaný podchod, po jehož obvodu se nepovedlo ani více jak 5 let po realizaci zřídit zázemí pro komerční aktivity. Oboje nechť je mementem důsledků rozporcování objektů železniční stanice mezi více vlastníků. Absolutní absence zeleně (s níž naopak tak citlivě pracovali architekti prvorepublikových výpravních budov) se podepisuje na místy příliš studeném dojmu z nové odbavovací haly. I přes drobné připomínky uvedené v závěru stati lze konstatovat, že Ústí nad Labem dostalo po několika desetiletích nejen důstojnou vstupní bránu, nová výpravní budova je také odpovídajícím vstupem do železnice 21. století v krajském městě.

ZÁVĚR
Výpravní budovy jsou od počátku úzce spjaté s železničními stanicemi, často se budovaly jako výkladní skříň železniční společnosti i brána do města. Pro architekty, sochaře a další tvůrce bývalo ctí podílet se na projektu budovy, doplnit ji o svou sochu, plastiku, vitráž, nebo třeba mozaiku. V protikladu k tomu dnes nalézáme (byť v tuzemsku naštěstí prozatím ne ve velkém rozsahu) budovy uzavřené, projekty modernizace drážní infrastruktury bývají oproštěny od investic do pozemních objektů. Vždyť je přece může nahradit prosklená, plechová, či betonová monolitická unifikovaná čekárna! Nebo snad ne?! Příklady zmíněné v tomto příspěvku, stejně jako mnohé další v tuzemsku i zahraničí, jsou právě důkazem, že výpravní budovy, zastávkové přístřešky s městským mobiliářem sladěné a při tom jedinečné, nebo do rázu krajiny citlivě zasazené výpravní budovy v turistických centrech mají své opodstatnění a místo i na železnici tohoto století. K tomu, aby nedocházelo k hromadnému uzavírání výpravních budov a jejich bezmyšlenkovitým demolicím, ale naopak se plně využil jejich potenciál jak v přestupních terminálech VHD, tak v turistickém ruchu (u budov, jež dopravního významu pozbyly), bude třeba urazit ještě kus cesty – v myslích projektantů, pohledu drážních dopravců a provozovatelů dráhy, požadavcích objednavatelů dopravy, neméně pak i v aktivitě obcí a provozovatelů rekreačních či turistických cílů. Pozitivní příklady jsou nadějí, že se v ČR vydáme právě touto cestou a poučíme se z chyb i úspěchů našich sousedů. Autoři příspěvku se domnívají, že právě teď je nejvyšší čas zahájit odbornou diskusi nad koncepcí zázemí pro cestující v železničních tarifních bodech, využitím stávajících budov i aktualizací pravidel dispozičního uspořádání výpravních budov, které svazuje přežitá neaktuální technická norma. Zítra již může býti pozdě.

Passenger Buildings and their Layouts Part 2: Today Trends in Designing Passenger Buildings
After a year, we return to the topic of passenger buildings, following the first part in the issue 5/2013, whose basic idea was to describe the development stages of the concept for designing passenger buildings and to think about how the requirements for their layout and division evolved. But the evolution is always under way and the technological requirements, requirements of passengers and other users have changed over the past twenty years, mainly at home, and in many ways came near the customs in developed neighbouring  countries. This second part, being now in the reader’s view, contains a summary of basicmodern requirements for the layout of passenger buildings, their function within the transportation system and documents it all on two significant domestic examples.

Autoři

• Ing. arch. Hájek Karel Ph.D.
• Ing. Jacura Martin Ph.D.
• Ing. Novotný Vojtěch Ph.D.