Realizace mostu přes zoologickou lokalitu na silnici R6 Tisová – Kamenný Dvůr

• Foto
• Mapa

Most překračuje polní cestu kat. P4/40 s kolmým křížením a potok Malá Libava s korytem šířky 2,5 m. Koryto potoka je upraveno s ohledem na výstavbu spodní stavby. Výška mostu nad terénem se pohybuje okolo 12,5 m. Komunikace je v místě mostu vedena ve dvou protisměrných obloucích o poloměrech 1.100 m s přechodnicemi. Proto na mostě dochází k plynulé změně příčného sklonu od +3 % do –3 %. Podélný spád je ve směru staničení konstantní –2,16 %.

ZALOŽENÍ MOSTU
Vzhledem k délce mostu se při jeho zakládání projevila výrazná různorodost zastiženého podloží. Dle doplňujícího geotechnického průzkumu v rozsahu celého mostu se zjistil rozdíl hloubky únosných hornin. Jedná se především o úsek od pilíře P6 do P10. Založení mostu je proto na vrtaných velkoprůměrových pilotách o průměru 1.200 mm, hloubených pod ochranou výpažnice, vetknutých do silně zvětralých svorů R4, příp. R3. Piloty jsou vybetonovány v délkách 9 až 15 m z betonu C30/37 XA2.

Základové bloky pilířů o rozměrech 10,52 × 5,4 m, výšky 1,80 m jsou při horním povrchu vybetonovány v příčném sklonu 5 % z betonu C30/37 XA2. Základové desky opěr z betonu C30/37 XF1 jsou společné pro obě stěny každé opěry. Horní povrch základu opěry je výškově proveden tak, aby nebránil pohybu pomocné posuvné konstrukci skruže. Z důvodu časového průběhu sedání zemního tělesa je prostor za opěrou (přechodová oblast) vyplněn lehčeným násypem, zároveň na základě výpočtu jsou vypuštěny konsolidační násypy pod opěrami.

SPODNÍ STAVBA
Tvar opěr je určen způsobem výstavby nosné konstrukce (betonáž po polích na posuvné skruži). Navržené masivní opěry z betonu C30/37 XF4 jsou tvořeny dvojicí stěn – stejně jako pilíře, bez úložných prahů, závěrnou zdí od úrovně povrchu základového pasu, se zavěšenými rovnoběžnými křídly a přechodovými deskami. Dilatační spára rozděluje opěry v ose silnice. Rub opěry je tvořen 0,80 m silnou železobetonovou stěnou. Stěna je vybetonována až po průjezdu skruže, přičemž propojení s dříky zajišťuje kotevní výztuž, viz obr. 1.

Pilíře z betonu C35/45 XF1 tvoří v půdoryse nepravidelné osmiúhelníky s delší osou v podélném směru mostu. Armokoš pilíře je vždy napojen k výztuži základového bloku, která je vytažena nad horní povrch základu. Na exponované části konstrukce, kde je kladen důraz na estetické provedení viditelných ploch, jsou tyto plochy pilířů a opěr šalovány ze systémového bednění PERI s dřevěnou vložkou s pohledovými prkny na polodrážku.

Velikost úložných bloků pod ložisky je zvolena dle skutečně vyrobených ložisek. Osazená hrncová ložiska od výrobce Doprastav, a.s. jsou kotvena do spodní stavby. Pevné ložisko je umístěno na pilíři P7. Druhé ložisko na pilíři P7 je dimenzováno jako podélně pevné. Ostatní ložiska v linii pevného ložiska jsou použita příčně pevná, v linii podélně pevného jsou použita všesměrně pohyblivá. Ložiska jsou uložena na vrstvu plastbetonu min. pevnosti 40 MPa. Pro možnost výměny mají ložiska zdvojenou horní desku.

NOSNÁ KONSTRUKCE A JEJÍ VÝSTAVBA
Nosnou konstrukci tvoří v příčném řezu dvě směrově rozdělené dvoutrámové konstrukce o výšce 2,5 m s osovou vzdáleností 6,8 m z dodatečně předpjatého betonu a konzolami proměnné délky cca 2,4 m (obr. 2). Staticky most představuje v podélném směru spojitý nosník o dvanácti polích rozpětí 30,0 + 10 × 40,0 + 30,0 m. Nosná konstrukce je navržena z betonu C30/37 jako omezeně předpjatá, s betonářskou výztuží 10505 (R). Konstrukce není příčně předpjatá. Na koncích obou mostů jsou navrženy koncové příčníky šířky 1,5 m s přesahem 0,75 m za osu uložení.

Pro aplikaci podélného předpětí je použit lanový systém se soudržností firmy VSL SYSTÉMY (CZ), s. r. o. Kabely jsou z patnácti lan o průměru 0,6“. V každém trámu je 8 kabelů. Použitá předpínací lana jsou sedmidrátová stabilizovaná s velmi nízkou relaxací z oceli 1670/1860. Pro kotvení v čelech jsou použity stupňové kotvy VSL Ec 6-19. V pracovních sparách mezi jednotlivými betonážními takty jsou ke spojkování kabelů použity kabelové spojky typu VSL K 6-19.

Z hlediska návrhu byla konstrukce optimalizována vzhledem ke spotřebě betonářské a předpínací výztuže. Po ukončení napínání byly všechny kabely tlakově zainjektovány cementovou maltou. V charakteristickém poli na čele konzoly se spojkovala polovina kabelů, druhá část zůstala průběžná do dalšího taktu. Injektáž kabelových kanálků se provedla v místech nejnižšího položení kabelů v trámu, naopak odvzdušňovací trubičky byly umístěny do nejvyššího místa dráhy kanálků, tzn. v oblasti nad pilířem. Na opěře OP1 u levého mostu a na opěře OP13 u pravého mostu je provedeno provizorní kotvení nosné konstrukce k opěře (obr. 3). V okamžiku aktivace pevného ložiska na pilíři P7 se provedla demontáž tohoto kotvení tak, aby byla zajištěna dilatace mostu již v průběhu výstavby.

Každá fáze výstavby – tzn. zavěšení skruže a urovnání bednění, betonáž, předpínání a odskružení nosné konstrukce – se z geometrického hlediska monitorovala soubory geodetických měření v charakteristických bodech pravidelného rastru, který je definován projektem na horní ploše nosné konstrukce. Na základě vyhodnocených odchylek skutečného stavu od projektovaného jsou teoretické hodnoty nadvýšení upraveny tak, aby již ve standardních polích nemuselo docházet k přenastavení nadvýšení skruže, resp. bednění.

Tabulka 1 – Odchylky skutečného tvaru plochy horního povrchu od projektovaného

Nosná konstrukce mostu je realizovaná postupně od jednoho konce mostu k druhému s využitím posuvné skruže Thyssen-Krupp T 150 firmy Metrostav a. s. (obr. 4). Konstrukce posuvné skruže je složena ze třech příhradových podélných hlavních nosníků. Na jejich koncích jsou namontovány přechodové díly, určené pro přesun skruže a k vyrovnání průhybů skruže v poli. Posuvnou skruž lze v podélném směru ze statického hlediska chápat jako prostý nosník s převislými konci. Skruž je na jedné straně zavěšená na konzolu (1/5 z rozpětí) již vybetonovaného předcházejícího taktu tyčemi CPS, které procházejí skrz otvory v mostovce o průměru cca 100 mm (obr. 5). Na protější podpoře u pilíře je podepřena pomocí provizorní konstrukce PIŽMO, která je vždy umístěna na základovém bloku (obr. 6). Příčný posun skruže a průjezd mezi pilíři jsou zajištěny hydraulickými válci.

K zajištění tvaru příčného řezu nosné konstrukce mostu je na přesuvnou skruž osazeno systémové bednění MECCANO. Jednotlivé betonážní takty jsou betonovány v jednom záběru, stejně tak i koncové příčníky, které jsou provedeny společně s krajními takty. Samotná betonáž je složena ze dvou kroků, a to symetrickým vyplněním trámů, a pak následnou betonáží desky. A to vždy směrem od konzoly u provizorní podpěry k závěsu skruže (obr. 7). Výstavba nosné konstrukce časově navazuje na výstavbu jednotlivých pilířů, a to od opěry OP1 k OP13 levého mostu, a po příčném přesunu skruže je realizován pravý most zpět k opěře OP1.

VOZOVKOVÉ SOUVRSTVÍ A ŘÍMSY
Po dokončení nosné konstrukce je horní plocha každého mostu analyzována programem Mostovka k výslednému stanovení optimální tloušťky vozovkového souvrství. V prvním kroku je horní plocha nosné konstrukce geodeticky zaměřena v bodech předem definovaného rastru. Na základě tohoto měření jsou vypočteny odchylky skutečného tvaru plochy horního povrchu od projektovaného (tab. 1).

Tyto odchylky slouží pro optimální stanovení tloušťky vozovkového souvrství a případných úprav zbytkových nerovností broušením nebo stěrkováním horního povrchu nosné konstrukce. Na základě analýzy, resp. nalezení optimální varianty je systémem Mostovka vygenerována mapa broušení, resp. stěrkování nerovností horního povrchu s výpočtem nejen celkové spotřeby materiálů, ale i kubatury vozovkového souvrství (obr. 8). Na takto optimalizované výšky vozovkového krytu jsou prostorově osazeny římsy programem Mostovka na základě definice jejich příčného řezu.

ZÁVĚR
Realizační dokumentace stavby mostu SO205 na R6 Tisová – Kamenný Dvůr je koordinována generálním projektantem firmou SUDOP PRAHA a. s. Výstavbu objektu realizuje projektový tým společnosti Metrostav a. s. Divize 4 pod vedením Ing. Zdeňka Rozsypálka. Výstavbu betonových částí mostu zajišťuje Provoz mostních technologií divize 4, Metrostav a. s., na základě realizační dokumentace, kterou zhotovil METROPROJEKT Praha a. s. a Pontex, spol. s r. o. Ukončení stavby a uvedení díla do provozu se předpokládá v roce 2010.

Building a bridge through the ZOO premises to the road R6 Tisová – Kamenný Dvůr
This paper describes the erection of the bridge, SO 205, which is part of the highway R6 Tisová – Kamenný Dvůr, using the movable scaffolding system (MSS).

Autoři

• Ing. Souček Petr
• Ing. Kobza Petr
• Ing. Hladík Petr
• Ing. Kulhavý Martin Ph.D.