Stavba č. 9515 Myslbekova – Prašný most, část tunel Brusnice

• Foto

PARAMETRY RAŽENÝCH TUNELŮ BRUSNICE 
Převážnou část úseku tunelu Brusnice tvoří dvě ražené tunelové trouby s níže uvedenými parametry.

Severní tunelová trouba skládající se ze západního portálu (staničení 12,638 550 km) a východního portálu (staničení 13,175 019 km). Celková délka raženého tunelu je 536,469 bm a jeho maximální podélný sklon nivelety 3,60 %. Plocha výrubu je cca 180 m² při celkové šířce výrubu 16,60 m a celkové výšce výrubu 13,50 m.

Vedle toho se jižní tunelová trouba skládá ze západního portálu (staničení 2,880 564 km) a východního portálu (staničení 3,432 324 km). Celková délka raženého tunelu je 551,760 bm a jeho maximální podélný sklon nivelety je rovněž 3,60 %. Dále pak plocha příčného profilu tunelu, celková šířka a výška výrubu je stejná jako u severní tunelové trouby.

POPIS ZVOLENÉ RAŽBY KORESPUNDUJÍCÍ S POSTUPEM VÝSTAVBY 
Pro realizaci výše uvedených tunelů v daných proměnlivých geologických podmínkách byla zvolena ražba dle zásad NRTM (nová rakouská tunelovací metoda) využívající v maximální možné míře spolupůsobení horninového prostředí a jeho samonosnosti. Hlavní výhody a přednosti zvolené NRTM spočívají v její univerzálnosti a přizpůsobivosti technologie a jednotlivých technologických operací na měnící se místní přírodní podmínky. Technologii provádění lze operativně řídit a průběžně lze včleňovat výsledky geotechnického monitoringu do technologického procesu. NRTM se skládá z těchto hlavních bloků činností:

• výrub a primární ostění
• hydroizolace
• definitivní ostění
• monitoring (bezpečnostní měření)

Výrub a primární ostění
Ražba severní tunelové trouby (STT) byla zahájena v říjnu 2009 s vodorovným členěním výrubu z portálu Myslbekova. S tříměsíčním odstupem byla zahájena ražba jižní tunelové trouby (JTT), u níž s ohledem na výsledky geotechnického monitoringu a podchod barokního opevnění bylo pro ražbu zvoleno bezpečnější svislé členění výrubu. Z důvodu zlepšení geologických podmínek byl po cca 50 m ražby JTT proveden přechod na vodorovné členění výrubu a ražba pokračovala s tímto členěním až do km 3,254.  Od tohoto km až do prorážky JTT byla ražba provedena s vertikálně členěnou kalotou (viz obr. 3).

Ražba STT probíhala v obdobně příznivých geologických podmínkách s vodorovným členěním výrubu až do staničení km 13,034.60, tj. v délce cca 400 m. Na základě výsledků doplňujícího geotechnického průzkumu, který potvrdil a upřesnil očekávané zhoršení geologických podmínek, byla ražba od tohoto staničení provedena se svislým členěním výrubu (viz obr. 4) mimo 36 m dlouhého úseku který musel být sanován z povrchu tryskovými injektážemi.

Hydroizolace
Pro hydroizolační systém tunelů byla použita jednovrstvá izolace po celém obvodu. Na této izolaci byly navařeny těsnící spárové pásy. Vnější těsnící pásy jsou příčné, uzavřené po celém obvodu a podélné, umístěné v pracovní spáře mezi horní a dolní klenbou a přivařené k těsnícím příčným pásům. Tloušťka foliové izolace byla 3 mm a byla opatřena signální vrstvou v tl. 0,2 mm. Foliová izolace je chráněna ze strany po celém obvodě primárního ostění geotextílií Geofiltex 63F 800 g/m2. V rozsahu dna tunelu se na vodotěsnou izolační folii pokládala ochranná folie tl. 2 mm.

Z důvodu kvalitnější ochrany izolace tunelu a možnosti jejího utěsnění při případných průsacích spodní vody a nutnosti vyplnění prostoru mezi definitivním ostěním a izolací byly navrženy tři samostatné systémy injektáží. Tyto systémy se vždy vztahovaly k jedné sekci betonáže, tedy mezi příčnými pracovními spárami. Jednalo se o tyto systémy:

• Okamžitá injektáž horní klenby definitivního ostění a těsnících pasů v klenbě tunelu
• Dodatečná injektáž příčných a podélných těsnících pasů
• Dodatečná plošná injektáž definitivního ostění

Definitivní ostění tunelu
Konstrukce definitivního ostění byla navržena jako uzavřená s celoplášťovou membránovou izolací proti tlakové vodě. V celé své délce mají ražené tunely jednotný příčný profil, doplněný po cca 80 m příčnými nasávacími požárními kanály. V tunelu jsou dvě křížení s průchozími propojkami a SOS výklenkem.

Konstrukce tunelu byla navržena z monolitického železobetonu s ocelovou vázanou výztuží (viz obr. 5).

Postup výstavby definitivního ostění tunelů spočíval ve vytvoření spodní klenby ostění na hydroizolační vrstvu spodní části profilu tunelu, následně byly betonovány stěny podpory mostovky, dále pak betonové boční bloky a poté mostovka. Po uložení hydroizolační vrstvy horní klenby byla provedena betonáž horní klenby následovaná výplňovou injektáží vrchlíku klenby.

Spodní klenba tunelu byla provedena z betonu C30/37-XC1. Betonáž byla prováděna po sekcích délky cca 10 (10,5) m. Mezi sekcemi byly prováděny příčné pracovní spáry, vždy kolmo na niveletu tunelu. Přes tyto spáry neprochází podélná výztuž. V těchto spárách byl vždy osazen těsnící bentonitový pásek. Podélná pracovní spára mezi spodním klenbou a boční blokem byla zajištěna bednícím a těsnícím křížovým plechem ABS. Minimální tloušťka spodní klenby byla 600 mm.

Horní klenba byla betonována najednou v podélném směru v pracovních sekcích délky cca 10 (10,5) m do pojízdné formy. Pro betonáž horní klenby byl použit beton C30/37-XF2 s polypropylenovými vlákny 1 kg/m³, délka vlákna 12 mm a průměr 0,018 mm. Tloušťka horní klenby byla minimálně 550 mm. Pro vyztužení ostění byla použita betonářská ocel třídy 10505-R a svařované sítě KARI.

BEZPROSTŘEDNÍ VLIV RAŽBY NA OKOLÍ 
Až na jednu mimořádnou událost, propad nadloží při ražbě kaloty STT v areálu Ministerstva kultury, lze dnes při zpětném pohledu konstatovat, že vliv ražby na bezprostřední okolí nebyl tak negativní, jak předpokládaly některé prognózy.

Při podtunelování veřejných komunikací v těsné blízkosti Pražského hradu nebylo nutné přijímat žádná mimořádná dopravní opatření, jako např. objízdné trasy, rušení některých jízdních pruhů atd., kromě místního omezení rychlosti z bezpečnostních důvodů. Stejně tak ostatní vlivy ražby na okolí (seismické, poklesy terénu, hygienické atd.) nepřekročily stanovené limity. Z tohoto pohledu můžeme hodnotit ražbu tohoto úseku za úspěšnou.

Dnes zde již probíhají stavební dokončující práce a technologové zahájili montáže provozních souborů.

LITERATURA: 
[1] Ing. Němeček J., Realizační dokumentace SO 5021.01.01, č. 9515 Myslbekova – Prašný most, 2010–2011
[2] Ing. Němeček J., Realizační dokumentace SO 5021.02.01, č. 9515 Myslbekova – Prašný, 2010-2011
[3] Ing. Papcún J., Technologické postupy č. 04,05,07,08B/9515-SO 5021, č. 9515 Myslbekova – Prašný, 2010–2011
[4] Výsledky monitoringu výstavby, fi. INSET, 2010–2011

Construction no. 9515 Myslbekova – Prašný bridge, Section Brusnice tunnel
Brusnice tunnel forms a part of tunnel section Blanka and represents a complex of bored and cut and cover tunnels between interchange Malovanka and Prašný bridge in Prague 6. The tunnel consists of a north and south tunnel tube. Both of them lie in Prague Basin, a part of sedimentation area of the large barrandien synclynorium where the bedrock is formed by a folded complex of aleuropelitic slates, greywacke, sandstones and quartzites of old paleozoic era. Younger geological structures are represented later by quaternary covering structures in our territory. Genetically, they are territorially the most widespread eolithic and diluvia sediments covered by anthropogenic sediments – as a result of construction activities, further there appear territorially less widespread fluvial and holocene sediments of Brusnice and Vltava river. Tunnel boring was executed mainly in slate and diluvia sediments.

Autoři

• Ing. Heřt Jaromír
• Ing. Padevět Miroslav