Realizace stavby III. tranzitního železničního koridoru „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“

• Foto

Účelem stavby je uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům a standardům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC k nimž se ČR přihlásila.

Z hlediska mezinárodní osobní i nákladní dopravy představuje úsek trati Praha – Plzeň – Cheb důležité spojení s Německem a ostatními státy západní Evropy. Ve vnitrostátní dálkové osobní přepravě trať zajišťuje napojení významných středisek osídlení Středočeského, Plzeňského a Karlovarského kraje.

Dle zadávacích podmínek je železniční trať navržena k optimalizaci s důrazem na hledisko plynulosti jízdy vozidel s naklápěcí skříní. Koleje jsou navrženy na prostorovou průchodnost pro ložnou míru UIC GC. Železniční spodek a související objekty jsou navrženy tak, aby vyhověly požadované třídě zatížení D4 UIC.

Stavba řeší problematiku západní části uzlu Plzeň od západního zhlaví osobního nádraží ŽST Plzeň hlavní nádraží po západní zhlaví stávající ŽST Plzeň Jižní předměstí a dále napojení traťového úseku na stavbu „Optimalizace trati Plzeň – Stříbro“.

Navržená modernizace představuje vybudování čtyřkolejného úseku trati vycházejícího ze západního zhlaví žst. Plzeň hlavní nádraží, končící na západním zhlaví žst. „Plzeň Jižní Předměstí, což výhledově umožňuje realizaci dvoukolejné trati Plzeň – Domažlice s předpokládanou traťovou rychlostí 200 km/h.

Vzhledem k tomu, že stavba „Průjezdu“předchází stavbě žst. Plzeň hlavní nádraží, musí být modernizovaný úsek zapojen do stávajícího západního zhlaví ŽST Plzeň hl. n. provizorně do doby, než bude realizována tzv. druhá stavba „Uzlu Plzeň“, tj. přestavba jižní strany kolejiště hlavního nádraží a přestavba obou mostů přes Mikulášskou ulici.

V ŽST Plzeň Jižní předměstí bude zrušeno východní zhlaví a na západní straně bude modernizované kolejiště zapojeno do stávajícího západního zhlaví. Odtud až do km 352,130 bude provedena pouze úprava geometrické polohy chebských kolejí, bez zásadní modernizace. Jde o to, že se jedná o oblast tzv. „přesmyku tratí“, kde se mezi severním a jižním areálem Škody rozbíhají tratě na Cheb a Domažlice a kde se již řadu let usiluje o rozplet mimoúrovňového křížení domažlické a chebské trati. V současné době je projekt tohoto „přesmyku tratí“ pozastaven a hledá se investičně přijatelnější řešení z hlediska technické a majetkoprávní náročnosti. V návaznosti na nové řešení „přesmyku tratí “ se bude řešit v součinnosti s ŘSD i potřeba vyvolané investice přeložky silnice I/26. V konečné fázi se ukáže, zda bude zmiňovaný úsek „přesmykem tratí“ zasažen. V následujícím úseku směrem do Chebu budou uvedeny traťové koleje do optimalizovaného stavu a v km 352,644 napojeny na traťové koleje do Křimic, upravené již ve stavbě „Optimalizace trati Plzeň – Stříbro“.

V návaznosti na tuto základní přestavbu stavba řeší úpravu a výstavbu nástupišť ve stávající ŽST Plzeň Jižní předměstí včetně bezbariérových přístupů, úpravy a rekonstrukci sdělovacího a zabezpečovacího zařízení s ohledem na výhledový a přechodový stav kolejiště, pokládku nových sdělovacích a zabezpečovacích kabelů, výstavbu kabelovodu v ŽST Plzeň Jižní předměstí, výstavbu trakčního vedení, protihluková opatření a další.

Dominantní část této stavby tvoří výstavba nových mostních objektů přes řeku Radbuzu, Prokopovu a Vejprnickou ulici a Vejprnický potok. Most přes řeku Radbuzu svým hlavním polem překonává tok řeky. Stávající most, tvořený dvojicí nýtovaných příhradových ocelových konstrukcí, bude odstraněn a nahrazen mostem novým. Nový most koncepčně odpovídá levému stávajícímu mostu z roku 1996. Jedná se o železniční most se třemi kolejemi o třech polích s rozpětím 26,35 + 63,40 + 26,35 m. Nosnou konstrukci krajních polí tvoří spřažená ocelobetonová konstrukce uložená na ocelových ložiskách. Nosnou konstrukci středního pole pro všechny tři koleje tvoří trojice ocelových příhradových nosníků o výšce 7,5 m spřažených s železobetonovou deskou mostovky.

Další z mostů převádí trať přes Prokopovu ulici. Most tvoří dvě samostatné nosné konstrukce ze zabetonovaných svařovaných nosníků s proměnnou výškou průřezu s horní mostovkou a kolejovým ložem, oddělené těsněnou podélnou spárou. Ocelobetonové nosné konstrukce jsou vetknuty do svislých stěn opěr. Přestavba umožní umístění čtvrté koleje a kolejové spojky na mostě a rozšíření komunikace pod mostem v prostoru vyústění Prokopovy ulice do křižovatky s ulicí U Trati.

Stávající železniční most přes údolí Vejprnického potoka bude zbourán a nahrazen novým železobetonovým obloukovým mostem s rozpětím oblouku 26,5 m. Nový most je navržen ze dvou samostatných konstrukcí s podélnou dilatační spárou. Oblouk nosné konstrukce je parabolického tvaru konstantní tloušťky 0,85 m a je vetknut do železobetonových monolitických opěr.

Rekonstrukce železničního mostu přes Vejprnickou ulici je navržena zejména vzhledem ke změně polohy kolejí a požadavku na rozšíření šířky prostoru pod mostem. Nový most je tvořen dvěma samostatnými spřaženými ocelobetonovými nosnými konstrukcemi s plnostěnnými nosníky o rozpětí 32 m.

Do stavby je rovněž zahrnuta rekonstrukce a výstavba prodloužení podchodů pro cestující v ŽST Plzeň hlavní nádraží severním směrem do ulice Šumavská a jižním směrem do ulice Železniční. Toto řešení v předstihu zajistí pěší propojení městské části Slovany s centrem města po dobu přestavby mostů přes Mikulášskou ulici, která bude realizována ve zmíněné druhé stavbě „Uzlu Plzeň“.

PRŮBĚH STAVBY
Stavba „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“ je další stavbou, která byla zahájena na prioritní části III. tranzitního železničního koridoru (Praha – Plzeň – Cheb, st. hr. SRN) a navazuje na již realizovanou stavbu „Optimalizace trati Plzeň – Stříbro“. Přípravu a realizaci stavby zajišťuje Stavební správa západ z pověření objednatele, kterým je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace.

Finanční prostředky pro tento projekt poskytne Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), rozhodující část bude zajišťována spolufinancováním z prostředků EU v rámci Operačního programu Doprava (OPD). Dle předpokladu bude zajištěn příspěvek ve výši až 85 % ze způsobilých (uznatelných) nákladů.

Prvotní jednání v rámci přípravy stavby proběhla již v roce 2004 jako další z koridorových staveb trati Plzeň – Cheb. Součástí přípravy stavby byla i jednání obsahující technické řešení oblasti tzv. „přesmyku tratí“. V tomto rozsahu byla také zpracována v roce 2006 přípravná dokumentace stavby a současně zahájeno projednání pro
územní řízení.

Vzhledem k náročnosti projednání územního řízení, které bylo především způsobeno technickou náročností řešení přesmyku, souvisejících vyvolaných investic, spojené především s přeložkou silnice I/26 a majetkoprávního vypřádání, došlo v roce 2010 k rozdělení stavby a vyčlenění přesmyku ze stavby průjezdu jako jedna z etap přestavby uzlu Plzeň.

V roce 2007 byly společností SUDOP Praha a.s., která byla zhotovitelem projektové dokumentace, zahájeny práce na projektové dokumentaci stavby. V průběhu projekčních prací bylo zjištěno, že podchody v žst. Plzeň hlavní nádraží nevyhovují svými parametry požadavkům na interoperabilitu. Došlo tedy k rozhodnutí zařadit rekonstrukci podchodů do stavby „Průjezdu“, čímž bude dosaženo splnění těchto požadavků.

Projektová dokumentace byla dokončena v listopadu 2008. V dubnu 2011 byly zpracovány zadávací podmínky a zahájena veřejná obchodní soutěž na výběr zhotovitele stavby. Na základě výsledků veřejné obchodní soutěže, která byla ukončena na přelomu října a listopadu 2011, se stala zhotovitelem společnost Skanska, a. s.

Smlouva na zhotovení díla byla uzavřena dne 7. 11. 2011. Staveniště bylo předáno dne 11. 11. 2011.

POSTUP VÝSTAVBY
Po předání staveniště byly, v závislosti na klimatických podmínkách, zahájeny přípravné práce řešící především výstavbu trakčních podpěr, úpravy a přeložky kabelizace, vybudování přístupových cest na staveniště, demolice a kácení zeleně, které probíhaly převážně v prostoru dráhy a na drážních pozemcích.

Hlavní stavební práce probíhají od března 2012, kdy byly zahájeny nepřetržité kolejové výluky, které budou kompletně ukončeny na přelomu listopadu a prosince 2012. Ihned po zahájení výluk bylo upraveno západní zhlaví ŽST Plzeň Hl. n. a snesen železniční svršek v 1. a 2. koleji v úseku Plzeň Hl. n. – Plzeň Jižní předměstí, v 3. a 5. staniční koleji v ŽST Plzeň Jižní předměstí a v 1. traťové koleji v úseku km 352,130 – km 352,644. Po snesení železničního svršku byly zahájeny demontáže a demolice mostních objektů.

V ŽST Plzeň Jižní předměstí byla zahájena výstavby opěrné zdi podél Borské ulice, v ŽST Plzeň Hl. n. byla zahájena rekonstrukce podchodu pro cestující v prostoru 4. nástupiště.

V současné době je dokončena a uvedena do zkušebního provozu rekonstrukce železničního spodku a svršku v 3. a 5. koleji ŽST Plzeň Jižní předměstí včetně přilehlých nástupišť a probíhá výluka 1. a 2. staniční koleje. V úseku km 352,130 – km 352,644 je nově optimalizována 1. traťová kolej včetně příslušné části mostních objektů, stavební práce probíhají v místech 2. traťové koleje. Na mostě přes řeku Radbuzu probíhá montáž nosné konstrukce, přes Prokopovu ulici je dokončena výstavba první části mostní konstrukce. Po dokončení prací na nosné konstrukci mostu přes řeku Radbuzu bude v úseku Plzeň Hl. n. – Plzeň Jižní předměstí bude zřízen nový, již optimalizovaný železniční spodek a svršek.

V roce 2013 bude zbývat dokončit rekonstrukci stávající 3. koleje v úseku Plzeň Hl. n. – Plzeň Jižní předměstí včetně dokončení druhé části mostního objektu přes Prokopovu ulici a rekonstrukce severní části podchodů v ŽST Plzeň Hl. n. s výstavbou prodloužení směrem do Železniční ulice. Veškeré stavební práce by měly být dokončeny nejpozději v říjnu 2013.

KOORDINACE SE STAVBAMI JINÝCH INVESTORŮ
Celý rozsah stavby je situován v samém centru krajské metropole. S tím souvisí i přímá návaznost a nutná koordinace s probíhajícími nebo připravovanými akcemi různých investorů. V souvislosti se stavbou „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“ se především jedná o následující investiční akce.

České dráhy a. s. jsou investorem stavby, jejímž předmětem je oprava vstupní haly výpravní budovy Plzeň hlavní nádraží obsahující opravu omítek, výmalba atd. Rekonstrukce proběhla v termínu listopad 2011 až únor 2012. Pro práce na omítkách a výzdobě bylo v hale instalováno prostorové lešení, následně proběhla výměna dlažby. Po dobu realizace této opravy bylo nutné koordinovat případné střety obou staveb, ověřit, zda se některá kabelová vedení (jako je například elektroinstalace, informační systém apod.) realizovaná v rámci nových železničních podchodů, či jiných stavebních objektů či provozních souborů nebudou umisťovány ve zdech opravované haly.

Na základě uvedené koordinace došlo ke změně umístění ovládacích prvků pro osvětlení podchodů.

Starší část výpravní budovy v ŽST Plzeň Jižní předměstí je v současné době ve vlastnictví soukromé firmy Klotz a. s. Jedná se o historickou, památkově chráněnou budovu. Přestavba měla probíhat v roce 2012 po dobu cca jednoho roku a využít tak výlukovou činnost v rámci stavby „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“ pro stavební práce zasahující zejména do trolejového vedení (zřízení neutrálního pole pro manipulaci jeřábem) a dále do nástupištních ploch u budovy (základy betonových sloupů, podpírající betonový ochoz na budově, uložení inženýrských sítí). Firma Klotz však od rozsahu připravovaného záměru ustoupila a v současné době přepracovává projektovou dokumentaci. Zde je i nadále nutná koordinace navazujících stavebních prací a inženýrských sítí, aby v konečné fázi výstavby nedošlo k poškození hotového díla – zejména povrchů nástupišť a přístřešků u výpravní budovy.

Město Plzeň připravuje investici „Rekonstrukce Borská s křiž. Belánka v Plzni – II. etapa“ s vypracovanou projektovou dokumentací, která však nepatrně koliduje s projektovým řešením SO 35-38-52 Zárubní zeď ulice Borské. V rámci autorského dozoru proběhla úprava projektu Borské zdi na základě podkladů a požadavků projektanta silničního mostu Klatovské ulice firmy VALBEK Plzeň. Dále jsou s městem Plzeň koordinována individuální protihluková opatření v Borské ulici související s jejím připravovaným rozšířením a zkapacitněním, které bylo umožněno vybudováním zárubní zdi a umístěním základových prvků v zárubní zdi pro budoucí trolejbusové trakční vedení. V rámci koordinace obou staveb se zdařilo vyjednat s městem Plzeň spolupodílnictví na financování výměny oken v rámci řešení individuálních protihlukových opatření. Neboť pokud by mělo dojít k současné, či těsně následující realizaci obou staveb, je „spravedlivé spolufinancování“ na místě. Obvyklou praxí bohužel je, že tyto nemalé náklady stavby nese první z investorů.

V Šumavské ulici připravuje POVED s. r. o. – Plzeňský organizátor veřejné dopravy – umístění a realizaci „Přestupního uzlu hlavní nádraží, Šumavská v Plzni“. Jedná se o terminál, umístěný na pozemku ČD a. s. v prostoru a úrovni kolejiště hlavního nádraží s vjezdem a výjezdem ze Šumavské ulice. Přestup cestujících vycházejících z nového železničního podchodu Šumavské ulice (dolní úroveň) do autobusového terminálu (horní úroveň), bude řešen schodišťovým a eskalátorovým přístupem. Umístění „terminálu“ samozřejmě vyvolalo změny řešení objektů stavby „Průjezdu“ související s realizací prodloužení podchodu do Šumavské ulice.

DOPAD DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÝCH OPATŘENÍ
Situováním města Plzně do soutoku čtyř řek a souběhu železničních tratí ze šesti směrů jsou značně limitována dopravně inženýrská opatření. Již koncem roku 2011 byly městem Plzeň iniciovány schůzky, kde byly projednány a zkoordinovány veškeré plánované uzavírky pro rok 2012 plánované nejenom městem Plzeň pro opravné a investiční akce, ale i požadavky ostatních organizací.

Stavba „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“ fakticky rozdělila městskou aglomeraci na dvě části, což se výrazně projevilo při úplných uzavírkách spojených s rekonstrukcemi mostních objektů. Objízdné trasy pro vozidla nad 3,5 t jsou poměrně dlouhé. Bylo nutné dlouhodobě změnit trasu tří trolejbusových linek. Značný dopad mají uzavírky pro pěší a i přes maximální snahu dochází k nerespektování zákazů vstupu na staveniště a tím i k ohrožení bezpečnosti osob.

Uzavírkou Denisova nábřeží došlo přerušení mezinárodní dálkové cyklotrasy CT 3 Praha – Plzeň – Regensburg – Mnichov a nadregionální cyklotrasy CT31 z Plzně do Nepomuku a Blatné. Vznikl požadavek na vyznačení objízdných tras i pro tyto cyklotrasy. Vzhledem k neexistenci příslušné legislativy podrobněji upravující způsob značení objízdných cyklotras, byly, na základě dohody investora, zhotovitele, příslušných odborů magistrátu města Plzně a příslušných úřadů městských obvodů, vyhotoveny tříjazyčné informační cedule s vyznačením objízdné trasy a umístěny na její začátky.

ZÁVĚR
Zásadním významem zahajované stavby je především skutečnost, že se jedná o první krok v přestavbě a modernizaci železničního uzlu Plzeň, na který budou navazovat další stavby uzlu. Zahajovaná stavba průjezdu obsahuje rovněž prvek, který pozvedne úroveň železniční stanice ve vztahu k cestující veřejnosti. Jedná se o nový podchod v ŽST Plzeň Hl. n., který jednak vyřeší přístupy na nástupiště a rovněž zajistí vyústění do ulice Šumavská v severní části a do ulice Železniční v jižní části, s napojením na městskou a regionální dopravu.

Je potřebné upozornit, že skutečně očekávaných parametrů např. rychlostních parametrů se dosáhne po realizaci návazných staveb ze souboru staveb „Uzel Plzeň“ tj. realizace přesmyku tratí a přestavby ŽST Plzeň Hl. n.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE CHARAKTERIZUJÍCÍ STAVBU

• Železniční svršek
  • demontáž - 8 777 m
  • montáž koleje tv. UIC 60 - 5 285 m
  • montáž koleje tv. S49 - 1 905 m
  • montáž výhybek - 19 v.j.
• Umělé stavby
  • novostavba železničních mostů - 8 ks
  • demolice mostů - 2 ks
  • návěstní lávky - 2 ks
• Opěrné a zárubní zdi
  • novostavba a sanace - 610,6 m
• Protihlukové stěny - 1 862 m²
• Nástupiště (délka nástupištní hrany) - 1 375 m
• Zabezpečovací zařízení
  • nově zabezpečené v.j. - 26 ks
  • demontáž - 2,6 km
  • úprava - 4,4 km
• Trakční vedení železnice
  • demontáž - 6,5 km
  • montáž nové - 8,6 km

HLAVNÍ PŘÍNOS STAVBY

• Zlepšení komfortu cestování (bezbariérové přístupy na nástupiště)
• Zvýšení bezpečnosti železničního provozu
• Snížení hlukové zátěže pro občany a návštěvníky města
• Prodloužení podchodu v žel. stanici Plzeň hlavní nádraží do ulic Šumavská a Železniční
• Nová nástupiště v železniční stanici Plzeň Jižní předměstí

Implementation of the Construction of Rail Transport Corridor III “Transit through Pilsen Junction in the Direction of Rail Transport Corridor III”
The construction of “Transit through Pilsen” Junction in the Direction of Rail Transport Corridor III” (hereinafter as “Transit”) represents one of the set of constructions of modernisation of Rail Transport Corridor III which includes a line section starting from the state boundary of the Federal Republic of Germany continuing through Cheb, Stříbro, Pilsen, Rokycany, Beroun to Prague and further to Pardubice, Česká Třebová, Olomouc and Bohumín.

Autoři

• Ing. Šmejkalová Nataša
• Ing. Kraus Martin