Rekonstrukce železničního mostu v km 2,089 přes Labe na trati Děčín – Jedlová z pohledu zhotovitele

• Foto

PROVÁDĚNÍ STAVBY
Ihned po podepsání smlouvy o dílo byly zahájeny přípravné práce, tvorba výrobní dokumentace ocelové konstrukce a technologických postupů. Kvůli obavám ze zvýšené hladiny řeky Labe, byly zahájeny práce na injektáži podzákladí pilířů P9 až P12 již v listopadu 2012. Kvůli nepříznivé klimatické situaci hladina Labe stoupla na úroveň, která znemožnila pokračovat v injektážních pracích na pilířích P10 a P11 v korytě řeky. V únoru 2013 byla zahájena výroba ocelové konstrukce v mostárně Metrostav a. s. v Praze – Horních Počernicích (Pozn.: výroba a předmontáž NOK je popsána v samostatné kapitole článku). V dubnu 2013 byla na březích zahájena montáž plošin a provizorních bárek z materiálu PIŽMO, ŽBM30 a IP nosníků pro montáž nové ocelové konstrukce. V květnu 2013 byla zahájena montáž NOK1. Montáž zbývajících dvou konstrukcí nemohla být zahájena, protože bárky v korytě řeky nemohly být z důvodu přetrvávajících vysokých vodních stavů založeny. Vysoké průtoky vyvrcholily dvěma červnovými povodněmi, z nichž ta první dosáhla úrovně Q50 a výrazně poškodila doposud zhotovené provizorní konstrukce.

Po opadnutí povodně a vyčištění staveniště od naplavenin bylo za účasti správce stavby a statika rozhodnuto o snesení provizorních konstrukcí, vyjma plošiny pro NOK1, na které už byla svařená mostovka a kde byly škody nejmenšího rozsahu.

Zároveň bylo nutné přehodnotit HMG a plánovanou výluku. Bylo nezbytné urychlit výstavbu, aby se stihnul termín dokončení a zprovoznění stavby do konce roku 2013. Vzhledem k červnovým povodním bylo nutné posunout a prodloužit plánovanou výluku na termín 18. 9. – 29. 11. 2013. V srpnu 2013 byly dokončeny práce na sanaci podloží pilířů P10 a P11 a následně byly dobudovány provizorní konstrukce. Pokračovaly montážní práce na NOK, kdy se pracovalo na všech třech konstrukcích souběžně. Nosné konstrukce byly montovány z jednotlivých dílců na montážních plošinách ve výškové úrovni odpovídající definitivní výšce + cca 200 mm. Po dokončení předmontáže NOK bylo s ohledem na klimatické podmínky prováděno PKO, aplikace syntetické stěrkové izolace, montáž vybavení a odvodnění. Nakonec byl osazen atypický adaptér (propojovací rám), pomocí kterého byly propojena stará a nová ocelová konstrukce středového pole (SOK2 a NOK2) a následně proveden podélný výsun přes Labe.

Dne 18. 9. 2013 byla zahájena nepřetržitá výluka. Po přeložení sdělovacích kabelů, demontáži trakčního vedení a kolejového svršku, byla zahájena demontáž staré ocelové konstrukce (SOK). SOK1 byla demontována letmo v ose mostu, SOK2 byla odsunuta vpravo ve směru staničení do osy podélného výsunu NOK2 a pomocí adaptéru spojena s NOK2. SOK3 byla odsunuta vpravo a poté letmo demontována. Po uvolnění pilířů, bylo provedeno zesílení P10 a P11 mikropilotami a dále byly odbourány úložné prahy na P9 – P12. Na klenbách 1 – 9 byla odbourána kamenná rovnanina až na úroveň vrchu kamenné klenby, na klenbách 13 – 15 byly odbourány i poprsní zdi. Následovala betonáž podkladních desek včetně osazení nerezových odvodňovačů (klenby 1 – 9), betonáž nových úložných prahů na pilířích P9 – P12, závěrných zídek na P9 a P12 a betonáž přechodové desky (klenba 13 – 15), která byla napojena na úložný práh na P15 vybudovaný v rámci stavby mostu přes Ploučnici. Na nově vybetonovaných deskách na klenbách 1 – 9 a 13 – 15 byla zhotovena pásová izolace s tvrdou ochranou z litého asfaltu a zhotoveno odvodnění kolejového žlabu.

Po betonáži podložiskových bločků byly zahájeny manipulace s jednotlivými NOK. Postupně byly kombinací podélných a příčných posunů osazeny do definitivní polohy NOK3, NOK1 a nakonec NOK2. Pro výsun NOK2 do středního pole byla využita SOK2, která posloužila jako výsuvný nos. Před definitivním usazením jednotlivých mostních konstrukcí byla namontována kalotová ložiska a klínové desky. Poté byly osazeny a zabetonovány části mostních závěrů přiléhajících k závěrným zídkám na P9 a P12. Následně bylo na mostě zřízeno štěrkové lože, položen kolejový rošt, přeloženy sdělovací a zabezpečovací kabely do definitivní trasy a nakonec obnoveno trakční vedení.

Před uvedením do provozu úspěšně proběhla na mostě zatěžovací zkouška pomocí dvou jeřábů EDK 750. Zrekonstruovaný úsek byl uveden do zkušebního provozu 29. listopadu 2013. Do konce dubna 2014 bude stavba kompletně dokončena včetně vyklizení staveniště a předána správci stavby.

VÝROBA A PŘEDMONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE (NOK):
Popis NOK
Jedná se o řetězec tří prostých polí shodného konstrukčního uspořádání. Rozpětí jednotlivých konstrukcí je 36,9 m pro NOK1 a 56,0 m pro NOK2 a NOK3. Výška nosníků s přímými horními pasy je 7,26 m a u středního zakřiveného pole 9,26 m ve středu rozpětí. Osová vzdálenost nosníků je 6,35 m. Hlavní nosné části jsou vyrobeny z oceli S355. Celková hmotnost OK i s vybavením je 812,5 t.

Dolní a horní pás hlavních nosníků je vyroben jako uzavřený, obdélníkového tvaru, diagonály jsou ze svařovaných otevřených H profilů. Mostovka je provedena jako ortotropní z plechu tloušťky 14 mm s mezistyčníkovými příčníky a šesti trapézovými podélnými výztuhami.

NOK mostovek, nosníků a zábradlí jsou protikorozně ochráněny kombinovaným povlakem s metalizací. Horní pasy a diagonály pak organickým povlakem v souladu s technologickým předpisem. Odstín vrchní vrstvy je shodný s již realizovanou konstrukcí mostu přes Ploučnici tzn. zelený DB 610.

Výroba
Ocelová konstrukce byla vyrobena v mostárně Metrostav a. s. Divize 3 v Horních Počernicích. Jednotlivá pole se vyráběla postupně, nejdříve NOK1, poté NOK3 a na závěr nejsložitější NOK2 s kruhově zakřivenými horními pasy. Jednotlivé konstrukce byly rozděleny na mostovkové dílce, horní pasy, svislice a diagonály, u NOK 2 přibylo ještě horizontální ztužení oblouků.

Pro svařování byly použity metody 135 (MAG) a 121 (SAW). Dílce byly přejímány na třech dílenských přejímkách vždy v sestavě mostovkových dílců horních pasů, diagonály a svislice jednotlivě. Pro urychlení prací PKO byl nastaven zvláštní 24-hodinový režim, při kterém probíhaly práce PKO na více dílcích zároveň vždy v rámci dílců přejímaných na jedné přejímce.

Výroba byla naplánována tak, aby po dokončení PKO posledních dílců jedné konstrukce mohly být všechny díly expedovány na stavbu. Tento plán však narušily červnové povodně a musel být zřízen sklad dílců v Horních Počernicích, kde byly dílce uskladněny více než dva měsíce.

Předmontáž
Na připravený a výškově urovnaný přemontážní rošt pro NOK 1 byly nejprve osazeny mostovkové dílce, všechny o hmotnosti cca 30 t. K manipulaci byl použit jeřáb o nosnosti 350 t který byl schopen uložit dílce až do vzdálenosti 25 m. Po jejich urovnání a dílčí montážní prohlídce bylo zahájeno svařování. Montážní spoje byly svařovány metodami 136, 138, 121 a 111. Zvlášť výhodné se ukázalo použití trubičkových drátů (metody 136 a 138) s ohledem urychlení výstavby a omezení oprav. Další práce však narušily povodně a práce byly nuceně přerušeny na 40 dnů. Po opadnutí vody bylo nutné jak rošt, tak konstrukci stabilizovat, znovu urovnat a provést bezpočet geodetických měření. Až poté mohlo pokračovat vlastní svařování. Po dokončení svarů mostovek byl zahájen výplet příhradoviny od krajů krajního svařence ve tvaru „A“, poté vždy ve dvojicích diagonály, které se vzájemně rozpíraly. Upevnění svislic a diagonál bylo zajištěno montážním přípravkem se šroubem k zajištění rektifikace před svařováním. Souběžně s diagonálami se připravovaly bárky pro podepření horních pasů. Horní pasy byly osazovány jeřábem o nosnosti 120 t, po jejich urovnání a dílčí prohlídce byly zavařeny spoje pasů a svislic a také svislic a mostovek. Tím se zafixovala geometrie horních pasů a mohlo dojít k finálnímu odpasování diagonál a svaření zbývajících spojů.

Podobným způsobem byly přemontovány i NOK3 a NOK2, na kterých se kvůli zpoždění způsobeným povodní pracovalo téměř zároveň. To přineslo na jedné straně zlepšení návaznosti při využívání jeřábů, na straně druhé ale došlo ke zvýšení potřeb kvalifikovaného dělnického personálu, souběhu podpůrných konstrukcí a lešení a tím i nákladů.

Předmontážní a montážní práce na NOK byly ukončeny položením pochozích plechů po osazení kabelů do kabelových žlabů.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ

• Délka rekonstruovaného úseku: 507 m
• Délka mostu: 358,340 m
• Rozpětí hlavních nosníků: NOK1, NOK2, NOK3 36,90 m + 56,00 m + 56,00 m
• Volná výška na mostě: 5,60 nad TK (trakční vedení)
• Konstrukční výška: 7,26 m (přímá OK), 9,26 m (oblouk)
• Šikmost mostu: 90°
• Šířka mostu (pole 10 – 12): 8,62 m – mezi zábradlím
• Volná šířka na mostě (mezi hl. nosníky): 5,80 m
• Ložiska: 12 ks – kalotová (s kluznou plochou MPE)
• Hmotnost ocelové konstrukce: NOK1, NOK2, NOK3 182 + 309 + 294 = 785 t
• Celková hmotnost OK včetně vybavení mostu: 812,5 t

HLAVNÍ ÚČASTNÍCI VÝSTAVBY

• Investor: Správa železniční dopravní cesty, s. o.
• Projektant stavby: SUDOP PRAHA a. s., Ing. Martin Vlasák
• Projektant VTD OK: Ing. Antonín Pechal, CSc., Projektové a inženýrské služby
• Zhotovitel stavby: Metrostav a. s. Divize 4, Provoz mostních technologií
• Výroba a předmontáž OK Metrostav a. s. Divize 3, Provoz ocelových konstrukcí

Reconstruction of Railway Bridge in km 2.089 over Labe on Děčín – Jedlová Line
The main part of bridge reconstruction was carried out during railway operation closure from September 18, 2013 to November 29, 2013. The subject of reconstruction was namely the replacement of temporary steel structure of Railway Bridge 16 from the 1970s. The reconstruction also included bridge sub-base redevelopment, removal of original storage thresholds and their replacement by new concrete ones, pillars were reinforced by micro piles, and rock fills were removed from bridge-head stone vaults, and they were replaced by new transition boards. The line route was optimised within the reconstruction, including the installation of continuous welded rail and subsequent modification of overhead lines. The bridge reconstruction required disassembly of HP gas pipeline from the old OK, as well as removal of nautical signs, block, communication and optical cables.

Autoři

• Ing. Ředina Martin
• Ing. Frič Martin
• Ing. Hátle Jindřich MBA
• Ing. Švec Libor