Rozšíření průmyslové zóny Vrchlabí – jih, regionální infrastruktura I/14 Vrchlabí úsek Nerudova – Nádražní

• Foto

Převzetí staveniště proběhlo v únoru 2015. Stavba byla zahájena nejprve nutnou demolicí 2. NP bytového domu SO 901, který byl vzhledem k technickému stavu součástí demoličního plánu města Vrchlabí v místě průsečné křižovatky ul. Tyršova a Českých bratří. Současně s demolicí bylo zahájeno kácení stromů a výstavba provizorního mostu SO 202. Mostní provizorium tvoří skládací typová ocelová konstrukce typu TMS 2p2s s mostovými pilíři PIŽMO. Na mostní provizorium se provedly betonové nájezdy.

Po realizaci provizorních přeložek vodovodů a plynovodu na provizorní kci a přeložení kabelů O2 na provizorní sloupy, bylo přistoupeno k demolici původního mostu SO 201 a opěrných stěn SO 251 a 252. Pro demolici mostu byl provoz převeden na provizorium a objízdnou trasu. Následovalo bourání nosné konstrukce přechodových oblastí a závěrných zídek. Před zahájením demolic nosné konstrukce byl prostor v řece pod mostem upraven tak, aby mohlo dojít k následnému vyčištění koryta od betonových částí mostu, které by mohly do koryta při demolici odpadávat.

Nově budovaný dvoupolový most SO 201 překlenuje Labe druhým mostním otvorem. Číslování mostních podpěr a polí je ve směru od Jablonce na Trutnov. Nosná konstrukce je navržena jako předpjatá betonová deska.

Výstavba nového mostu započala zemními pracemi, zajištěním stěn výkopu za opěrou 3 u okružní křižovatky a následně založení OP3 a P2 na mikropilotách. Zajištění stěn výkopu proběhlo pomocí zemních hřebíků, které byly použity pro vyztužení a zesílení svahu za OP3 v kombinaci se stříkaným betonem vyztuženým KARI sítí. Na takto provedený podklad byla nastříkána vrstva betonu tl. 100 – 120 mm (C 16/20) – torkret, který zajistil přenos zatížení ze stěny výkopu do zemních hřebíků. Zajištění stěny výkopu probíhalo po etážích.

Po dokončení zajištění výkopu bylo provedeno zlepšení základových poměrů mikropilotami a po té přistoupeno k vybetonování podkladního betonu z betonu třídy C12/15X0, montáži bednění základu od fy Doka, montáže výztuže a betonážím základů opěr 1 a 3 a podpěry 2 z betonu třídy C25/30 XF3. Dále bylo postupováno realizací dříků opěr a podpěry z betonu C 30/37 XF4. Výztuž byla fixována pomocí armovacího drátu. Bednění bylo před betonáží zbaveno nečistot a prachu a natřeno separační hmotou. Současně s betonážemi spodní stavby bylo přistoupeno k montáži pevné skruže pro podepření bednění NK tvořenou konstrukcí PIŽMO s ocelovými nosníky I800, I400 a rošty v řečišti Labe v poli 2 a věží Doka Staxo v poli 1. Po betonáži ložiskových bloků z betonu C 30/37 XF4 a docílení odpovídajících mechanických vlastností betonů byly na betonové bloky osazeny ložiska. V konstrukci jsou použita ložiska fy OK‑BE. Na opěře 1 podélně posuvné s max. zatížením 3,5 N a všesměrné 3,3 MN, na pilíři dvě všesměrná 8,7 MN a 11,75 MN a na opěře 3 čtyři všesměrná 4,3 MN a dvě pevná ložiska 3,43 MN.

Na připravených podpěrách bylo bednění rovných, šikmých i kolmých ploch provedeno z voděvzdorných vícevrstvých překližek tl. 21 mm. Dále byla do NK zahájena montáž trubky LW průměru 90/95 mm pro 19lanové kabely resp. průměru 80/85 pro 12lanové kabely, na předem připravené podpěry z nenosné betonářské výztuže OVM.

Betonáž mostovky z předpjatého betonu třídy C35/45 XF2 proběhla v prvním týdnu října loňského roku. Bylo započato u opěry 1 a pokračovalo se postupně k opěře 3. Beton byl hutněn ponornými vysokofrekvenčními vibrátory. V místech hustého křížení výztuže bylo vibrování doplněno propichováním, nebo vibrováno vibrátorem s užší hadicí. Beton byl nepřetržitě vibrován při ukládání každé záměsi a byl provibrováván do předchozí vrstvy na hloubku 100 mm. Betonáž nosné konstrukce probíhala bez pracovních spár. Předpínání nosné konstrukce bylo zahájeno 10 dní po betonáži po dosažení pevnosti betonu v tlaku min. 34 MPa. Vlastní technologie předpínání celého svazku 19 předpínacích lan byla provedena po jednom laně napínacím hydraulickým lisem PAUL TENSA 4800 s pracovním zdvihem 300 mm a to postupným krokováním až do dosažení projektem předepsaného kotevního napětí 1 440 MPa. Předpínání celého svazku 12 předpínacích lan byla provedena po jednom laně napínacím hydraulickým lisem PAUL TENSA 300 s pracovním zdvihem 250 mm, a to postupným krokováním až do dosažení projektem předepsaného kotevního napětí 1 440 MPa. Při předpínání byl měřen průtah kabelu v intervalu 25 až 100 % kotevní síly. Po odsouhlasení výsledků předpínání projektantem RDS a na základě povolení TDI zápisem v SD byly odstraněny přečnívající konce předpínané výztuže. Zhotovitelem napínání a injektáže předpínacích kabelů byla společnost DYWIDAG – Systems International GmbH. Následně byly zabetonovány kotevní oblasti.

Dále byla zahájena montáž povrchového mostního ocelového závěru pro posun do 80 mm typ V1 s nerezovými krycími plechy v chodnících od dodavatele fy Makos a. s. Mostní závěry byly vyrobeny ze základního materiálu – oceli jakostí S235J2 a S235JR. Protikorozní ochrana byla provedena MZ duplexním povlakem, který tvoří metalizace Zn85Al15 a nátěrové hmoty fy International v celkové tloušťce 350 μm. Po brokování NK byly na pečetící vrstvu nataveny izolační pásy vodotěsné izolace mostních konstrukcí PARAPLAST MA 55 – jednovrstvá mostní izolace z natavitelného asfaltovaného pásu na nátěr epoxidovou pryskyřicí typu ERGODUR 500 Pro.

Ochranná vrstva pod římsou byla provedena z asfaltového pásu s kovovou vložkou ASPA BIT AL + V S35. Napojení izolace na MZ bylo provedeno po jeho montáži. Práce na EMZ na OP3 probíhaly ve dvou etapách. V 1. etapě osazení těsnícího profilu a provedení izolace a v 2. etapě ve vybourání nových živičných vrstev a provedení nového elastického závěru systém Crafko s pojivem Parking Lot Sealant. Následovalo dodatečné vlepení kotev říms do NK, křídel a závěrné zdi OP3.

Ochrannou vrstvu izolace tvoří modifikovaný litý asfalt MA 16 IV, který byl položen v tloušťce 40 mm v celé ploše pod budoucí vozovkou mimo drenážních kanálků, které byly provedeny z kačírku s pojivem z pryskyřice. 

Dále bylo namontováno konzolové bednění říms. Římsy šíře 2 300 mm mají se svislou chodníkovou částí o dl. 550 mm, do které byla vložena chránička o světlosti 60 mm pro kabel přeložky VO. Beton říms je třídy C 30/37 XF4.

Následovalo položení vozovkových vrstev, které tvoří ložná vrstva z asfaltového betonu ACL 16+ v tl. 50 mm a obrusná vrstva z asfaltového betonu SMA 11+ v tl. 40 mm.

Pokračováno bylo mostním zábradlím se svislou výplní, které je tvořeno otevřenými profily I, U a tyčí plochých. Základním materiálem je ocel jakosti S 235JR s dokumentem jakosti 3.1. Kotvení patní desky zábradlí proběhlo na nerezové vlepené kotvy M12 s usazením do plastmalty tl. 10 mm. Zábradlí dodala firma Inpro Čáslav.

Současně s výstavbou mostu byla zahájena výstavba PHS u přilehlé okružní křižovatky. Pro výrobu sloupků PHS dle ČSN EN 1090‑2 je navržena výrobní skupina EXC2. Ocelové sloupy PHS jsou vyrobeny z profilových a plochých ocelí, S235JR+N dle ČSN EN 10025‑2.

Osazení a zafixování sloupků HEA 140 bylo provedeno pomocí kovových stabilizátorů. Kolmost sloupků byla průběžně kontrolována pomocí vodováhy a poloha vizuálně. Demontáž kovových stabilizátorů byla po dostatečném zatvrdnutí betonu provedena nejdříve následující den po betonáži. Dodavatelem PHS byla firma Aerolux s. r. o.

Zatěžovací zkouška mostu byla provedena dvěma zatěžovacími stavy (ZS), kde vozidla v ZS1 byla rozmístěna v příčném směru rovnoměrně a v ZS2 stála v příčném směru nerovnoměrně na pravé straně konstrukce. Měření probíhalo v posloupnosti nejprve základním zaměřením nezatíženého mostu, měřením při zatížení a měřením po odtížení mostu po sjetí zkušebních vozidel. Všechny ZS byly symetrické. Průhyby nosné konstrukce i stlačení ložisek byly měřeny strunovými digitálními průhyboměry fy Mitutoyo. Výsledkem zatěžovací zkoušky, která proběhla 5. 12. 2015 byla ověřena způsobilost mostu pro provoz odpovídající návrhovému zatížení a bylo doporučeno jeho uvedení do trvalého provozu.

Dokončení stavby je plánováno na září 2016. V letošním roce bude dokončena poslední etapa komunikace vč. okružní křižovatky u autobusového nádraží a obchodů Lidl a Penny Market. Po dokončení rekonstrukce dojde ke zvýšení kapacity na jednotlivých křižovatkách a zvýšení bezpečnosti provozu. Vlivem zprovoznění stavby lze také realizovat rozšíření průmyslové zóny společnosti Škoda Auto, a. s. a to umožněním průjezdu těžkých nákladních vozidel.

Investorem stavby je Královehradecký kraj, generální projektantem a projektantem RDS fa AF City Plan s. r. o., RDS mostů projektovala Projekční kancelář Pris s. r. o.

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA MOSTU PŘES LABE SO 201

• Délka přemostění: 43,0 m
• Délka mostu: 54,0 m
• Šířka mostu proměnná: cca 13,6 – 42,0 m
• Kolmý most: 100 grad
• Levostranný chodník: 2,25 m
• Pravostranný chodník: 3,75 m
• Volná šířka mostu: 13,60 m
• Výška mostu: 7,50 m (nad dnem vod. toku)
• Plocha nosné konstrukce: 941,0 m²

LITERATURA:
[1] Nosek, T.: Průvodní zpráva, Praha 2014.
[2] Řehulka, M.: Technická zpráva SO 201, Brno 2015.
[3] Kořenek, M.: DYWIDAG – Systems International GmbH, TP napínání, Olomouc 2016

Expansion of the Vrchlabí – South Industrial Zone, I/14 Vrchlabí Regional Infrastructure, Section Nerudova – Nádražní
The expansion of the industrial zone Vrchlabí includes the execution of the construction of I/14 Vrchabí, Nerudova – Nádraží, as the part of the projects of the related road construction activities. The construction includes the demolition of the bridge over the Elbe river in Vrchabí and the following new construction, reconstruction of the existing I/14 adjacent road, optimisation of the parallel parking spaces in Tyrš Street, construction of median divider islands, expansion of the street space for placing turning lanes, reconstruction of retaining walls of the bridge ramp, expanding the pavement width, rebuilding the contact intersection of Tyrš and Neruda Streets for the passage of heavy trucks, optimisation of the intersection crossroad of Tyrš and Český bratří Streets, conversion of the intersection crossroad into a roundabout in the contact of Tyrš, Lánovská, Nádražní and Dělnická Streets, as well as the optimisation of the existing roundabout near the bus station and Lidl and Penny supermarkets. The water supply VaK (water and sewage) networks were relocated as well as the public lighting of Vrchabí city services, metallic and fibre optic cable of O2 Telefónica Czech Republic and RWE low‑pressure gas pipeline.

Autor

• Ing. Letocha Petr