„Spřažené ocelobetonové mosty jsou konstrukcemi s perspektivou dlouhodobé životnosti“

• Foto

Co nejvíce ovlivňuje současný stav mostů v České republice z pohledu oprav a rekonstrukcí?
Veškeré práce probíhají podle seznamu plánovaných oprav, provádějí se prohlídky mostů, mosty jsou řazeny podle potřebnosti, důležitosti, podle toho, na jaké trati se nacházejí a tak podobně. Dálniční mosty jsou kupříkladu upřednostňovány před mosty na ostatních kategoriích silnic.

Plán oprav závisí ovšem také ve velké míře na finančních prostředcích. Prostředky na opravy jsou bohužel v této době velice omezené. Rozhodně bychom nyní měli, myslím, ve větší míře využít například možnost čerpat finanční prostředky z Evropské unie.

Co v oblasti oprav mostů postrádáte?
Víte, tady chybí jedna velice důležitá věc a tou je finanční plán údržby při navrhování mostů. Tato metodika u nás není zatím zpracována. Snažila jsem se ji vložit do revize normy ČSN 73 2603, ale bylo mi sděleno, že to není vhodné. Je prý lepší zakomponovat ji do technického předpisu, který by mělo vytvořit ministerstvo dopravy. S tím souhlasím, nevím ovšem, kdy bude takovýto předpis existovat. Myslím si však, že jestliže máme s penězi umět hospodařit, musíme tuto metodiku znát. Finanční prostředky na opravy a rekonstrukce mostů se metodicky, systémově, již v rámci návrhu mostu ani neposuzují, ani nevyhodnocují a tím pádem chybí. Takže opravy se pak provádějí chaoticky, podle toho, jak peníze přijdou. Zabývala jsem se stavem ocelových mostů v USA – kde je způsob údržby jasně definován. U nás naopak, když správce převezme nový objekt – ocelový nebo spřažený most – vůbec netuší, kolik bude potřebovat peněz za rok, za 10, 20 či 50 let. Což je špatně, protože, jestliže neumíte finančně plánovat, tak ani nevíte, jak velkou sumu peněz budete potřebovat na jednotlivé mostní objekty, na každý rok životnosti mostu, kolik peněz byste měli vkládat do následné údržby, kolik vás prostě bude po celou dobu životnosti stát… Přičemž plánovaná životnost mostu je 100 let.

Má cena mostu vliv na jeho údržbu?
Rozhodně neplatí, že když je most dražší, budu mít levnější údržbu. Tak to nefunguje. Jde spíše o to, jak je mostní konstrukce navržena, jestli je dobře udržovatelná a tak podobně. V případě, že je drahá, extrémně architektonicky náročná a obtížně udržovatelná, tak i údržba bude dražší. Jde o to, zda upřednostňuji architektonické či užitné hledisko.

Zastavíme se u ocelových mostů. Jak v praxi probíhají jejich kontroly?
Metodika prohlídek mostů naštěstí existuje. Je definována předpisy a normami jak pro mosty železniční, tak pro mosty pozemních komunikací. Je stanoveno, kdy se most prohlíží, co se u ocelových mostů má kontrolovat, v normě pro pozemní komunikace ČSN 73 6221 je i odkaz na to, jakou kvalifikaci má mít ten, kdo prohlídku provádí. Bohužel, zhruba od listopadu loňského roku se SŽDC v rámci úspor rozhodla propustit zaměstnance revizních čet. Takže prohlídky nyní provádí soukromá firma, její systém kvality neznám, protože existuje teprve pár měsíců. Myslím si, že je to zásadní chyba. Prohlídky by měli dělat kvalifikovaní lidé, jako to existovalo dříve – jako řízená činnost kontrolovaná státem, která by měla pod řízením státu zůstat. Nakonec existuje stále platný předpis SŽDC S5, který je tímto postupem porušován. Tato činnost by se neměla vkládat do soukromých rukou, a to ze závažných důvodů, jako jsou: únik informací o stavu objektů, které se mohou dostat k soukromým firmám, jež mohou velmi dobře tyto informace zužitkovat, co se týká plánování, oprav a případně tlaku na stát na získávání finančních prostředků a nakonec i státních zakázek. Představte si veškeré informace o železničních mostech v celé síti tratí u jedné soukromé firmy. Takový stav je velmi rizikový pro bezpečnost vlakové cesty, ale také pro bezpečnost státu. Naštěstí bylo toto rozhodnutí učiněno bývalým vedením SŽDC a nyní jsou podnikány kroky k jeho nápravě.

Dlouhodobá životnost ocelových mostů, jak už bylo řečeno, se odhaduje na 100 let. Jak je to ale v praxi?
Správný hospodář, který bude umět s mosty hospodařit a bude je pravidelně udržovat, je schopný plánovanou životnost nejenom splnit, ale v mnohých případech i překročit. Není výjimkou, že máme ocelové mosty na železnici, které jsou staré 120 i 150 let a jsou v provozuschopném stavu. To je výborná vizitka pro naše předchůdce, naše pradědy. Nevím, jak to bude za 100 let s našimi mosty, co budou říkat naši potomci…

Když byste měla porovnat různé typy mostů z pohledu jejich trvanlivosti, který typ je na tom nejlépe?
Jsem přítelem ocelových a spřažených ocelobetonových mostů. Tyto mosty významně upřednostňuji, protože si myslím, že jejich trvanlivost je daleko delší – když ji porovnám s betonovými mosty. Beton totiž velmi podléhá povětrnostním vlivům a je zcela závislý na údržbě. Pokud se údržba neprovádí, je betonový most na tom daleko hůř než ocelový. U oceli je riziko menší, což potvrzují statistiky. Kdysi se upřednostňovala výstavba betonových mostů zejména z důvodu, že betony se „nemusejí natírat“ ale ocel ano. Opak je však pravdou. Dnes již opatřujeme povlaky všechny betonové povrchy, nátěry na betony jsou dokonce dražší než na ocel. Dostali jsme se do situace, kdy protikorozní ochrana oceli je ve svém rozsahu levnější a má i vyšší životnost – nátěry opakujeme po 20 letech. Betonové mosty se opatřují povlakem a povrchy se sanují dokonce již ve fázi výstavby. Životnost betonových mostů je tedy výrazně nižší a údržba je nákladnější.

A jak je to konkrétně s životností jednotlivých komponentů mostní konstrukce?
Plánovaná životnost ocelového mostu – tedy zmiňovaných 100 let – se týká nosných prvků mostu (hlavní nosný systém, mostovka). U dalších komponent, například mostních ložisek, tak tam je životnost nižší, cca 30 – 35 let. Jinou životnost má také zábradlí, stožár osvětlení na mostě, izolace, vozovka…

Co je podle Vás největší problém v oboru ocelových mostních konstrukcí v České republice?
Myslím si, že nejhorší ze všeho je především lidská hloupost – to se týká samozřejmě všech oborů, nejenom ocelových konstrukcí. Všechno je souborem výsledků lidské činnosti, kde zcela pochopitelně vznikají chyby. Ty je však potřeba průběžně odstraňovat a hlavně je neopakovat. A to je celá filozofie.

Kdy vznikají nejtěžší situace pro kontrolora či technický dozor mostu?
Nejhorší je, když se k problému přijde pozdě. V době, kdy se přešly všechny zádržné body. Není možné problém odsouvat a řešit ho až tehdy, když se most uvádí do provozu. Těmto situacím by měly zabránit právě metodiky kontrol činností při výstavbě mostů.

Mohla byste upřesnit proces od zjištění závady až k jejímu opravení?
U ocelových mostů máme systém kontroly velice podrobný, s logickou posloupností. Kontrolní procesy jsou jednoznačně definovány. Po kontrole vstupních materiálů, kde tato povinnost náleží výrobci a také dozoru ze strany objednatele, následují další kontroly s důrazem na kvalitu výroby, svařování a na zamezení tomu, aby se vadný výrobek dostal do konečného výstupu. Tedy systém známe, umíme ho, jde jen o to, aby se dodržoval všemi stranami zúčastněnými v procesu výroby a montáže.

Je legislativa v oblasti oprav a rekonstrukcí dostačující?
Myslím, že je dostatečná. Je to poměrně rozsáhlý objem evropských norem a předpisů. Nesetkala jsem se nikdy s žádným zásadním pochybením v rámci oprav ocelového mostu.

Můžete uvést příklad netypické opravy mostu?
Mám zkušenosti s Mariánským mostem v Ústí nad Labem, kde v rámci záruční doby měly proběhnout opravy protikorozní ochrany, avšak neproběhly. Teď jsou plánovány další opravy protikorozní ochrany. Pokud nebudou provedeny, stav mostu se výrazně zhorší, což by byla škoda. Toto je typický příklad stavby s náročnou údržbou. Pylon mostu má takový tvar, že je velice obtížné se dostat na jeho plochu a provádět prohlídku. Vznikla tak situace, kdy zpřístupnění konstrukce bude těžší a nákladnější než vlastní oprava.

Doporučovali jsme již v době výstavby (Mott MacDonald – pozn. red.), aby byly na pylonu umístěny úchyty pro upevnění mobilního lešení a pro úvazy horolezců při provádění prohlídek. Ale nesetkali jsme se s pochopením, protože údajně by úchyty vadily pohledu na pylon, který je hladký. Proto je pylon nyní fyzicky nepřístupný. Každý logicky uvažující člověk, když si představí zahnutý pylon Mariánského mostu, ví, že jestliže se pověsí na lano, dostane se svislým závěsem mimo pylon. Jde o extrémní alpinismus a ne standardní způsob provádění prohlídek.

Takže prohlídky zde provádějí alpinisté…
Ano, se speciální horolezeckou technikou (smích).

Zaměřme se nyní na velice ostře sledovaný Lochkovský most na Pražském okruhu. Při jeho předávání do užívání se vyskytly jisté nedokonalosti – týkající se několika chyb ve svarech. Společnost Mott MacDonald se zabývala jednou z expertíz mostu. Jaká je situace nyní?
Podepsala jsem objednateli stavby úplné informační embargo na tuto záležitost, takže vám k tomu nemůžu bohužel říci vůbec nic. Nicméně jsme prováděli a stále provádíme měření na svarech lamelových pásnic montážních svarů, výsledky má k dispozici objednatel stavby (ŘSD ČR – pozn. red.). A měření tam stále pokračuje.

Dalším opravami proslulým mostním objektem v ČR je bezesporu ojedinělý Žďákovský most. Můžete o něm pohovořit?
Na Žďákovském mostě je zabudován z technického hlediska velice zajímavý, tak zvaný podporovaný mostní závěr, jediný druh tohoto závěru v České republice. Je velmi precizně vyroben a svědčí o neuvěřitelném umu lidí, kteří jej vyráběli. Podrobně jsem se zabývala jeho stavem a musím říci, že po odstranění poruch, které vznikly chybějící údržbou, může bez problémů fungovat. Vůbec nedovedu pochopit, že správce nechal mostní závěr dojít do stavu, kdy vypadnou funkční prvky a kvůli tomu zavírá polovinu mostu a tvrdí, že je v havarijním stavu. Přitom by stačilo provést vcelku levnou opravu.

Co se týká stavu toho mostu, byla jsem překvapena, v jak dobrém stavu, bez zásadní cyklické údržby a opravách protikorozní ochrany se most nachází, přestože má dávno 20 let údržbového cyklu za sebou. Kdyby se prováděla běžná údržba, byl by most v daleko lepší kondici.

Je škoda, že se mosty nechají dojít bez údržby do stavu, který následně vyžaduje mnohem větší finanční prostředky na opravy. Neprovádějí se pravidelné údržby po 5, 10, 15, 20 letech. Existují dokonce případy, že se po 50 letech betonový most zbourá, protože je v takovém stavu, kdy nejde zachránit.

Setkala jste se při své činnosti s mostem, který se díky opravě podařilo zachovat pro budoucnost?
Podílela jsem se na záchraně Ivančického viaduktu, tehdy bylo rozhodnuto, že se mostní konstrukce sešrotuje. A jako zaměstnanci Českých drah na Ředitelství správy Olomouc se mi podařilo přesvědčit některé osoby a zachránit tak alespoň část ocelové konstrukce – jedno mostní pole s pilířem.

Myslím si, že tyto záležitosti by se měly podchytit a nemělo by docházet k tomu, že mostní konstrukce, které by mohly sloužit pro poučení studentů, se sešrotují. Bohužel nemáme žádné muzeum, kde by se shromažďovaly zajímavé detaily mostních konstrukcí: styčníků, nýtovaných konstrukcí…

Využíváme v ocelovém mostním stavitelství dostatečně nové materiály a technologie?
V současné době je otevřen například velký prostor pro nové jakosti ocelí. Stále ještě se pro mosty nevyužívají ty úplně nejprogresivnější světové novinky. Držíme se zavedených jakostí konstrukčních ocelí, nevyužíváme potenciál jakostnějších ocelí. Tady vidím rezervy. Co se týká technologie svařování, zde se novinky používají. Většina firem je zahraničních a v oblasti svařování používá progresivní metody a materiály, které výrazně zvyšují výkon a rychlost práce.

Jaký typ mostu preferujete?
Mám ráda konstrukce, které jsou účelné, chytré a sexy. To jsou spřažené ocelobetonové mosty. Jedná se o vtipné, jednoduché, jednoduše vyrobitelné, jednoduše smontovatelné konstrukce, a myslím si, že by se měly na stavbách daleko více využívat. Je to právě typ progresivní konstrukce, která je navíc velice levná. Což se týká samozřejmě i budoucí údržby či oprav. Jsou to takříkajíc konstrukce s perspektivou dlouhodobé životnosti.

Zabýváte se také výzkumem v oblasti mostních konstrukcí. K jakým výsledkům jste došli?
Letos jsme ukončili tři výzkumné projekty. Jeden se týká betonářské výztuže – svařování betonářské výztuže a náhrady svarových spojů spojkami. Svarové spoje jsme důkladně prověřovali. Provedli jsme zkoušky, máme přes dva a půl tisíce vzorků a velmi zajímavé výsledky výzkumu. Zjistili jsme, že betonářská ocel je bez obtíží svařitelná. Ovšem ve chvíli, kdy začnete svařovat v prostoru stavby, nastává obrovský problém s kvalitou svarů. Protože je velmi obtížné docílit optimálních klimatických podmínek, a také je obtížný přístup ke svarovému spoji. Takže jednoznačným výstupem toho výzkumu je nahradit nosné svarové spoje spojkami.

Druhý výzkum se týkal svarů lamelových pásnic. K tomu však bohužel nemohu více prozradit, protože se týká mostu Lochkov.

Ale s výsledky, které jsme měli ze třetího výzkumného projektu pro ministerstvo dopravy – zkoušky CHRL II, tedy korozní zkoušky na odolnost systémů protikorozní ochrany proti posypovým solím – ty publikovat mohu. Podařilo se nám vyzkoušet, nastavit a ověřit metodiku zkoušení vzorků na zkoušení CHRL II, které jsou předepsány v TKP 19B. Docílili jsme očekávané destrukce nátěrových systémů v rámci urychlených korozních zkoušek. V rámci zkoušky se hodnotí způsob destrukce – právě z důvodu údržby. To znamená, že umíme, když se provede zkouška na nátěrovém systému, podle mechanizmů  způsobu destrukce systému říci: ano, tento systém je z hlediska plánované údržby výhodný nebo není výhodný.

Dá se sestavit žebříček nátěrových systémů?
Ano. Co se týká způsobu údržby protikorozní ochrany, což považuji za velmi důležitou informaci. Jestliže správce komunikace bude vědět, v jakých intervalech má provádět údržbu protikorozní ochrany ocelové mostní konstrukce, tak použije nátěrový systém, který tomu vyhoví a bude například obnovovat pouze vrchní vrstvu povlaku. Nepoužije nátěrový systém takový, který v rámci naší zkoušky prokorodoval od podkladu za nejkratší dobu. Nyní jsme obdrželi finanční dotaci na grantový výzkumný projekt TAČR. Budeme ověřovat, jakým způsobem je nejlepší provádět opravy, jakými nátěrovými hmotami, po jaké době a zda opravy fungují i mimo laboratoř, v běžném provozu. Protože jednou věcí je laboratorní zkoušení a druhou tvoří realita na provozovaném mostním objektu.

Čím se v současnosti zabýváte?
Provádím expertízy mostních objektů a ocelových konstrukcí, hodnocení stavu mostů, hlavní prohlídky a výzkum. Případně pokud je nějaký problém, tak jej prověřuji, zabývám se auditem návrhu konstrukce, kontroluji konstrukce při realizaci, eventuálně když je konstrukce již postavená, zjišťuji, zda byly dodrženy všechny zákonné a smluvní podmínky pro výstavbu objektu.

Mým oblíbeným hobby je nyní nová metodika nedestruktivního zkoušení svarů.

V čem metoda nedestruktivního zkoušení spočívá?
Ona má obrovskou výhodu. Nebudu popisovat technické detaily, to není důležité. Důležité je, že máme k dispozici naskenované indikace (záznamy), které se ve svaru objevují. Všechny svary totiž nejsou čisté, bez indikací. Vždy se nám nějaké indikace vyskytují, některé jsou a některé nejsou přípustné. Přípustné se ponechají, ty nepřípustné se opraví. V rámci sledování provozovaných mostních konstrukcí může být velmi zajímavé provést v návrhu oprav kontrolu svaru a zjistit, jestli ve svaru indikace existují, jsou-li indikace vyhovující, případně, pokud nejsou vyhovující, jestli se nerozvíjejí. Můžeme výstupné skeny (záznamy indikací) ve svarech archivovat, porovnávat je po 10, 20 či 50 letech a zjistit, jestli se indikace nezvětšují v jakémkoliv směru. To je velice důležitá informace pro návrh dílčí opravy či dokonce pro životnost celé konstrukce.

“Composite Steel-concrete Bridges are Structures with Long-term Lifespan Perspective”
Interview with Ing. Miloslava Pošvářová, Ph.D., from MOTT MACDONALD PRAHA, s. r. o. on the topic of: Repairs and Reconstructions of Bridges in the Czech Republic.

Foto: MOTT MACDONALD, s. r. o.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila