Turbo‑okružní křižovatky v České republice

• Foto

Turbo‑okružní křižovatky se navrhují zejména na čtyřpruhových směrově rozdělených komunikacích. V současné době je v České republice zrealizováno kolem 10 turbo‑okružních křižovatek s různým uspořádáním, například v Brně, Prostějově, Olomouci, Českých Budějovicích apod. Zřejmě první taková křižovatka byla realizovaná v Modřicích u Brna u nákupního centra Olympia.

Článek si klade za cíl upozornit na specifické problémy při vlastním návrhu turbo‑okružních křižovatek v České republice, včetně srovnání s některými zeměmi Evropské unie.

DŮVODY NÁVRHU TURBO‑OKRUŽNÍ KŘIŽOVATKY
Zvýšení bezpečnosti
Okružní křižovatky se dvěma jízdními pruhy na vjezdu, výjezdu i na okružním páse s klasickým uspořádáním (viz obr. 1 vlevo) jsou značně nehodové, zejména při špatném technickém stavu vodorovného dopravního značení a zhoršených klimatických podmínkách. Příčiny dopravních nehod v ČR na těchto okružních křižovatkách jsou podobné jako v jiných evropských zemích, jedná se především o nehody způsobené při vzájemném proplétání se vozidel mezi pruhy na okružním páse, při bezdůvodném přejíždění z pruhu do pruhu anebo prudkém brzdění. Důvodem je příliš velké množství křižných bodů a výrazně rozdílná rychlost vozidel jedoucích na okružním pásu a na vjezdu do křižovatky, což je způsobeno poměrně širokým okružním jízdním pásem. Rozdíl v počtu křižných bodů (kolizních bodů) mezi okružní křižovatkou s klasickým řazením jízdních pruhů a se spirálovitým uspořádáním jízdních pruhů na okružním pásu je patrný z obr. 3.

Zvýšení kapacity
Při naplnění kapacity jednopruhové okružní křižovatky byly často navrhovány okružní křižovatky se dvěma a více jízdními pruhy s cílem navýšení kapacity křižovatky. Ze zkušeností můžeme říci, že navýšení kapacity mezi jednopruhovou a dvoupruhovou okružní křižovatkou s klasickým uspořádáním jízdních pruhů je přibližně o 10 %, což nesplnilo původní očekávání. Vnitřní jízdní pruh okružního pásu a levý jízdní pruh na vjezdu se na dvou a vícepruhových okružních křižovatkách využívá pouze minimálně. Levý pruh je využíván spíše řidiči, kteří jezdí „po paměti“, to je ovšem nežádoucí jev.

Specifika návrhu turbo‑okružních křižovatek
Podmínkou je samozřejmě navázat návrhové parametry na očekávánou (možná požadovanou) rychlost průjezdu vozidel, tak jako je to běžné v zahraničí. Očekávaná rychlost průjezdu osobních vozidel bude rozdílná oproti rychlosti nákladních vozidel.

Dopravní značení
Důležitým prvkem návrhu je jednoznačné a stejnorodé dopravní značení. Neexistence jednotného předpisu v minulosti vedla k různým typům dopravního značení na turbo‑okružních křižovatkách v České republice. Dle zkušeností autorů způsobuje tato nejednotnost dopravního značení problémy při průjezdu turbo‑okružní křižovatkou. Přitom právě jednoznačné a pro řidiče pochopitelné dopravní značení je jednou ze zásadních podmínek správného fungování turbo‑okružní křižovatky a teprve tehdy můžeme využít její větší kapacitu a bezpečnost.

V současné době je vodorovné dopravní značení na turbo‑okružních křižovatkách popsáno v předpisu TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích (viz obr. 4). Pro svislé dopravní značení je v současné době revidován předpis TP 169 Zásady pro označování dopravních situací na pozemních komunikacích, kde je popsáno celkové vybavení křižovatky dopravním značením (viz obr. 5).

Důležité jsou zejména detaily, neboť již na značení je nutné zdůraznit, který pruh v daném místě vjezdu na okružním pásu začíná a který je průběžný.

Na obrázcích 6 až 11 je uvedeno značení, kterým jsou osazeny již realizované turbo‑okružní křižovatky v České republice. Každá křižovatka je označována mírně odlišným dopravním značením, což může být pro řidiče nepřehledné. Zároveň označování stejných nebo podobných situací různým způsobem výrazně zpomaluje implementaci turbo‑okružních křižovatek do systému silniční sítě v České republice. 

Dopravní značení turbo‑okružních křižovatek je ovšem rozdílné i v rámci jednotlivých států Evropské unie, jak je patrné z obrázků 12 až 16.

Fyzické oddělení jízdních pruhů na okružním páse
V souvislosti s návrhem a výstavbou turbo‑okružních křižovatek v České republice je často diskutován problém s fyzickým oddělením jízdních pruhů v prostoru turbo‑okružní křižovatky podobně, jak je prováděno v Nizozemí nebo ve Slovinsku. Jedním z argumentů, proč majitelé či správci komunikací nechtějí povolovat fyzické oddělování jízdních pruhů v prostoru turbo‑okružní křižovatky, je, že tyto prvky tvoří nebezpečnou překážku pro jednostopá vozidla. Avšak absence této fyzické zábrany umožňuje přímý průjezd okružním pásem, což je rovněž nebezpečný jev a mohl by mít pro jednostopá vozidla, a nejen pro ně, ještě fatálnější následky. Dalším argumentem odpůrců fyzického oddělení jízdních pruhů je údajná komplikovaná zimní údržba. Ve Slovinsku je problém se zimní údržbou na turbo‑okružní křižovatce řešen použitím kartáčů namísto radlic.

Šířka jízdních pruhů
Šířky jízdních pruhů jsou velmi důležitým parametrem při návrhu turbo‑okružních křižovatek. Zásadní otázkou při návrhu okružních křižovatek je šířka jízdních pruhů na vjezdech, okružním pásu i na výjezdech. Souvisejícím problémem je vlastní rychlost průjezdu vozidel turbo‑okružní křižovatkou.

Norma ČSN 73 6102 řeší pouze rozšíření v oblouku/obloucích na základě průjezdu největšího návrhového vozidla, ale neřeší rozšíření v oblouku s přihlédnutím na rychlost průjezdu obloukem, nebo pro případ okružní křižovatky rychlost projíždějících vozidel navazujícími oblouky těsně za sebou.

V případě nevhodné volby šířky jízdních pásu v jednotlivých obloucích vzniká další problém, a tím je rozdílná velikost projíždějících vozidel a s ní spojená rychlost jejich průjezdu. Je zřejmé, že v případě rozšíření oblouku pro průjezd automobilu s návěsem nebo přívěsem pro rychlost přibližně o 20 km/h nižší, než je dovolená rychlost na přilehlé komunikaci, projede osobní automobil daným obloukem rychlostí mnohem vyšší. Naopak pokud navrhneme oblouk rozšířený pro průjezd osobního vozidla, kamion takovým obloukem neprojede. Máme-li tedy na dvoupruhových vjezdech rozšířeny dva jízdní pruhy pro kamiony, vzniká na vjezdu jízdní pás široký dle vjezdového poloměru od 10 do 12 m, což je zejména za zhoršených klimatických podmínek pro řidiče nepřehledné místo. Zároveň takto široký pás komunikace evokuje vyšší rychlost, zejména u řidičů menších vozidel. Projektanti se snaží taková místa zužovat, protože mají oprávněný strach z rychlých průjezdů osobních vozidel vjezdem křižovatky, a to je z důvodu bezpečnosti nežádoucí. Při úzkých jízdních pruzích zde ale vznikají problémy s průjezdem nákladních vozidel. Problémy s geometrií a rychlostí průjezdu v křižovatce jsou patrné i z obrázku 19. Z průjezdu nákladních vozidel křižovatkou je zřejmé, že šířky jízdních pruhů jsou nedostatečné a nákladní vozidla zasahují do sousedních jízdních pruhů. Rovněž poloměry oblouků na vjezdu a výjezdu z okružního pásu jsou malé. Tento návrh neakceptuje dostatečné rozšíření jízdních pruhů u dvoupruhových vjezdů do křižovatky ve vztahu s jízdní rychlostí v oblouku, na druhou stranu omezuje rychlost průjezdu osobních vozidel křižovatkou. Typický problém s nesprávným průjezdem velkých vozidel křižovatkou jsou patrné z obrázku 20, grafické znázornění je na obrázku 21.

Výše popsané problémy dokáže zmírnit už zmíněné fyzické oddělení jízdních pruhů. Dojde tak k rozčlenění jízdního pásu na dva jízdní pruhy, kde je již šířka menší a tedy dochází k vhodnějšímu usměrnění projíždějících vozidel.

V zahraničních předpisech se často uvádí u návrhových parametrů křižovatek a jejich oblouků i rychlost vozidel, kterou mají oblouk projíždět. Zároveň se v zahraničí (Slovinsko, Nizozemí) často dělá fyzické oddělení jízdních pruhů z důvodu optického zúžení jízdního pruhu a tedy zpomalení vozidel. Příklad fyzického oddělení jízdních pruhů je patrný z obrázku 17 nebo 18, které byly pořízeny ve Slovinsku v Mariboru.

Tabulka 1 – Rozměry některých navržených křižovatek v ČR

Kapacita turbo‑okružní křižovatky
V České republice zatím není realizována turbo‑okružní křižovatka, kde by byla překročena její kapacita. V tabulce 2 jsou uvedeny hodinové intenzity vozidel na vjezdech do některých realizovaných turbo‑okružních křižovatek v ČR. Na žádné z křižovatek není překročena jejich kapacita.

Dle zkušenosti s jednopruhovými okružními křižovatkami se dá předpokládat, že jejich kapacita bude stoupat s tím, jak se tento druh křižovatek bude v ČR rozšiřovat a řidiči si jízdu na novém typu osvojí například včasným řazením do příslušných jízdních pruhů před křižovatkou apod.
 
Při prvních realizacích jednopruhových okružních křižovatek bylo uvažováno o intenzitách vozidel na všech vjezdech v součtu kolem 10 000 vozidel za 24 hodin. V současné době je v TP 234 Posuzování kapacity okružních křižovatek uvedeno, že při intenzitě vozidel do 18 000 vozidel za 24 hodin není nutné jednopruhové okružní křižovatky posuzovat.

Tabulka 2 – Intenzity vozidel ve špičkové hodině na všech vjezdech na některých turbo‑okružních křižovatkách v ČR

ZÁVĚR
Spirálovité uspořádání jízdních pruhů na okružním páse má pozitivní vliv na snížení počtu kolizních bodů oproti dvou a vícepruhové okružní křižovatce s klasickým uspořádáním jízdních pruhů, proto jsou turbo‑okružní křižovatky bezpečnějším řešením ve srovnání s klasickými dvou a vícepruhovými okružními křižovatkami již dnes.

Bylo by vhodné sjednotit dopravní značení i na stávajících turbo‑okružních křižovatkách. To povede ke snížení nehodovosti a možnému zvýšení kapacity.

Pro nově projektované turbo‑okružní křižovatky by mělo být samozřejmostí nejen jednotné dopravní značení, ale i dostatečně široké jízdní pruhy s jejich fyzickým oddělením.

Za předpokladu dodržení výše uvedených návrhových parametrů turbo‑okružní křižovatky dostaneme kapacitnější moderní křižovatku s uvažovanou kapacitou přibližně 40 000 vozidel za 24 hodin.

RECENZE
Výhody turbookružních křižovatek jsou odborné veřejnosti zřejmé. Zdá se, že přestavby původních klasických okružních křižovatek se dvěma a více pruhy byly svými uživateli i v našich podmínkách přijaty. Pravidelně vnímám provoz na čtyřech křižovatkách tohoto typu ve svém blízkém okolí (Olomouc, Prostějov). Otázkou může být specifický vliv této oblasti s poměrně hustým zastoupením v rámci republiky. Každopádně je to důkaz, že si lze na tyto křižovatky zvyknout.

Zásadní pro správné principiální fungování tohoto uspořádání je jednoznačně pochopitelné a v předstihu vnímatelné dopravní značení. Vzhledem k počtu realizací v naší republice, kterých není mnoho, je vhodné uvažovat o sjednocení portálů v souladu s revidovanými TP 169.

Vedení po okružním pásu ve fyzicky oddělených pruzích je již dlouhou dobu diskutované. Prakticky vždy naráží na klišé „znemožnění zimní údržby“. Úvaha, že fyzické oddělení opticky zúží vnímání jízdních pruhů, u jejichž návrhu je velmi složité najít kompromis vyhovující průjezdu jízdních souprav a zároveň nenavrhnout příliš široký jízdní pás, který by sváděl k vyšším nežádoucím rychlostem průjezdu, stojí za podrobnější průzkum. Praktické realizace se asi v naší republice nedočkáme, takže diskuze může probíhat nadále čistě jako akademická. Doporučoval bych autorům článků sesbírat data o nehodách, příp. „skoronehodách“ vyplývající z jízdy nákladních vozidel přes dva jízdní pruhy.

Recenzent:
Ing. Petr Smítal
V Olomouci dne 8. 9. 2014

Turbo Roundabouts in the Czech Republic
Turbo roundabouts (sometimes also referred to as spiral or spiralling) are still a rather new type of roundabouts in the Czech Republic. They represent a special arrangement of a roundabout with two and more lanes, promising greater safety and capacity than standard roundabouts with two and more lanes. Advantages of turbo roundabouts include the way of lanes routing at the circular lane of a roundabout, provided that vehicles line into respective turning lanes already before the intersection itself, similarly to transverse or joining intersections.

Autoři

• Ing. Smělý Martin
• Ing. Apeltauer Jiří
• Ing. Kosňovský Michal