Unikátní estakáda Nového spojení

• Foto

U stavby Nového spojení, která je realizována jako jeden celek, se předpokládá její postupné předávání do užívání po tzv. provozuschopných celcích. Stavba začala v červenci 2004, skončit by měla v prosinci 2010.

Trať v úseku Praha-Libeň – Praha-hl. n. a Praha-hl. n. – Turnov je v úseku mezi Trocnovskou ulicí a oblastí Sluncová hora vedena pod Vítkovem dvěma dvojkolejnými tunely. Důvodem tohoto řešení bylo minimalizovat dopad železniční dopravy na obyvatelstvo a krajinu. Oba dvojkolejné tunely budou ražené, s hloubenými úseky v blízkosti portálů. Celková délka ražené části tunelů činí 2.401 m, hloubená část 280 m.

Mostní estakáda
Pro mimoúrovňová křížení tratí a tratí s komunikacemi je na Novém spojení navrženo deset železničních a dva silniční mosty doplněné jedenácti propustky. Celková délka přemostění činí 1.290 m. Významnou stavbou bude dvojkolejná estakáda Sluncová hora na trati Praha-Libeň – Praha-hl. n. (z předpjatého betonu délky 322 m), navazující na východní portál tunelů. Za pozornost stojí i tunelový most na trati Praha-hl. n. – Turnov (v km 3,319). Tvoří jej přesypaná rámová konstrukce délky 125 m. O kus dále, v km 4,354, bude Nové spojení doplňovat spřažený železniční ocelobetonový most délky 44 m umožňující mimoúrovňové křížení trati Praha-Libeň – Praha-hl. n. a Česká Třebová – Praha-hl. n. Mezi dominující objekty Nového spojení lze zařadit i silniční estakádu Krejcárek – Palmovka (285 m), nahrazující stávající úrovňové křížení trati Praha – Turnov v ulici Pod Plynojemem. Pro nové železniční a silniční těleso jsou v řadě míst navrženy opěrné a zárubní zdi (celkem 2.615 m).

K rozhodujícím mostním stavbám Nového spojení patří čtyřkolejná železniční estakáda z předpjatého betonu délky 438 m přes Masarykovo nádraží. Slouží k překlenutí tratí Praha-Libeň – Praha-hl. n. a Praha-hl. n. – Turnov přes Husitskou a Trocnovskou ulici a prostoru mezi Masarykovým nádražím a západním portálem tunelů.

Pilíře estakády
Při výstavbě pilířů estakády stavbaři využili systémového bednění Doka. První bednění bylo na stavbě sestaveno koncem února 2005, poslední pilíř byl betonován na přelomu let 2005/2006. „Na bednění bylo kladeno množství nároků. Především muselo být schopné přenášet zvýšené zatížení samozhutnitelným betonem, kterým byly pilíře betonovány. Dále se bylo třeba vypořádat s poměrně komplikovaným tvarem při dodržení přísného estetického kritéria na povrchu pilířů. Předvyrobené segmenty pak byly kompletovány s pomocí našeho montážního mistra na stavbě,“ přiblížil průběh realizace Karel Novotný st., ředitel firmy Česká Doka.

Výstavba nosné konstrukce
Výstavba nosné konstrukce estakády je rozdělena do deseti fází. Jako první je realizována fáze 1 zahrnující výstavbu 6. pole nosné konstrukce (mezi pilíři 5 a 6) s přesahy do 5. a 7. pole, čili do míst s přibližně nulovým ohybovým momentem. Zde bude také na pilíři P6 dočasně zřízeno pevné ložisko, které bude takto fungovat po celou dobu výstavby. Pokračovat se bude po dvou fázích střídavě na každou stranu až k opěrám. Podpůrné konstrukce se vždy přesunou do dalšího pole; nepředpokládá se, že budou rozebrány a opět sestaveny. Specifické bude řešení přechodu přes Trocnovskou a Husitskou ulici, kdy budou podpěrné věže stát na provizorním přemostění ulic. Každá fáze výstavby proběhne v následujících krocích:

• montáž ložisek na pilíře a vnějšíchobloukových prefabrikátů na skruž,
• sestavení bednění a výztuže dolní monolitické desky a výztuže podélných trámů a příčníků,
• uložení předpínací výztuže, betonáž dolní monolitické desky,
• sestavení bednění trámů a příčníků, jejich betonáž do úrovně uložení horních vodorovných prefabrikátů,
• osazení horních středních a krajních prefabrikátů, jejich zmonolitnění horní vodorovnou deskou tvořící mostovku,
• vnesení veškerého předpětí v realizovaném úseku v pořadí:
  – příčné předpětí nadpodporového příčníku (v úrovni mostovky i v úrovni dolní desky), nad pilíři P1 a P2 navíc svislé předpětí z důvodu mimopříčníkového uložení nosné konstrukce,
  – příčné předpětí v poli jak v mostovce, tak v dolní desce (tam pouze ve třech krajních prefabrikátech) a nakonec podélné předpětí v trámech.

Nosná konstrukce se skládá ze 710 prefabrikátů bedněných systémem Doka. Běžná pole mají vždy 24 obloukových segmentů (segment = charakteristický příčný řez tvořený jednou sadou prefabrikátů), stejný počet horních krajních a 12 středních. Výjimku tvoří první pole, kde je počet dílců o jeden segment vyšší, resp. nižší ve druhém poli, a poslední pole, kde je jich deset. Odlišnost je vyvolána různým rozpětím polí v místě křížení s Husitskou ulicí a na konci mostu. První pole je atypické tím, že je značně rozšířené v oblasti podélných monolitických (komůrkových) trámů.

Prefabrikované dílce se budou vyrábět v hale původního „lokodepa“. Po Českých drahách je jejím majitelem Národní technické muzeum, s nímž se zhotovitel dohodl na dočasném užívání po dobu výstavby. Téměř každý dílec má přitom jedinečný tvar, což stanovuje velké nároky na formy a organizaci výroby.

Harmonogram výstavby podle zhotovitele předpokládá trvání realizace jedné fáze šest týdnů, tzn. při zahájení montáže prefabrikátů na přelomu března a dubna bude vlastní nosná konstrukce hotová na konci roku 2007. Pak přijdou na řadu izolace a další dokončovací práce.

A significant number of constructions will be built within the realization of the Prague New Link, which will increase the capacity of the railway track heading to Prague Main Railway Station from Prague-Libeň, Prague-Vysočany and Prague-Holešovice, and will link Masaryk Station to the city and suburb railway network. A new four track scaffold bridge will be one of the crucial constructions of the New Link, situated over Masaryk Train Station and built from overstrained concrete with a length of over 438 m. It will be used to span the railway track for Prague-Libeň – Prague Main Railway Station and Prague Main Railway Station – Turnov over Husitská and Trocnovská Street in the area between Masaryk Station and the west portal of tunnels. The article concentrates on the technologies which will be used for the pillar moulding and framework of the scaffold bridge.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav