KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Sanace a zesilování klenbových mostů betonovými čely s příčnými předpínacími kabely

Sanace a zesilování klenbových mostů betonovými čely s příčnými předpínacími kabely

Publikováno: 8.7.2010
Rubrika: Mosty, Sanace

Příspěvek je zaměřen na nový způsob sanace a zesilování klenbových mostů porušených podélnými trhlinami a odkláněním čelních stěn. Válcové klenby jsou rozděleny na dílčí zděné klenby, u nichž došlo ke ztrátě spolupůsobení v příčném směru. Stáří těchto konstrukcí je přes 150 let. Představují také překážku v silničním provozu. Příspěvek ukazuje metodu jejich sanace a zesilování s použitím příčných přepínacích Tato metoda je vhodná nejen pro sanaci v příčném směru. Rozšíření mostu lze považovat za významný vedlejší efekt. Na příkladu dvou mostů na silnicích I. tř. je popsána deformační odezva zesílené konstrukce v procesu příčného předpínání.

1. ÚVOD
Na silniční síti ČR, ale také i na místních komunikacích, je stále několik set mostních kleneb z kamenného nebo cihelného zdiva. Často vyhovují svojí dispozicí a průtočným profilem, pouze jsou příliš úzké a jejich příčný směr je porušen podélnými trhlinami. Stáří mostních kleneb je většinou více než 120 let, jejich výstavbu lze datovat do 17. až 19 století. Jak bude rozebráno dále, příčinou podélných trhlin jsou nejčastěji zemní tlaky silničního tělesa a příčná tahová napětí vznikajících kolem středu kleneb převrstvením a zvýšením užitného zatížení (několikanásobné zvýšení nápravových tlaků vozidel a intenzity dopravy). Zesilování těchto zděných mostů je zesilování kleneb příčným předpětím. Efektivně se uplatňuje u válcových mostních silničních a železničních kleneb, jež jsou porušovány oproti klenbám užívaným v pozemním stavitelství soustavami podélných trhlin (trhliny v rovinách rovnoběžných s rovinou rozpětí). Ty porušují klenbu nejen na úrovni rubu čelních stěn, ale i uprostřed šířky zhruba v ose převáděné komunikace.

2. PORUŠENÍ MOSTNÍCH KLENEB SOUSTAVOU PODÉLNÝCH TRHLIN
Typické porušení je znázorněno na Obr. 1. Klenby jsou porušeny trhlinami v rovinách rovnoběžných s osou komunikace (s rovinou rozpětí), tedy trhlinami podélnými. Velikost takových trhlin dosahuje až desítek mm, klenba je potom rozdělena podélnými trhlinami na 2 až 3 samostatné klenbové pásy. Samotná únosnost takových kleneb v podélném směru stanovená na běžných prutových modelech bývá vysoká, klenby v podélném směru mají zatížitelnosti dosahující hodnot Vn = 40 t, Vr = 60 t, často vyhovují i požadavkům pro třídu A. Příčinu podélných trhlin lze po na základě průzkumů porušených konstrukcí označit nejen působení zvýšeného zemní tlaku na čelní stěny, ale také prostorové působení konstrukce. Zvýšený zemní tlak vzniká zejména u kleneb silničních, jejichž nivelety byly průběžným převrstvováním zvýšeny někdy až o 1,2 m. Jeho nárůst je dále podpořen zvýšenými podporovými tlaky současných vozidel, které zajíždějí bezprostředně k okrajům mostu a několikanásobně zvýšenou intenzitou dopravy oproti době jejich vzniku. Na (Obr. 1) je uvedeno takové převrstvení na klenbě na silnici I.třídy. Zvýšený zemní tlak nasypu nad klenbou postupně odsouvá čelní stěny, které strhávají okrajové části kleneb o šířkách 0,8 až 1,5 m. U železničních kleneb ale k navýšení násypu ani k pojíždění v blízkosti okrajů nedochází. Navíc bývají porušovány velmi často podélnými trhlinami procházejícími středem kleneb. Je tedy zřejmé, že je výše uvedenými příčinami vysvětlit nelze a že je třeba problém analyzovat podrobněji. Příčinou těchto dalších trhlin (většinou kolem středu převáděné komunikace) jsou příčné tahy a příčné ohybové momenty vznikající prostorovým působením klenby.

Podélné trhliny vytvářejí přirozené skuliny pro vnik a trvalé odvádění srážkové vody. Často dochází k rozsáhlému vymílání násypu nad klenbou a za opěrami. Rozšiřování podélných trhlin se s časem zrychluje hlavně účiny ledu v zaplavených trhlinách v zimním období. Ponechání konstrukce bez opravy vede až ke zřícení okrajových částí kleneb a k havarijním opatřením (zužování provozu po mostě), ačkoli jejich působení v podélném směru je neporušené. Je zřejmé, že podélné trhliny často vyřazují z provozu jinak dodatečně únosné klenbové mosty a že sanace spolehlivá těchto trhlin, resp. zesilování kleneb v příčném směru je účelné.

3. KONSTRUKČNÍ SYSTÉM
Příčné předpětí kleneb lze aplikovat jako součást konstrukčního systému, který se skládá z nových čelních stěn a z předpínacích kabelů (Obr. 2). Toto spojení je výhodné, protože v nových, často rozšiřujících žb. čelních stěnách je možné kabely zakotvit osvědčeným způsobem a prostřednictvím nových čelních stěn lze dosáhnout téměř rovnoměrného roznosu sil v kotvách do zdiva klenby. Vlastní stabilita rozšiřujících stěn ve svislé rovině je zajištěna silami v kotvách, stěnovou tuhostí opěr a prostorovou tuhostí již zesílené klenby. Síly v kotvách vytvářejí ve vodorovném směru rovnovážnou soustavu. Kabelové dráhy využívají všechny běžné konstrukční detaily a postupy metody náhradních kabelových kanálků. Kromě stability čelních stěn je třeba kontrolovat maximální velikost předpětí ve zdivu klenby a opěr působícího rovnoběžně s ložnou spárou kusového staviva. Nové stěny lze navrhnout jako relativně tenké železobetonové stěny, jejichž převažující namáhání je ale deskové. Jejich vlastní tíhu během výstavby přenášejí malé plošné základy (patky, pásy), po předepnutí se zdivem klenby se namáhání časem přerozdělí a jejich tíha je přenášena základy původních mostních opěr. Tvar čelních stěn lze snadno přizpůsobit překážce (korytu vodoteče apod.). Velkou výhodou uvedeného konstrukčního systému je snadné rozšíření vozovky na mostě, případně zřízení chodníků, prostřednictvím mohutných konzol, jež lze snadno vysadit na obě strany čelních stěn.

4. NÁVRH ČELNÍCH STĚN A PŘEDPÍNACÍCH SIL
Velikost přepínacích sil je svázána se stabilitou čelních stěn. Nové čelní stěny jsou stabilizovány silami v kotvách, které je přitlačují k původním stěnám, případně k samotné klenbě. Tyto síly je možné vyšetřit jako síly v myšlených podporách, kterými jsou kotvy na skutečné konstrukci. Podpory je nutné zadávat jako nelineární (jen tlakové), aby vystihovaly opření stěny o klenbu. Síly v kotvách se musí navrhnou větší, než vyšetřené síly podporové reakce. Použije–li se k návrhu výpočet podle dovolených namáhání, je třeba použít koeficient bezpečnosti 1,5. Použije-li se již teorie mezních stavů (EN), potom je bezpečnost zaručena již dílčími součiniteli zatížení a předpětí a použití bezpečnostního koeficientu není nutné.

V běžných případech lze nové čelní stěny vyšetřovat jako desky (Obr. 3) (deskové namáhání silně převládá) zatížené zemním tlakem silničního tělesa a násypu, podporované právě v místě kotev a v úrovni základů. Zemní tlak je nutné zvýšit o účinek nahodilého zatížení. Obrazec zemního tlaku je potom lichoběžníkový a lineárně narůstá s hloubkou. Na straně bezpečnosti se tuhosti původních čelních zdí zanedbávají. Vzhledem k proměnnému tvaru čelních stěn a zatížení rostoucímu s hloubkou násypu lze doporučit modelování čelních stěn pomocí MKP; základním prvkem zvolit deskový prvek s vlivem smyku. Na tomto modelu se určí podporové reakce a vnitřní síly (momenty) pro dimenzování betonářské výztuže. Modelem se také kontroluje deformace nových čelních stěn (Obr. 4). Lze doporučit, aby deformace konců čelních stěn vodorovně nepřestoupila hodnotu wh = ls/350, kde ls je rozpětí náhradní vodorovné konzoly s vetknutím v ose klenby.

Podporové reakce v místě kotev pak určují minimální velikosti předpínacích sil (Obr. 4). Velikost příčného předpětí v průřezu klenby lze posuzovat naprosto shodně, jako je uvedeno u zděných konstrukcí [3]. V běžných případech by nemělo přestoupit 20% výpočtové pevnosti zdiva v tlaku kolmo k ložné ploše. Velikost příčného předpětí v klenbě lze určit jednoduše jako na průřezu: plochou vzdorujícího průřezu je plocha podélného řezu klenbou a opěrami, působící silou a působištěm jsou výslednice sil v kotvách a těžiště všech kotev. Přesněji je možné velikost předpětí určit na skořepinovém modelu klenby opět pomocí programů MKP, které modelují klenbu včetně nových čelních stěn.

5. DEFORMACE ZDIVA KLENBY PŘI PŘEDPÍNÁNÍ
Dosud nebyla blíže studována otázka, jak reaguje zdivo původní klenby a zdivo opěr na horizontální předpínání (rovnoběžně s ložnou párou kusového staviva). Vzhledem k malým úrovním předpětí (do 20% pevnosti zdiva, ve skutečnosti 0,1 až 0,3 MPa) lze očekávat, že přetvoření nebude velké a že bude podobné, jako přetvoření při namáhání kolmo k ložné ploše. Neznámou je také spolupůsobení ulehlých násypů a zásypů za opěrami (za klenbou) a také spolupůsobení základové spáry (zjednodušeně „tření“ v základové spáře). V dalším textu jsou uvedeny získané výsledky měření přetvoření. Měření deformační odezvy na vodorovné předpínání mostních kleneb alespoň krátkodobé (měření při předpínání) bylo prováděno autory článku patrně vůbec poprvé.

6. POPIS MĚŘENÉ KONSTRUKCE A ZPŮSOB MĚŘENÍ
První sledovanou konstrukcí byla mostní klenba na silnici I.tř. ve městě Semtín [5]. Vlastní klenba je tvořena válcovou klenbou se střednicí ve tvaru kruhové úseče z cihelného zdiva tl 450 mm. Zdivo klenby bylo ukončeno pískovcovými kvádry. Původní čelní stěny a opěry byly zhotoveny z kamenného zdiva. Zdivo opěr bylo tvořeno pískovcem až slepencem, čelní stěny patrně vápencem. Malta byla vápenná, částečně vyplavená tř. 0,2 až 0,4. Rozpětí klenby bylo 4,5 m, šířka klenby (mostu) 10 m, délka nově zhotovených čelních stěn 18,4 m. Schéma rekonstrukce je uvedeno na Obr. 5.

Základním důvodem rekonstrukce bylo vyklánění obou čelních stěn mostu a říms, s následným vznikem podélných trhlin mezi klenbou a čelními stěnami v šířce 20-30mm na straně po vodě a kolem 10 mm na straně proti vodě. V souladu s výše uvedeným charakterem poruch bylo zesílení klenby navrženo tak, že se k původním čelním stěnám z kamenného zdiva přibetonovaly nové železobetonové stěny, jejichž stabilita se zajistila příčným předpětím. Zatížitelnosti mohly být stanoveny z podélného směru (vyhovoval pro tř. A), aniž by byly snižovány poruchami v příčném směru. Tím došlo také k sanaci klenby zmonolitněním v příčném směru a tedy k vyloučení vlivu podélných trhlin na stabilitu a další chátrání konstrukce.
Čelní stěny byly stabilizovány příčným předpětím volnými předpínacími kabely. Kabely byly sestaveny ze tří předpínacích lan Ls 15,7 mm NPE (chráněná předpínací lana proti korozi, momostrendy, výrobce Austri Draht).

Do původní kamenné klenby se provedly náhradní kabelové kanálky o průměru 52 mm pro uložení předpínacích lan. Kabelové kanálky byly tvarovány do tvaru vzpínadla a vedly pod sklonem 10 stupňů k vodorovné v radiální rovině. Vrtaly se z prostoru klenby směrem k čelům. Na spodním povrchu kamenné klenby byly kabely uloženy do drážek profilu 70 * 50 mm. Drážky byly vytvořeny diamantovými řezacími ručními stroji (diamantové řezné kotouče na suché řezání). Nové železobetonové stěny se přibetonovaly k původním čelům a zbytkům snížených čelních zídek. Poruchy původní konstrukce jsou zobrazeny na Obr. 6.

Měření horizontálního přetváření při předpínání bylo provedeno na třech měřících základnách délky 2,2 m (Obr.6). Základny byly vytvořeny ocelovými pylony zakotvenými do zdiva klenby a lešenářskými trubkami. Snímání deformací bylo prováděno indukčnostnímu snímači dráhy WETA 2 mm s rozlišením 0,001 mm. Snímání napínací síly bylo povedeno snímačem síly Proceq 200 kN. Přetváření bylo při průběžně zaznamenáno měřícím počítačem. Teplota v průběhu měření byla prakticky stálá +5°C.

Předpínání klenby byl zahájeno po vytvrdnutí výplňových a těsnících injektáží. Vyplnily se všechny trhliny mezi původními čely a zdivem klenby, bývalá pracovní spára v ose komunikace a provedly se navržené těsnící injektáže prostoru nad rubem klenby přes otvory, kterými byla zdivo předtím provrtáno. Předpínací síly byly do klenby vnášeny rovnoměrně, aby byl vyloučen vliv nestejnoměrného napínání na posun přibetonovaných stěn. To bylo provedeno tak, že nejprve bylo napnuto lano č. 1 ve všech čtyřech třílanových kabelech, následně lano č. 2 a potom lano č. 3. Předepnutí klenby se provádělo jednolanovou napínací pistolí z jedné strany klenby. Předtím se na druhé straně klenby lana ručně zakotvila do jednolanových tříčelisťových objímek. Lana se napínala ve stupních po 20 kN až do hodnoty předepsané napínací síly. V těchto stupních bylo postupováno opatrně a to tak, že vždy po dosažení síly příslušného stupně t.j. 20, 40, 60, 80, 100 atd. bylo kontrolováno chování klenby, t.j. zda nedochází k nežádoucím deformacím případně k místnímu drcení. Též byl kontrolován deformační projev předpínané klenby. Klenbu bylo možné předepnout na plné napínací síly v lanech (180 kN).

7. PŘETVOŘENÍ ZDIVA KLENBY
Časový průběh ukázal, že stlačení zdiva narůstalo rovnoměrně ve všech měřených základnách. Při napínání jednotlivých lan se zdivo stlačovalo bezprostředně během vnášení předpětí, po zakotvení každého lana se projevovala tendence ustálení nárůstu. Po ukončení předpínání (po napnutí posledního lana) nárůst stlačení ustává.

Závislost přetvoření (stlačení) zdiva na velikosti vnesené síly je uvedena na Obr. 7.

Z výsledné závislosti lze vyvodit následující závěry:

  1. Kabely bylo možné napnout na přepokládané a navržené síly 3 x 180 kN = 540 kN v jednom kabelu. Tyto síly byly dostačující z hlediska stability konstrukce popisované v bodě 2. Při těchto silách nedocházelo k žádným nežádoucím projevům (praskání, drcení apod.). Zmonolitněná konstrukce se chovala klidně.
  2. Zdivo se stlačovalo prakticky lineárně, tedy předpínání probíhalo v pružné oblasti chování zdiva. Z toho vyplývá, že původní podélné trhliny v klenbě (mezi cihelnou klenbou a původními kamennými čelními stěnami) byly ze statického hlediska řádně vyplněny injektáží, neboť nedocházelo k posunům bez vzrůstání přepínací síly. Dodatečnou injektáží tedy je možné pomocí vyvrtaných otvorů vyplnit spolehlivě trhliny a kaverny, které vznikly při porušování původní klenby.
  3. Levá strana klenby (oblast levé opěry) byla mírně měkčí - více se stlačovala. Rozdíl je 10% oproti průměrné hodnotě; to je prakticky nevýznamné. Zdivo klenby se stlačovalo bez ohledu na soudržnost mezi klenbou a konsolidovaným násypem (rekonstrukce probíhala za provozu bez odtěžení násypu) a bez zřetelného vlivu opření nových čelních stěn o původní zdi a násyp. Vliv těchto vazeb tedy není velký a při relativně malých hodnotách stlačení se projevuje prakticky jen tuhost klenby a opěr ve vodorovném směru.
  4. Průměrné max. dosažené stlačení v patách klenby bylo 0,27 mm/m´; ve vrcholu 0,28 mm/m´. To je téměř konstantní stlačení konstrukce po výšce v příčném směru a dokladuje dobrý návrh předpínacích sil a také kvalitní provedení rekonstrukce. Přetvárné chování konstrukce je v souladu s předpoklady uvedenými v bodě 2 a lze je považovat a potvrzení uvedeného systému rekonstrukce mostních kleneb.

8. KLENBA Z KAMENNÉHO ZDIVA S ROZŠÍŘENÍM
Most na silnici I.tř. (Obr. 8) byl poškozen podélnými trhlinami do té míry, že jeho čelní zdi byly několik let podepřeny. Nosnou konstrukcí byla eliptická klenba z kamenného zdiva. Zdivo bylo vyzděno na okrajích klenby z žulových kvádrů čistě špicovaných, uvnitř v ploše klenby z kvádrů hrubých na spáru pololožnou. Rozpětí klenby bylo 3,3 m, šířka mostu (klenby) 10 m.

Důvodem rekonstrukce silniční mostní klenby bylo vyklánění obou čelních zdí mostu s následným vznikem podélných trhlin mezi klenbou a čelními zídkami v šířce 20 – 40 mm a podélných vlasových trhlin šířky 2 mm v třetinách klenby, procházejících až do poloviny výšky opěr. Špatným stavebním stavem kamenného zdiva všech šikmých svahových křídel došlo k jejich deformaci. Aktivním zemním tlakem došlo k porušení stability obou čelních zdí, což ohrožovalo bezpečnost mostní konstrukce. V roce 2002 bylo provedeno dočasné zajištění stability čelních zdí zapažením výdřevou (Obr. 8).

Rekonstrukce klenby byla navržena systémem dodatečného příčného předpětí s přibetonovanými čely. Tím došlo k sanaci klenby jejím zmonolitněním v příčném směru a tedy k vyloučení vlivu podélných trhlin. Dosáhlo se rozšíření mostu na budoucí volnou šířku 9,5m a převedení plánované cyklostezky přes koryto potoka vyložením římsy na straně po vodě. Tato šířka zatím nebyla využita pro silniční provoz, neboť šířkové poměry silnice před a za mostem jsou užší. Rozšíření mostu, provedené v rámci rekonstrukce, bude využito při plánované rekonstrukce celého silničního tahu.

Čelní stěny jsou stabilizovány příčným předpětím předpínacími kabely. Kabely jsou sestaveny ze tří předpínacích lan Ls 15.7 mm NPE (chráněná předpínací lana proti korozi). Kabely se ve zdivu umístily do náhradních kanálků a drážek, které byly po předepnutí mostu vyplněny injektáží a zapraveny. S ohledem na havarijní stav byly kabely napínány ve dvou fázích. Nejprve byly napnuty kabely v patách klenby a po zhotovení čelních stěn v celé výšce byly napnuty kabely zbývající. Na Obr. 9 je ukázka mostu po dokončení a klenby po předepnutí, na Obr. 10 je uvedeno relativní stlačení zdiva uprostřed klenby vlivem vnášené přepínací síly.

Průměrné max. stlačení v patách klenby dosáhlo 0,22 mm/m´; ve vrcholu pouze 0,085 mm/m´. Zatímco stlačení v patách je obdobné jako u předchozí klenby, výrazně menší stlačení ve vrcholu klenby zasluhuje vysvětlení.

Naměřené stlačení bylo porovnáno s teoretickými modely [6], v nichž byly klenba a čelní stěny modelovány skořepinami. Shodného výsledku se dosáhlo s modelem, který se skládal pouze z opěr a z klenby a tuhost čelních stěn a násypu za nimi byly zanedbány. To odpovídá způsobu výstavby této rekonstrukce, kdy došlo k úplnému odbourání původních čelních stěn, nové se bednily do oboustranného bednění a teprve po jejich dokončení byl proveden a zhutněn násyp. Celkové stlačení zdiva klenby v patách a tedy i opěr v jejich horní části se shoduje s výsledky předchozí klenby a po vynásobení šířkou mostu dostáváme absolutní hodnotu stlačení v příčném směru mezi 2 až 3 mm.

To je téměř konstantní stlačení konstrukce po výšce v příčném směru a dokladuje dobrý návrh předpínacích sil a také kvalitní provedení rekonstrukce. Přetvárné chování konstrukce je v souladu s předpoklady uvedenými v bodě 4 a lze je považovat a potvrzení uvedeného systému rekonstrukce mostních kleneb.

9. ZÁVĚR
Popsaná metoda zesilování a rozšiřování zděných mostních kleneb tenkými železobetonovými čelními stěnami stabilizovanými příčnými kabely má řadu výhod. Je jednoduchá současně efektivní. Náklady na rekonstrukci činí průměrně 40% ceny nového mostu. Je–li kvalita zdiva vyhovující (kamenné zdivo téměř vždy, cihelné podmíněně), lze ji vždy doporučit. Přetváření klenby v procesu předpínání ukazuje na velmi malé až zanedbatelné ztráty předpětí a na předvídatelnost použitých statických přístupů.

Tento výsledek byl získán za finančního přispění MŠMT ČR, v rámci výzkumného záměru MSIM 0021630519 „Progresivní spolehlivé a trvanlivé nosné stavební konstrukce“.

LITERATURA:
[1] KLUSÁČEK, L.: Podélné trhliny v klenbách z kusových staviv. Časopis Beton a zdivo, 1993, ISSN 1211-5444
[2] KLUSÁČEK, L.: Zesilování betonových a zděných konstrukcí předpětím. Sborník příspěvků semináře „Zesilování betonových a zděných konstrukcí“, Brno: Česká betonářská společnost, ČBS, 05/2005, s. 113-119. ISBN: 80-903501-6-X.
[3] BAŽANT Z., KLUSÁČEK L.: Statika při rekonstrukcích. 4 vydání. VUT Brno, CERM 2008.
[4] KLUSÁČEK, L., Rekonstrukce mostu ev.č. 34-048 Ransko. DSP 2005, RDS 2006. Zesílení mostní klenby na tř. A. Realizace 2006.
[5] KLUSÁČEK, L., STRNAD, J: Statické zesílení mostní klenby ev.č. 36-006 Semtín. DSP 2006, RDS 2006. Zesílení mostní klenby na tř. A. Realizace 2006.
[6] STRNAD, J: Vliv dodatečného předpětí na přetváření zděných kleneb a metodika jeho měření. Disertační práce. FAST VUT v Brně. 2009.
 

Tento článek byl publikován ve sborníku SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ 2010.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Obr. 1a Převrstvení silničních kleneb - příčný řez klenbovým mostem před rekonstrukcí s trhlinamiObr. 1b Převrstvení silničních kleneb - velikost převrstvení odhalená během rekonstrukce Obr. 2 Konstrukční systém zesílení kleneb příčným předpětím a čelními stěnami - vlevo pohled na novou čelní stěnu s kotvami kabelů, vpravo uspořádání klenby, čelních stěn a příčných kabelůObr. 3 Deskový model čelní stěny klenby pro stanovení sil v kabelech - vlevo nahoře tvar čelní stěny [4], vlevo dole zatížení zemním tlakem, vpravo nahoře makra desky s podporami v místě kotev, vpravo dole detail podpor v okolí oblouku klenbyObr. 4 Ukázka deformace čelní stěny a sil v kotvách - vlevo horizontální deformace čelní stěny tvar čelní stěny (max 15 mm) [4], vpravo reakce v podporách jsou podkladem pro stanovení přepínacích silObr. 5 Schéma konstrukce mostní klenby měřené při předpínání [5] - vlevo pohled na novou čelní stěnu s kotevním sklípky pro čtyři kabely, vpravo příčný řez klenbou s průběhem kabelůObr. 6a Poruchy sledované klenby a měřicí základny - trhliny mezi kvádry čelní zdi a zdivem klenby od vykláněníObr. 6b Poruchy sledované klenby a měřicí základny - měřící základna ve vrcholu klenby se snímačem posunutíObr. 7 Relativní stlačení zdiva klenby při horizontálním předpínání Obr. 8a vlevo - tvar čelní stěny s rozmístěním kabelů a kotev, vpravo - příčný řez rekonstrukce s rozšířením vozovky na S 9,5 a převedením cyklostezky na vyložené desce na straně po vodě Obr. 8b Rekonstrukce mostu na silnici I. tř. [4] - provizorní zapření čelní zdi před rekonstrukcíObr. 9a Mostní klenba na silnici I. tř. [4] po dokončení - příčné kabely v mostním otvoru před zapravenímObr. 9b Mostní klenba na silnici I. tř. [4] po dokončení - po dokončení v pohledu na stranu s cyklostezkouObr. 10 Relativní stlačení zdiva klenby [3] při horizontálním předpínání

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Žďákovský most z pohledu historieŽďákovský most z pohledu historie (73x)
Na jaře příštího roku si připomeneme 50. výročí zprovoznění mohutné konstrukce Žďákovského mostu pro automobilový provoz...
Lávka pro pěší WaltrovkaLávka pro pěší Waltrovka (55x)
V pražských Jinonicích vzniká již od roku 2012 nová moderní městská čtvrť Waltrovka. Společnost Penta Investments postup...
Železniční estakáda Sluncová a přechod dilataceŽelezniční estakáda Sluncová a přechod dilatace (45x)
Nové traťové spojení stanic Praha hlavní nádraží, Masarykovo nádraží se stanicemi Praha-Libeň, Vysočany, Holešovice přec...

NEJlépe hodnocené související články

PONVIA CONSTRUCT s. r. o.: nejen provizorní mostyPONVIA CONSTRUCT s. r. o.: nejen provizorní mosty (5 b.)
Společnost PONVIA CONSTRUCT s. r. o. je českou stavební společností. Součástí širokého portfolia služeb a činností ve st...
SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V.SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V. (5 b.)
Skupina SAM realizuje silniční a mostní stavby pro partnery ve většině českých krajů. Je držitelem 11 ocenění Mostní díl...
„Když budeme pokračovat v nastoleném tempu, na cíle, které jsme si dali, dosáhneme,“ (5 b.)
říká Michal Blahovič, výrobní ředitel závodu Mosty Swietelsky stavební....

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...