Technologie na prodloužené trase metra V.A: stovky kilometrů kabelů, vzduchotechnika i protipožární opatření na 750 °C

• Foto

Prodloužená trasa metra A nejsou jen tunely a stanice, ale i technologie a sítě. Jak probíhala instalace technologií pod vedením společnosti Skanska? Jaký byl harmonogram a realita?
Dodávka a montáž technologických zařízení probíhala do stavebně připravených prostor s předepsanými vlastnostmi a vyhovujícím prostředím dle podrobně stanoveného harmonogramu, který byl neustále upravován dle postupu prací jak technologické, tak stavební části. Dále na každou stanici byl vypracován koordinovaný harmonogram prací po profesích, jak stavebních tak technologických, tak aby práce plynule navazovaly z jedné profese na druhou. Tímto způsobem jsme maximálně využívali stanovené časové období.

Podrobný harmonogram se během výstavby týdně upravoval. Díky tomu jsme mohli operativně reagovat jak na termíny předávání stavebních připraveností, tak na termíny zahájení montáží a objednávání dodávek s tím, že milníky stanovené v harmonogramu se musí splnit a konečný termín je neměnný.

Co vše si pod technologiemi pro metro může čtenář představit?
Pro veřejnost je to zařízení, díky kterému mohou jezdit elektrické vlaky s cestujícími po celé nově vybudované trase (hloubené nebo ražené tunely a stanice). Technologická dodávka se skládá z rozvodů elektroinstalace vysokého napětí, nízkého napětí, střídavého i stejnosměrného proudu, měníren a distribučních transformoven: trakční zařízení tzv. přívodní kolejnice, ze které vozy metra „sbírají“ elektrickou energii. Slaboproudá zařízení, která se skládají z části bezpečnostních systémů, zabezpečení a monitoringu prostor metra proti vniknutí nežádoucích osob, systémů sloužící pro informace a odbavení cestujících a v neposlední řadě systémů pro zabezpečení komunikace obsluhy velínů a ostatních pracovníků metra. Dále sem patří vzduchotechnická zařízení určená pro výměnu vzduchu v podzemních místnostech, která zajišťují jednak výměnu vzduchu pro místnosti obsluhy a technologických prostor, současně stálou teplotu v určených místnostech, kde jsou instalována technologická zařízení citlivá na změnu teploty: hlavní větrání tunelů a stanic metra musí odvést tepelnou zátěž od provozu vlaků, technologických zařízení a cestujících tak, aby byly zajištěny požadované hygienické limity. Čerpací stanice slouží k odčerpávání užitkových vod do povrchové kanalizace, plně automatizovaný systém dálkového řízení signalizuje (a některá zařízení i ovládá) z dislokovaných pracovišť včetně centrálního dispečinku se sídlem v ulici Na Bojišti.

Na trase je i speciální stanice Kanadská, jak je velká ve srovnání s normálními stanicemi a co vše se v ní skrývá?
Nejedná se o klasickou stanici, jde o podzemní prostor, ve kterém je soustředěn větrací objekt, pomocná slaboproudá zařízení společně s měnírnou a transformovnou pro spolehlivé zajištění napájení elektrických vlakových souprav v nejdelším (a z pohledu převýšení náročným) úsekem mezi stanicemi Dejvická a Bořislavka.

Jak je řešeno elektrické vedení a případná ochrana plynulosti provozu metra při poruše v kabeláži?
Elektrická vedení jsou vedena po kabelových konstrukcích, jak ve stanicích, tak i v tunelových úsecích. Ve stanicích jsou vybudovány kabelové chodby a šachty. V tunelech je kabeláž vedena po stěnách tunelu. Vysoké napětí je zdvojené a trasa kabelů je vedena odděleně. V případě výpadku je zařízení i přívodní vedení opatřeno automatickým záskokem z náhradní trasy. V principu lze zjednodušeně říci, že na všech důležitých vedeních i zařízeních jsou vybudovány dvě samostatné sekce, přičemž se v případě výpadku automaticky nastaví druhá funkční část.

Jak jsou technologie chráněny proti vodě, požáru a dalším možným závadám?
Veškerá zařízení jsou testována na požár, a to při teplotě 750 °C po dobu 90 minut. V případě elektrických rozvodů musí byt atesty včetně kabelových konstrukcí jako komplet. Pro zajištění případné bezpečné evakuace jsou vytypována zařízení, která musí být v případě požáru funkční, pro tuto část technologického zařízení platí samostatné zkoušky a pravidla na montáž. Místnosti ve stanicích jsou rozděleny na požární úseky, kabely vedené přes tyto úseky se těsní atestovanými požárními ucpávkami, ve vzduchotechnickém potrubí jsou osazeny požární klapky. Vše je prováděno tak, aby se případný požár nerozšiřoval. Veškerá elektrická zařízení jsou odolná proti stříkající vodě a pravidelně probíhá čištění a mytí tunelů včetně zařízení. Dále se počítá s případem poruchy na vodovodech ve stanicích nebo v tunelech. I na tuto situaci jsme připraveni.

Dá se vyčíslit, kolik kilometrů kabeláže se na metro použilo?
Odborným odhadem jsme položili v technologické části dodavatele Skanska a. s. přibližně 890 km všech typů kabelů včetně optických. Jednu část tvoří sdělovací metalické, datové, koaxiální, optické a vyřazovací kabely, dohromady jsme nainstalovali 324 km těchto speciálních kabelů.

Jak je řešena vzduchotechnika?
Vzduchotechniku na metru tvoří tři samostatné soubory: hlavní větrání, větrání EGB a staniční vzduchotechnika. 

Účelem hlavního větrání tunelů a stanic metra je odvést tepelnou zátěž vznikající od provozu vlaků, technologie a od cestujících a zajistit požadované hygienické větrání stanic.

V případě požáru v metru slouží ventilátory hlavního větrání k odvodu tepla a kouře z prostoru tunelů a stanic a k zabezpečení bezproblémového úniku cestujících a pracovníků metra.

Strojovny hlavního větrání jsou osazeny axiálními ventilátory APWR 1760, s teplotní odolností 250 ºC po dobu 90 min. Před a za ventilátory jsou osazeny tlumící stěny tak, aby byl zaručen útlum hluku a byly splněny předepsané hygienické limity.

Větrání EGB řeší větrání technologických místností např. akumulátoroven, rozvoden a transformoven.

Staniční VZT řeší větrání ostatních služebních a veřejných prostor.

Výměny vzduchu jsou navrženy dle typu větraných prostor, tepelných zátěží a druhu škodlivin v místnostech v souladu s požadavky hygienických směrnic.

Vzduch je zpravidla nasáván z prostoru traťového tunelu, ve vzduchotechnické jednotce je filtrován pomocí dvojitých filtrů, případně dohříván a poté rozveden potrubím
do jednotlivých prostor. Odvod vzduchu je buď do traťového tunelu, nebo odveden na povrch (např. u větrání akumulátorovny).

Pro chlazení je použito Split jednotky a systém VRV, který je schopen přečerpávat teplo z jednotlivých místností do druhých podle aktuální potřeby chlazení nebo vytápění.

Jaké další zajímavé technologie jste pro cestující instalovali?
Převážně se jedná o zdokonalování instalovaných zařízení s ohledem na nutnost zachování provozu a návazností v rámci kompletního systému metra. V současnosti se zaměřujeme na větší bezpečnost, rozšiřujeme kamerový systém (přechod z analogových na digitální kamery), přístupové systémy, modernizuje se systém komunikace záchranných bezpečnostních složek. Zařízení také mají více ochranných prvků s ohledem na současný vývoj technologií.

Překvapilo vás něco při pracích na metru?
Vzhledem k našim znalostem a zkušenostem z již realizovaných staveb prodloužení metra trasy C se nedá mluvit o zásadním překvapení. Realizace nových tras metra má stanoveny předepsané postupy a zásady, které se upravují při konkrétní situaci na stavbě, jedná se o logistiku zásobování, dopravu objemných technologických zařízení a materiálů do podzemí stávající stanice. Na této trase jsme zvolili systém zásobování tunelů, čtyř stanic a objektu Kanadská ze dvou tzv. zavážecích otvorů. Rozvoz materiálu a zařízení probíhá pomocí motorových železničních vozíků MUV na již položené koleje. Stanice Dejvická se zásobovala přes stávající podzemní garáže. Logistika byla hodně složitá, požadavky jednotlivých zhotovitelů se řešili v rámci dopravní skupiny tak, aby všichni byli plynule zásobováni dle požadavků a nedošlo k ohrožení termínu dokončení jednotlivých souborů a celků a samozřejmě i termínu dokončení výstavby. Toto kladlo vysoké nároky na zodpovědný přístup všech dodavatelů s ohledem na nutnost dodržovat smluvené časy závozu.

Jak složité bylo navazování trasy ve stanici Dejvická?
Navázání na provozovanou část je vždy složité, nesmíte ohrozit provoz a plynulost přepravy na provozované trase. Na některých zařízeních (funkční z hlediska provozu stávající trasy a nutnosti napojení nově budované trasy) můžete pracovat pouze v přepravních nočních výlukách. Zde doba prací trvá pouze od 01:30 – 3:45 hod, kdy musí být provozovaná trasa opět plně funkční, Důležitá je zde především dokonalá příprava a organizace práce v součinnosti s provozovatelem trasy Dopravním podnikem hlavního města Prahy.

Měla či má Skanska další takovou technologicky srovnatelnou stavbu?
Technologicky srovnatelné stavby jsou liniové stavby situované převážně v podzemí a sloužící jako dopravní cesty. Dále realizujeme zakázky např. tramvajové tratě, železniční tratě a koridory.

Skanska se již dříve podílela na stavbách prodloužení tras metra (jak technologické i stavební části) např. trasa metra IV.C1 Nádraží Holešovice – Ládví, trasa IV.C2 Ládví – Letňany a obdobná technologie je i v dopravních a silničních tunelech. Část technologické části silničního tunelu jsme realizovali např. na pražském městském okruhu 513 a 514 propojující D1 a D5, tunel Hřebeč.

Dále jsme se podíleli ve velké míře na opravách po povodních v roce 2002 v pražském metru a na dalších rekonstrukcích stanic a technologických zařízeních na stávajících trasách metra.

Na závěr bych ráda poděkovala všem, kteří se na výstavbě technologické části metra V.A podíleli, zejména pak investorovi, technickému dozoru a všem dodavatelům.

Autor

• Svoboda Petr (pes)