SOKP 513 – Most přes Vltavu – Zkušenosti z realizace

• Foto
• Mapa

POPIS MOSTU
Most převádí přes Vltavu a přes trať ČD čtyřpruhovou dělenou komunikaci v úseku 513 stavby městského silničního okruhu kolem Prahy. Každá z nestejně širokých polovin komunikace je vedena po samostatném mostě. Nosná konstrukce levého mostu je dvojkomorová a konstrukce pravého mostu jednokomorová. Na všech podporách je konstrukce uložená na ložiskách. Délka mostu mezi osami dilatačních závěrů je 236 m, rozpětí hlavního pole mostu činí 104 m. Výška nosné konstrukce je proměnná, v poli 2,60 m, nad podporami 5,20 m. Staví se metodou letmé betonáže. Navazující odbočující rampy se staví na pevné skruži a budou s letmo betonovanou konstrukcí spojeny předpínacími kabely.

ZKUŠENOSTI Z REALIZACE
Na podzim roku 2007 a v roce 2008 se zhotovilo hlubinné založení, celá spodní stavba a letmo se vybetonovaly části obou vahadel pravého mostu.

Hlubinné založení pilířů na březích Vltavy
Pilíře P2 a P3 jsou založeny hlubinně na podzemních stěnách tloušťky 800 mm. Délky podzemních stěn jsou 4,5 m na pravém břehu a 10 m na levém břehu. Podzemní stěny jsou opřeny na skalní podloží třídy R3/R2.

Podzemní stěny byly provedeny ve tvaru uzavřených jímek, které umožnily zhotovení základových bloků bez nutnosti budovat ochranné štětové jímky. Jednotlivé elementy podzemních stěn byly vzájemně spojovány elastomerovými těsnícími pásy, které zajistily těsnost jímek při výkopech a betonáži základových bloků.

V prostoru mezi jímkami sousedících pilířů pravého a levého mostu jsou vybudovány dvě řady krátkých podzemních stěn, které podporují základovou desku sloužící jednak pro osazení věžových jeřábů, jednak k vzájemnému rozepření základů pilířů. Toto rozepření zachycuje příčné síly a momenty, které bude na konstrukci vyvozovat lávka pro pěší, jež bude na mostní konstrukce dodatečně podvěšena pod středním zrcadlem.

Podzemní stěny procházejí písčitým podložím, což při jejich betonáži působilo velké problémy. Jejich hlavy se musely o značnou výšku přebetonovat a poté pracně a zejména zdlouhavě odbourávat. Do tohoto typu podloží nelze proto použití podzemních stěn obecně doporučovat. Naopak velmi dobře byly stěny utěsněny proti průniku podzemní vody, bohužel však docházelo k přetékání vody z Vltavy přes hlavy stěnové jímky v důsledku vysoké hladiny.

Pilíře
Pilíře jsou provedeny jako stěnový dřík se zhlavím ve tvaru kruhových úsečí. Půdorysné rozměry hlavy pilíře jsou u levého mostu 8 × 3 m, u pravého mostu 6 × 3 m, ze standardního betonu C 30/37. Z estetických důvodů a pro zajištění dostatečného prostoru pro umístění ložisek je hlava v příčném směru mostu pilíře rozšířena. Pro optické zeštíhlení jsou v bočních stěnách pilířů provedeny svislé niky hloubky 120 mm. Výška pilířů je 13,80 m na pravém břehu a 17,0 m na břehu levém. Pilíře se po výšce betonovaly na 3 etapy za pomoci standardního stěnového bednění a podpěrné konstrukce D2 vše od společnosti Česká Doka bednící technika, spol. s r. o.:

• spodní etapa – jedná se o konstantní část dříku o výšce 5,0 m,
• střední etapa – zbytek výšky dříku pilíře pod hlavicí,
• hlavice pilíře o výšce 6,80 m – zajišťuje plynulé rozšíření z dříku do úložného prostoru pro ložiska.

NOSNÁ KONSTRUKCE, LETMÁ BETONÁŽ
Zárodky nosné konstrukce nad pilířem mají délku 9 m, max. konstrukční výšky 5,2 m, výška nad terénem 17 m (resp. 13 m) a jsou vůči pilíři nesymetrické. Na nosné konstrukci je použit beton C 35/45 s výjimkou pole, kde odbočují rampy. Zde je použit beton C 45/55. Přepínací systém je SKANSKA a jsou zde použity devatenáctilanové kabely. Při přípravě jsme se rozhodovali, jakým způsobem se uvedené zárodky zhotoví. Uvažovali jsme o dvou variantách: výstavba na pevné skruži, nebo na konstrukci osazenou v hlavě pilířů. Nakonec bylo rozhodnuto realizovat výstavbu na pevné skruži a využít vlastní skružový materiál z věží MTP 100, i když to znamenalo dodatečně věže zavětrovávat.

V prostoru pevné skruže byly zhotoveny železobetonové podpěry, kterými bylo při letmé betonáži vahadlo dočasně podpíráno. Jsou umístěny ve vzdálenosti 4,50 m od osy pilíře směrem od řeky. Tato „blízká“ svislá podpora je k zárodku přikotvena dvěma kabely z 12 ks lan ∅ 15,7 mm, jejichž spodní kotvy jsou zabetonované v podzemních stěnách.

„Blízké“ pomocné podpory zajišťují stabilitu nosné konstrukce po dobu betonáže vahadla až do lamely 9 (resp. 10). U levého mostu tvoří podpěru tři sloupy a u pravého mostu sloupy 2. Sloupy stojí na základu pilíře a mají čtvercový průřez o rozměrech 1,40 × 1,40 m. Využití železobetonových dočasných podpěr se pro nás i projektanta mostu jevilo jako nejvýhodnější řešení.

Pro letmou betonáž jsou nasazeny dva páry vozíků, každý od jiné dodavatelské firmy a to od firem Strukturas a Česká Doka bednící technika, spol. s r. o. I když se na první pohled jednou o stejnou konstrukci vozíků se stejným způsobem obsluhy, každý z nich nabízí jiné možnosti. Např. vozík DOKA má propracovanější přístup k jednotlivým činnostem a zajišťuje velmi dobrou ochranu pracovníků při práci ve výškách.

Montáž vozíků probíhala částečně na zárodku s využitím věžových jeřábů, maximálně jsme se však snažili využít předmontáže pod zárodky a s vyzvednutím pomocí tyčí Dywidag a dutých hydraulických lisů. Na straně zárodku k řece se smontoval jeden vozík, kterým se vybetonovala lamela 1b (resp.1d) a tím se zárodek stal vůči ose pilíře symetrický. Poté se namontoval druhý vozík a zahájila se plynulá symetrická betonáž po lamelách s měnící se délkou. Po betonáži lamely 9 a přesunu vozíku do polohy pro betonáž lamely 10 se vahadlo podepřelo na „vzdálenou“ provizorní podporu v osové vzdálenosti 42,50 m (resp. 37,5 m) od pilíře a podpora „blízká“ se odstranila. součástí vzdálené podpory je dvojice svislých kabelů kotvených do jejího základového bloku vlásenkovými kotvami. Tato podpora umožňuje podélné dilatační pohyby vyvozené objemovými a teplotními změnami. V současné době probíhají přípravy na montáž skruže závěrečného segmentu. Konstrukce bude tvořena z ocelového roštu a po betonáži spuštěna na soulodí.

ZÁVĚR
Letmá betonáž je v České republice již běžně zavedenou metodou. Na tomto mostě je však její použití velmi zkomplikováno velkými změnami geometrie prostorového uspořádání, vyvolanými odbočením ramp mostní křižovatky v blízkosti levobřežního pilíře. Jeden pár vozíků byl pro tuto stavbu speciálně zkonstruován, aby tak velké rozšíření komorové konstrukce umožnil. Počet kabelů pro připojení mostních ramp k hlavnímu objektu a umístění kotev pro jejich předpínání velmi zkomplikovaly konstrukci a obsluhu vnitřního bednění komory. Z těchto důvodů je zatím standardní cyklus zhotovení lamely delší, než jsme původně očekávali, a trvá 14 dní.

V důsledku časové tísně, vyvolané opožděním zahájení celé stavby, jsme se rozhodli navrhnout a vybetonovat betonážním vozíkem část vahadla na straně u opěr až téměř k opěrám, což sice významně zmenšilo délku betonovanou obvykle na pevné skruži a zkrátilo dobu výstavby, ale na druhé straně samozřejmě nesymetrická vahadla byla pro projektanta i pro zhotovitele výraznou komplikací.

Přínosem pro veřejnost je i fakt, že při letmé betonáži nebyl přerušen provoz na trati ČD a na cyklistické stezce, které obě vedou pod mostem na pravém břehu Vltavy. Totéž se týká i lodního provozu na řece.

HLAVNÍ ÚDAJE
Název: Pražský okruh SOKP R 513
Lokalita: Praha
Investor: Ředitelství silnic a dálnic ČR
Zhotovitel: Sdružení Vestec – Lahvice Skanska DS (vedoucí člen, Skanska BS, Alpine Mayreder Bau GmbH)
Generální projektant: PRAGOPROJEKT, a. s.
Projektant mostu: Pontex, spol. s r. o.
Projektový tým ředitel:
stavby – Karel Fulík (Skanska DS a. s.),
tunely – Ing. Anton Petko (Skanska BS a. s.),
mosty – Ing. Jiří Machálek (Skanska DS a. s., závod Mosty)
Doba realizace: 2006–2010
Doba realizace mostu: 09/2007–04/2010

Construction of bridge over the Vltava river in Prague
The bridge is composed of two parallel bridges with double box girder for left bridge and single box for right bridge. The length of bridge between expansion joints axes is 236 m. Construction depth of superstructure of bridges varies from 2.6 m at midspan to 5.2 m at pier. Superstructures of bridges are executed by use of balanced cantilever method.

Autor

• Ing. Ambrož Josef