KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Seriály    Tunel Blanka    Stavba ev. č. 0079 Špejchar – Pelc Tyrolka, Špelc – část Trojský most

Stavba ev. č. 0079 Špejchar – Pelc Tyrolka, Špelc – část Trojský most

Publikováno: 8.11.2012, Aktualizováno: 9.11.2012 10:44
Rubrika: Tunel Blanka

Nový Trojský most převádí přes Vltavu pokračování Partyzánské ulice z Holešovic do Troje. Po svém dokončení přispěje k odlehčení dopravy přes přetížený most Barikádníků. Navazuje tak jako součást povrchového úseku Stavba 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka na podzemní trasu, jež je vedena v oblasti Troje pomocí konstrukcí hloubených a ražených tunelů. Jedná se o sdružený most pozemní komunikace a městské kolejové dopravy, otevřeně uspořádaný, směrově přímý, výškově zakřivený.

KONSTRUKČNÍ A TECHNICKÉ ŘEŠENÍ 
Přemostění řeky tvoří dvě samostatné mostní konstrukce, které jsou odděleny dilatací nad pilířem na trojském břehu. Hlavní pole o rozpětí 200,40 m je navrženo jako prostě podepřená ocelová oblouková konstrukce s předpjatou železobetonovou mostovkou. Na trojské straně navazuje prostě podepřená monolitická dvoutrámová konstrukce o rozpětí 40,35 m. Monolitická část mostní konstrukce má šířku 30,36 m, navazující chodníkové konzoly s ochranným zábradlím šířky 3,00 m.

Spodní stavbu obou mostů tvoří tři podpory. Jižní opěra mostu na holešovickém břehu řeky, společný pilíř pro hlavní a inundační most a severní opěra inundačního mostu na trojském břehu. Obě opěry i mostní pilíř jsou tvarově navrženy tak, aby korespondovaly s tvarem mostovky. Mostovka a táhlo jsou z předpjatého betonu C50/60. Deska mostovky o tloušťce 0,28 m je předepnuta příčně i podélně.

POSTUP VÝSTAVBY 
Při přípravě výstavby vlastního mostu byl realizační tým postaven před vyřešení úkolu realizovat dílo při minimalizaci rizik a nákladů a dodržet termín realizace mostního díla při požadované kvalitě provedení. Zároveň bylo nutné vypořádat se s omezenými prostorovými možnostmi staveniště, které byly k dispozici. Při posouzení všech faktorů se ukázalo jako optimální řešení realizovat nejdříve spodní stavbu s mostovkou a teprve následně na pevné ploše stavět oblouk. Snahou bylo odstranit nevýhody výstavby na pevné skruži a neomezovat stavební činností provoz lodní dopravy.

Práce na staveništi Trojského mostu byly zahájeny koncem léta 2010, kdy byly provedeny základy obou koncových opěr a pilíře na trojské straně řeky. Práce probíhaly v záplavovém území řeky za intenzivního čerpání spodních vod. Řeka o sobě dala vědět hned v lednu 2011, kdy během několikadenních intenzivních dešťů vystoupala hladina nad první povodňový stupeň a hrozilo její vylití z koryta. Po výzvě protipovodňové komise Hl. města Prahy si tak pracovníci stavby vyzkoušeli, co obnáší během 24 hodin vystěhování celé stavby ze záplavového území za protipovodňové hráze a po opadnutí hladiny řeky zase zpět na svá místa. V konečném důsledku sice řeka kulminovala na hraně svého koryta, ale dodavatele stavby tato událost zbrzdila svými následky o několik týdnů.

Během podzimu a zimy roku 2010 se podařilo za plného lodního provozu zrealizovat pět ocelových ostrovů s montážními plošinami v korytě řeky, které podpírají mostní konstrukci během její výstavby. Následná montáž pomocné příhradové konstrukce probíhala ve výrobně na holešovickém břehu. Tam se též na pevných podporách vybavených rektifikačním zařízením instalovaly prefabrikované příčníky a propojovaly se s táhlem. V průběhu roku 2011 byly postaveny holešovická i trojská opěra, mostní pilíř a inundační most. V první polovině roku probíhal výsun roštové konstrukce mostovky hlavního pole s předem osazenými železobetonovými příčnými nosníky. Jejich osazování bylo prováděno mamutím autojeřábem od firmy Liebherr LTM 1800, který vzbuzoval pozornost nejednoho kolemjdoucího. Stabilní podmínky ve výrobně umožnily opakovatelnost procesů a dodržení přesné geometrie konstrukce. Potom se celý rošt tvořený příhradovou konstrukcí, táhlem (tvořící horní pás příhradové konstrukce) a příčníky vysouval po úsecích 16 m dlouhých přes řeku. Výsun trval cca 3 měsíce a zajistil spolehlivou výstavbu základní nosné konstrukce přes koryto řeky.

Současně s výsunem probíhala výstavba nezávislého inundačního mostu na Trojské straně. Železobetonová roštová konstrukce byla betonována ve třech záběrech a posléze předepnuta. Tvarově byla konstrukce inundačního mostu velmi složitá a požadavky na kvalitu a strukturu povrchu vyžadovaly mimořádné konstrukční úpravy bednění
a nosných konstrukcí. Vlastní realizace probíhala na pevné skruži.

Na podzim roku 2011 byla vybetonována podstatná část desky hlavního mostu. Dalším krokem výstavby byla instalace ocelových zárodků oblouku a betonáž koncových příčníků hlavního mostu, kam jsou zárodky oblouku zakotveny. Po jejich dokončení bylo možné zahájit betonáž běžných dílů desky mostu do podvěšeného bednění. V dubnu letošního roku byla betonová deska mostovky dokončena a po jejím podélném předepnutí vznikla únosná plocha pro další činnosti.

V současné době na mostovce probíhá montáž jednotlivých dílů ocelového oblouku. Vlastní výroba ocelového oblouku probíhala v období od podzimu roku 2010 ve výrobních halách Metrostavu v Praze a MCE ve Slaném. Na stavbě pak probíhá spojování jednotlivých dílů ocelové konstrukce oblouku na transportní velikost do cca 360 t. Počínaje červnem letošního roku pracovníci společnosti Metrostav zahájili výsun takto připravených dílů oblouku na betonovou mostovku a následné zvedání pomocí systémů hydraulických lisů do konečného tvaru oblouku. Montážní práce na oblouku budou probíhat do konce listopadu 2012. Následně budou montovány tyče Macalloy síťového systému oblouku a celá konstrukce hlavního mostu bude staticky aktivována.

Požadované napjatosti závěsů se dosáhne teprve spuštěním mostu z dočasných podpor při jejich deaktivaci a přenesením zatížení vlastní tíhou z dočasných podpor do nosné konstrukce. Demontáž pomocné příhradové konstrukce proběhne na jaře roku 2013 a umožní tak následné dotvarování mostní konstrukce.

Takto připravená nosná konstrukce pak bude doplněna chodníkovými konzolami. V průběhu roku 2013 bude realizována tramvajová trať, vozovky a další vybavení mostu.

ZAJÍMAVOSTI Z VÝSTAVBY 
Vzhledem k charakteru celého mostního díla je velmi složité vybrat některé zajímavosti. Most poutá velkou pozornost celým svým charakterem a složitostí jednotlivých detailů. K zajímavostem z výstavby nepochybně patří celý projekt výsunu provizorní příhradové konstrukce mostu, podle zpracovaného projektu firmy Novák&Partner.

Výsun provizorní příhradové konstrukce probíhal z výrobny situované na holešovické straně přes Vltavu směrem k Troji. Počáteční fáze výsunu konstrukce byly nestandardní, změna v taktování byla dána požadavkem na maximální stability vysouvané konstrukce. Následovala řada standardních výsunů, délka každého výsunu byla 16 m. Postup byl pro všechny výsuny identický – konstrukce byla po předcházejícím výsunu nejprve zafixována k brzdnému zařízení na břehové podpěře. Následně byl k vysunuté příhradové konstrukci (z předchozího taktu výsunu) připojen montážní díl dolního pasu společně s diagonálami, osazeny byly do sedel na podporách prefabrikované příčníky. Pak došlo k přepřáhnutí výsuvného zařízení, konstrukce byla odbrzděna a přistoupilo se k dalšímu výsunu. Celý výsun byl dokončen dosunutím konstrukce do správné finální polohy, zajištění konstrukce proti podélnému posunutí na brzdném zařízení na trojské podpěře. Celkem proběhlo 13 fází výsunu konstrukce v týdenním cyklu.

Velmi náročná je ocelová konstrukce oblouku hlavního mostu. Její výrobě předcházela výstavba trojrozměrných geodetických sítí ve výrobních halách a následné velmi přesné měření jednotlivých dílů optickými i digitálními metodami. Na stavbě pak probíhají nepřetržitá měření tvarů a deformací jednotlivých částí konstrukcí. Každá manipulace s takto rozsáhlými díly s sebou přináší neustálou kontrolu, nutnou pro zdárné pokračování prací.

Z jiného soudku je záležitost protikorozní ochrany předpínacích systémů. Podle výsledků Korozního průzkumu je most zařazen do 4. stupně ochranných opatření proti bludným proudům, která s sebou přinášejí nutnost jeho ochrany a provedení příslušných konstrukčních opatření, vč. dostatečného počtu trvale přístupných měřicích míst.

VZTAHY S OKOLÍM 
Lokalita Troja je významným rekreačním centrem obyvatel hlavního města Prahy. Proto bylo pečlivě dbáno na to, aby dopad a případná omezení jejího využívání byla minimální. Příkladem vstřícného přístupu dodavatele stavby je návrh řešení přeložky cyklostezky podél řeky Vltavy tak, aby mohla být nadále v plném rozsahu využívána.

V neposlední řadě byl brán ohled i na lodní provoz na řece. Spolupráce s odpovědnými organizacemi a důsledná koordinace prací na stavbě tak zaručují neomezenou plavební aktivitu.

Celkové dokončení mostu se předpokládá koncem roku 2013, kdy bude na nový Trojský most převedena tramvajová doprava.

Construction reg. no. 0079 Špejchar – Pelc‑Tyrolka, Špelc – Section Trojský bridge
A new Trojský bridge leads Partyzánská Street from Holešovice to Troja above Vltava river. After its completion, it will contribute to ease of traffic on the overloaded Barikádníků bridge. It thus continues as a part of the aboveground section Construction 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka to the underground route which is lead in Troja area by bored and cut and cover tunnel constructions. It represents a common bridge of the aboveground road and public rail transport, it is open and straight in direction and vertically curved.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Výsun jednotlivých částí ocelového oblouku na mostovkuKompletace montážních věží pro zdvihání ocelové konstrukceZavěšení krajního dílu oblouku na montážní věžPřisazení druhého dílu obloukuRektifikace spoje krajních dílů oblouku pro svařováníPohled na trojskou část oblouku před zdvihemVýsun středních dílů obloukuVýsun středních dílů oblouku mezi zárodky na trojské straně

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Stavba č. 9515 Myslbekova – Prašný most (MYPRA)Stavba č. 9515 Myslbekova – Prašný most (MYPRA) (33x)
Stavba č.9515 v úseku Myslbekova – Prašný most je součástí souboru staveb Městského okruhu Myslbekova – Pelc‑T yrolka ja...
Stavba č. 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, část LetnáStavba č. 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, část Letná (23x)
Stavba č. 0079 Špejchar – Pelc-Tyrolka, část Letná je umístěna především na území Letenské pláně. Její první dilatace se...
Stavba č. 0079 Špejchar – Pelc Tyrolka, Špelc – ražená částStavba č. 0079 Špejchar – Pelc Tyrolka, Špelc – ražená část (21x)
Ražené tunely Špejchar – Pelc‑T yrolka (ŠPELC), které jsou součástí dopravní stavby tunelového komplexu Blanka na městsk...

NEJlépe hodnocené související články

Geodetické práceGeodetické práce (5 b.)
Provádění geodetických prací souvisejících s výstavbou vnitřního dopravního okruhu Blanka byla věnována pozornost již v ...
Stavba č. 9515 Myslbekova – Prašný most, část tunel BrusniceStavba č. 9515 Myslbekova – Prašný most, část tunel Brusnice (5 b.)
Tunel Brusnice je součástí tunelového úseku Blanka a představuje komplex ražených a hloubených třípruhových tunelů mezi ...
Věřím, že budoucí generace Blanku oceníVěřím, že budoucí generace Blanku ocení (3.7 b.)
Před čtrnácti lety se komise starostů Prahy definitivně shodla, kudy povede trasa tunelového komplexu Blanka. V únoru 20...

NEJdiskutovanější související články

Věřím, že budoucí generace Blanku oceníVěřím, že budoucí generace Blanku ocení (1x)
Před čtrnácti lety se komise starostů Prahy definitivně shodla, kudy povede trasa tunelového komplexu Blanka. V únoru 20...