SO 14-24-01 Boršov – Křemže, železniční most v km 4,172

• Foto

Nosná konstrukce byla nahrazena spojitou ocelovou konstrukcí o dvou polích. Statickým uspořádáním se jedná o trámovou příhradovou bezsvislicovou konstrukci s dolní ortotropní mostovkou s průběžným kolejovým ložem. Z důvodu zvětšení zatížení i přenosu vodorovných sil od bezstykové koleje bylo nutné provést i rekonstrukci spodní stavby. Ta spočívala ve zbourání původního středového kamenného pilíře, který se nahradil novým železobetonovým pilířem založeným na velkoprůměrových pilotách. Na opěrách byly odbourány závěrné zídky a kamenné úložné bloky byly nahrazeny novými železobetonovými prahy včetně přechodových desek. Zvýšení únosnosti opěr spočívalo v provedení sloupů tryskové injektáže a do nich vetknutých mikropilot, jejichž tlakové hlavice jsou zabetonovány v úložných prazích.

Práce na VTD NOK byly zahájeny na podzim roku 2014, tou dobou již naplno běžela předvýrobní příprava včetně výběru dodavatelů a pečlivého naplánování jednotlivých činností, tak aby vše bylo dokončeno v požadovaném časovém intervalu. Technologie montáže a osazení NOK do definitivní pozice musela být přepracována proti RDS z důvodu nedostatečného prostoru pro svaření NOK na místě a částečné montáže NOK nad Vltavou. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí přemístit montážní rošt z levé strany trati na pravou, kde bylo možné svařit NOK do jednoho celku, který bude možné nejprve podélně a následně příčně zasunout do definitivní pozice.

Technologie provedení montážního roštu, demontáže SOK a provedení výsunu NOK byla kompletně zpracována oddělením přípravy Provozu mostních technologií.

Práce na stavbě v Boršově nad Vltavou byly zahájeny na začátku února 2015 provedením zemních prací pro montáž roštu a přístup na ostrov k pilíři P1. Montážní rošt o rozměrech 10 × 110 m, byl smontován z prvků PIŽMO, ŽM 16 a I nosníků. Dle požadavků zhotovitele NOK, kterým byla divize 3 – Provoz ocelových konstrukcí, byly na montážním roštu zřízeny podpěrné body, na které si zhotovitel NOK osadil rektifikovatelné „žiletky“ pro přesné výškové osazení jednotlivých dílů NOK. Pro přístup k pilíři P1 byl nad levým ramenem řeky Vltavy smontován provizorní most ŽM 60 o rozpětí 12 m. Následně bylo provedeno odtěžení naplavenin na ostrově kolem pilíře a zřízena pracovní plošina nasypáním lomového kamene do říčního koryta. Tím byl vytvořen dostatečný prostor pro další činnosti jako je demontáž SOK, bourání původního pilíře i zřízení pilíře nového včetně hlubinného založení.

V průběhu února byla SOK podepřena čtyřmi podpěrami z materiálu PIŽMO, založenými přímo v říčním korytu, tím byl starý most připravený pro zahájení výluky dne 2. 3. 2015. Po snesení železničního svršku byly dne 4. 3. 2015 zahájeny práce na demontáži SOK. Konstrukce byla demontována letmo za použití jeřábu o nosnosti 100 t. Jednotlivé nosníky byly páleny na předem určené díly, které byly po snesení na zem děleny na menší kusy.

Začátkem března byl připraven k předání montážní rošt pro montáž NOK. První mostovkové díly byly na stavbu dopraveny 11. 3. 2015, tím divize 3, Metrostav a. s., zahájila svůj dvouapůlměsíční maraton na montáži NOK. Výroba a montáž je popsána v samostatné kapitole tohoto článku.

Demontáž SOK se podařila podle plánu a bylo možné přistoupit k bourání středového pilíře. Po zbourání kamenného dříku bylo nutné zřídit štětovnicovou jímku chránící budoucí výkop pro základ před sesunutím a průsakem vody z řeky. Po dokončení jímky byl vybourán základ pilíře pod úrovní terénu, výkop byl následně zasypán z důvodu vrtání velkoprůměrových pilot, těch bylo pod novým základem celkem 12 ks o průměru 1 200 mm a délce 16 m. Ihned poté, co piloty získaly potřebnou pevnost, byl vytěžen prostor štětovnicové jímky pro zřízení nového základu.

Dřík pilíře P1 byl zbudován neobvyklou technologií, kdy na požadavek investora byl nejprve po částech zděn žulový obklad ve formátu 200 × 200 × 500 mm, do kterého byl následně nalit beton a došlo ke zmonolitnění obkladu s jádrem pilíře. Po zhotovení čtyřmetrového dříku ve čtyřech etapách byl proveden monolitický úložný práh včetně podložiskových bločků.

Souběžně s bouráním starého pilíře byly odstraněny i opěry. Jejich dříky byly provrtány a provedena trysková injektáž podzákladí. Do sloupů tryskové injektáže jsou vetknuty mikropiloty – celkem 6 ks na každé opěře. Tlakové hlavice mikropilot byly zabetonovány do nových úložných prahů, dále byly na opěrách vybetonovány nové přechodové desky s římsami. Práce na sanaci spodní stavby byly dokončeny v polovině května, tou dobou už finišovaly i práce na PKO NOK.

Od začátku května byly postupně montovány bárky PIŽMO pro výsun NOK, NB1 na levém břehu, NB2 u pilíře P1 a NB3 na pravém břehu. Součástí každé bárky byla jak podélná tak příčná dráha. Podepření NOK na montážním roštu bylo nahrazeno stolicemi pro výsun a po kompletním dokončení drah bylo dne 27. 5. 2015 zahájeno vysouvání konstrukce v podélném směru. Podélný výsun byl rozdělen na 14 etap, při kterých musela být NOK přizvednuta, stolice dojíždějící ke konci montážního roštu zdemontovány a při pohybu konstrukce po bárkách NB1,2,3, musely být stolice posunuty o 7,44 m zpět pod další styčník.

29. 5. 2015 byl zahájen příčný zásun NOK do definitivní pozice, přesun včetně přesného polohového a výškového ustavení trval dva dny. Následně byla ke konstrukci pomocí šroubů připevněna kalotová ložiska, která byla podlita plastmaltou. Spuštění NOK na lisech bylo provedeno následující den, kdy byly zahájeny práce na osazení mostních dilatačních závěrů na opěrách. Izolace kolejového žlabu je bezešvá stříkaná, izolace přechodové desky na opěrách je pásová asfaltová s tvrdou ochranou. Před provedením železničního svršku na mostě byla osazena antivibrační rohož Datwyler S22. Most byl předán dle dohody 8. 6. 2015 pro provedení železničního svršku a položení kabelů. Hlavní mostní prohlídka se konala dne 25. 6. 2015, následovala zatěžovací zkouška pomocí kolejových jeřábů EDK 300, EDK 300/5 a pomocného zatěžovacího vozíku o hmotnosti 64 t. Výsledek zatěžovací zkoušky svědčí o správném provedení mostní konstrukce, která byla tímto připravená do provozu. Výluka byla ukončena dne 29. 6. 2015 ve 13:00 hod a první vlak projel po novém mostě téhož dne v 14:15 hod. V průběhu měsíců července a srpna 2015 byly provedeny dokončovací práce, jako přespárování kamenného zdiva na opěrách, odtěžení pracovní plošiny kolem pilíře a uvedení okolního terénu stavby do původního stavu.

VÝROBA A MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE (NOK)
Popis NOK
Jedná se o ocelovou trámovou příhradovou bezsvislicovou svařovanou nosnou konstrukci mostu o dvou polích s dolní ortotropní mostovkou s průběžným kolejovým ložem. Nosná konstrukce je navržena jako spojitý dvoupolový trám vyztužený příhradovinou s horním zakřiveným pasem o rozpětí polí 2 × 52,08 m s pevným ložiskem na pilíři P1. Výška mostu se zakřiveným pasem je nad opěrami 5,875 m a nad pilířem 7,675 m. Osová vzdálenost hlavních nosníků je 5,90 m. Hlavní nosné části jsou vyrobeny z oceli S355. Celková hmotnost OK vč. mostního vybavení je 420 t.

Hlavní nosník je vyroben jako 1,55 m vysoký svařovaný „I“ profil, horní pasy zas jako uzavřené profily téměř čtvercového průřezu (0,55 m × 0,58 m), po délce s proměnnou výškovou linií, která je charakteristická právě pro tento most. Diagonály jsou svařené „H“ profily s proměnnými délkami 4,76 m – 6,33 m s výjimkou koncových, které ve styčníku nad ložisky přechází do horních pasů, a jsou proto stejného tvaru jako horní pasy.

Mostovka je provedena jako ortotropní z plechu tl. 14 mm s 43 příčnými výztuhami v rozteči 2,48 m a vyztužená šesti podélnými korýtkovými výztuhami z plechu tl. 8 mm.

NOK mostovek, hlavních nosníků, diagonály i horní pasy jsou protikorozně chráněny kombinovaným povlakem s metalizací. Odstín vrchní vrstvy protikorozní ochrany je pro horní pasy, diagonály a přechod styčníků do hlavního nosníku modrý DB 503 a pro mostovku a mostní příslušenství šedý DB 701.

Výroba
Ocelová konstrukce byla vyrobena v mostárně Metrostav a.s., divize 3 – Provoz ocelových konstrukcí v Horních Počernicích. NOK byla z manipulačních důvodů pro svou délku 105,06 m rozdělena celkem na 10 dílců mostovek (tj. 5 párů v příčném řezu), 10 dílců horních pasů, 28 párů diagonál a v neposlední řadě také samostatné dílce chodníkových konzol a zábradlí respektující postup montáže.

NOK byla vyrobena postupně jednotlivými dílci ze směru od Českých Budějovic, kterými se později zahájila montáž na předmontážním roštu umístěném mimo osu koleje. V průběhu výroby proběhly ve zhruba desetidenních intervalech 4 dílenské přejímky v takovém rozsahu, že vždy dvojice mostovek zůstávala na výrobním roštu pro zachování geometrie a návaznosti na další vyrobené dílce. Současně byly přejímány odpovídající dílce horních pásů a diagonál. Pro svařování ve výrobě byly použity metody 135 (MAG) a 121 (SAW). Protikorozní ochrana jednotlivých dílců byla aplikována v lakovně v nepřetržitém 24 hodinovém cyklu z důvodu zachování kontinuity montáže, a to téměř ihned po úspěšné přejímce za účasti zástupců objednatele a investora. Po provedení protikorozní ochrany byly dílce transportovány na stavbu.

Montáž NOK na montážním roštu
Montážní práce byly zahájeny 11. 3. 2015, kdy na připravený a výškově urovnaný montážní rošt o celkové délce 110 m, osazený výškově rektifikovatelnými přípravky pro snadnější urovnání konstrukce, byly nejprve osazeny první čtyři mostovkové dílce. Jednotlivé dílce o délce přibližně 22 m a hmotnosti 27 tun byly osazovány jeřábem Liebherr LTM 1160. Po urovnání těchto dílců bylo zahájeno svařování. Po dokončení svarů montážních styků mostovek bylo možné přistoupit k budování podpěrných konstrukcí na mostovce pro montáž příhradoviny a horních pasů nad prvními díly mostovek. Souběžně s montáží přihradoviny bylo na stavbu dopraveno a osazeno zbývajících šest kusů mostovkových dílců. Manipulaci s mostovkovými dílci opět zajišťoval jeřáb Liebherr LTM 1160 o nosnosti až 160 t. Montáž příhradové konstrukce probíhala od kraje směrem ke středu konstrukce. První dva kusy diagonál byly již předsvařené z výroby do svařence tvaru „A“ a umožnily tak jednodušší zahájení prací na montáži příhradoviny. Další diagonály se poté osazovaly ve dvojicích spojené přípravkem na připravenou podpůrnou konstrukci na mostovce. Stejným způsobem se po dokončení svařování montážních styků zbylých mostovkových dílců montovaly části příhradoviny z druhého konce konstrukce. Po dokončení montáže diagonál bylo možné přistoupit k montáži horních pasů. Po jejich urovnání a zafixování bylo zahájeno svařování styků nejprve horních pasů a poté diagonál. Pro svařování montážních styků konstrukce byly použity metody 135 a 138, tedy svařování trubičkovými dráty. Souběžně s předmontáží hlavních dílců konstrukce probíhaly i práce na montáži revizních lávek, které byly na obou stranách konstrukce. Celkem tedy bylo nutné osadit 200 m revizních lávek tvořených konzolami se zábradlím, podélníky a pochozími plechy.

Práce na protikorozní ochraně (PKO) probíhaly na několik etap. Nejprve se pracovalo pod mostovkou až po aplikaci vrchního nátěru. Po dokončení nátěrů pod mostovkou a dokončení svářecích a montážních prací na příhradě a revizních lávkách bylo možné přistoupit k aplikaci nátěrů i nad mostovkou.

Předmontážní práce a práce na protikorozní ochraně byly dokončeny 26 .5. 2015 a konstrukce byla předána kolegům z divize 4 k montáži do finální polohy v mostním otvoru.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ:

• Délka přemostění: 102,270 m
• Délka mostu: 120,560 m
• Délka NOK: 105,060 m
• Celkové rozpětí: 104,160 m (2 × 52,080 m)
• Šířka mostu: 5,320 m
• Výška mostu: 9,823 m
• Šikmost mostu: 90 °
• Šířka mostu (pole 10 – 12): 8,480 m – konce
• chodníkových plechů
• Ložiska: 6 ks – kalotová (s kluznou plochou MPE)
• Hmotnost NOK: 420 t

HLAVNÍ ÚČASTNÍCI VÝSTAVBY:

• Investor: Správa železniční dopravní cesty, s. o.
• Projektant stavby: SUDOP PRAHA a. s.
• Projektant VTD NOK: VPÚ DECO PRAHA a. s.
• Zhotovitel stavby: Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií
• Výroba a montáž NOK: Metrostav a. s., divize 3, Provoz ocelových konstrukcí

ZA ZHOTOVITELE STAVBY:
Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií

• Ing. Martin Frič, martin.fric@metrostav.cz 
• Ing. Ondřej Strouhal, ondrej.strouhal@metrostav.cz 

Metrostav a. s., divize 3, Provoz ocelových konstrukcí

• Ing. Jindřich Hátle, hatle@metrostav.cz 
• Ing. Libor Švec, libor.svec@metrostav.cz 

SO 14-24-01 Boršov – Křemže, the Railway Bridge in km 4.172
The reconstruction of a historical railway bridge in Boršov nad Vltavou was a part of the České Budějovice track revitalization. The company AŽD Prague s. r. o. was the main supplier of the track revitalization; and it had identified the company Metrostav a. s., division 4, operation of bridge technologies to be the most convenient supplier of bridge reconstruction. The original historical bridge was open for railway traffic in 1891; its load bearing structure was made of two truss arch beams having a bottom bridge deck. The joints were exclusively riveted. The weight of the original construction was about 315 tons. The bottom structure consisted of stone piers and a central pillar. The state of the load bearing structure and driving profile were assessed as inconvenient. For that reason, the reconstruction of the bridge as a whole had been proposed.

Autoři

• Ing. Švec Libor
• Ing. Strouhal Ondřej