R35 MÚK Opatovice, dostavba estakády

• Foto

Stavba je druhou ze souboru investičních akcí na tahu silnice R35 od křižovatky s dálnicí D11 (MÚK Sedlice) ve směru na Vysoké Mýto a Olomouc. V současné době je zakázka již téměř dokončena, avšak není uvedena do provozu, neboť mj. byla příprava navazujícího úseku Opatovice – Časy po nějakou dobu pozastavena. Zahájení prací v podobě archeologického průzkumu předpokládá investor (ŘSD ČR) v průběhu roku 2016. Vlastní stavební práce by v případě pozitivního vývoje okolo posudků na dopad na životní prostředí (EIA) mohly začít v průběhu roku 2017.

STRUČNÉ PŘEDSTAVENÍ DÍLA
Z hlediska kategorizace silničních staveb se jedná o stavbu v kategorii R24,5/120, kdy za estakádou, v místě odbočovacího a připojovacího pruhu, přejde na kategorii R 25,5/120 (rozdíl mezi kat. 24,5 a kat. 25,5 je pouze v šířce zpevněné krajnice 2,0 m resp. 2,5 m). V úseku estakády je směrový oblouk R = 1 250 m s dostředným klopením 3,5 %. Za estakádou je protisměrný směrový oblouk R = 1 250 m s dostředným klopením 5 %. Niveleta silnice R35 je navržena s ohledem na inundační území Labe, kdy na estakádě navazuje na již realizovaný úsek SO 206.1 ve vrcholovém vypuklém oblouku o R = 12 000 a přechází v údolnicový výškový oblouk o R = 8 000 m.

Autorem návrhu křižovatky je společnost Pragoprojekt a. s., ateliér Liberec, hlavní inženýr projektu Ing. Milan Strnad.

Stavbu realizovalo Sdružení Skanska – Metrostav, estakáda R35, kde vedoucí člen sdružení Skanska vybudovala hlavní most vpravo ve směru staničení (km 3,150 – 4,100), rampu č. 3 (jižní) a veškeré objekty silniční, přeložky sítí a zajištění dopravních opatření. Člen sdružení Metrostav realizoval hlavní most vlevo ve směru staničení (km 3,100 – 4,100) a rampu č. 4 (severní).

Přehled hlavních hlavních součástí stavby:

SO 101.1 RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE R35 V KM 4,090 – 4,190
Silnice R35 v úseku km 4,1 – 4,2 je vedena v násypu výšky 10 – 12 m. Násypové těleso je vybudováno z klasických násypových materiálů. Pata násypu je ochráněna pro případ vzdutí Labe do úrovně stoleté vody protierozními geobuňkami. Konstrukce vozovky je dle TP 170, D0‑N‑1, v tloušťce 650 mm s obrusnou vrstvou z SMA 11S.

SO 111.1 MÚK OPATOVICE – VĚTVE 3, 4
Zahrnuje napojení křižovatkových větví č. 3 a č. 4 na rondel SO 111 v násypu výšky 8 – 10 m nad okolním terénem, násypové těleso je budováno z klasických násypových materiálů. Konstrukce vozovky je dle TP 170, DO‑A‑1, v tloušťce 610 mm s obrusnou vrstvou z SMA 11S.

SO 206 ESTAKÁDA NA SILNICI R35 V KM 2,950 – 4,090
Dominantou realizovaného díla je mostní estakáda, která převádí silnici R35 přes mimoúrovňovou křižovatku Opatovice. Tento stavební objekt nese označení SO 206. Jeho první část (SO 206‑1) zahrnovala hlavní most v km 2,950 – 3,150 (pravý most) respektive 3,100 (levý most) a rampy (větve MÚK Opatovice označené jako č. 7 a č. 8, obě s délkou cca 300 m). Tyto větve slouží k napojení na okružní křižovatku ze směru od dálnice D11. Tato část byla vybudována v rámci stavby R35 Hradec Králové (Sedlice) – Opatovice v letech 2007 – 2010.

V období 2010 – 2015 probíhalo dobudování celého mostního objektu. Vystavěny byly tedy rampy (větve MÚK č. 3 a č. 4) ze strany od Vysokého Mýta a hlavní most překlenující celý prostor křižovatky (SO 206‑2). Uspořádání mimoúrovňového křížení si vyžádalo vedení silnice R35 po mostě, kde niveleta vozovky dosahuje místy téměř 20 metrů nad stávajícím terénem. Z důvodů technického řešení tohoto mimoúrovňového křížení silnic R35 a I/37, kde v nejnižší úrovni vede I/37 mezi městy Hradec Králové a Pardubice, ve střední se nachází okružní křižovatka a v nejvyšší úrovni je vedena R35, je tento projekt také označován jako tzv. Třetí patro.

Hlavní most
Jedná se o dva na sobě nezávislé souběžné mosty s nosnou konstrukcí z předpjatého železobetonu třídy C35/45 XF2 s komorovým průřezem ve tvaru lichoběžníku. Pravý most má celkem 18 a levý 19 mostních polí. Jejich délka je v rozmezí 35 – 61 m.

V prvním dilatačním celku mezi pilíři 4 (LM), resp. 5 (PM) a pilířem 15 má komora nosné konstrukce vnější rozměry cca 7 × 3,2 m. Šířka horní desky je 13 m, tloušťka svislých stěn komory je 500 mm, v místě podpor rozšířená na 600 mm. Tloušťka vodorovných prvků nosné konstrukce komory je proměnná v rozmezí cca 430 – 220 mm.

Ve druhém dilatačním celku, mezi pilíři 15 až 17 (PM) resp. 18 (LM), je použit stejný jednokomorový profil jako v prvním dilatačním celku. Ve zbytku délky až po opěru OP23 však průřez nosné konstrukce přechází v místech, kde se z hlavního mostu oddělují rampy, ve dvoukomorový s proměnnou šířkou horní desky. Výška průřezu komory zůstává nezměněná 3,2 m.

Rampy
Mezi pilíři 17 a 18 (pravý most), respektive 18 a 19 (levý most) se od nosných konstrukcí hlavních mostů oddělují konstrukce ramp křižovatkových větví č. 3 a č. 4. Jedná se rovněž o předepnuté železobetonové konstrukce z betonu třídy C35/45 XF2. Průřez nosné konstrukce má rovněž tvar lichoběžníkové komory, výšky 1,9 m a šířky 5,6 m s horní deskou šířky 10,7 m. Tloušťky stěn průřezu jsou obdobné jako u hlavního mostu. Rampa č. 3 má 6 mostních polí a rampa č. 4 má 8 mostních polí v rozmezí délek 21,8 m a 35,2 m.

SO ŘADY 300 – ODVODNĚNÍ
Odvodnění je prostřednictvím svodného sklolaminátového potrubí, napojeného na mostní odvodňovače, realizováno kanalizacemi (potrubí polypropylen) částečně do Vohřebenského odpadu, přívodního kanálu do Elektrárny Opatovice a částečně do zatopeného písníku v km 4,2. Zde se jedná pouze o provizorní řešení do doby zprovoznění silnice R35. Provizorně budou tedy odvodněny vozovky, na kterých nebude žádný provoz. Bude se jednat o čistou vodu (bez vlivu solení, ropných úkapů atd.). Po zahájení výstavby navazujícího úseku silnice R35 bude zhotovena jímka pro zachycení případného úniku ropných látek během výstavby a po uvedení do provozu bude provizorní odvodnění v km 4,2 zrušeno a definitivní odvodnění bude v km 4,6 do řeky Labe.

DALŠÍ OBJEKTY
Stavba dále zahrnovala přeložku sdělovacích kabelů ve správě Elektráren Opatovice, jejichž stávající poloha kolidovala s plánovanými založením mostu a také opravu polních cest, které posloužily pro přístup na staveniště. Ty byly na začátku stavby rozšířeny a po ukončení stavebních prací budou opatřeny novou obrusnou asfaltovou vrstvou. Součástí díla jsou rovněž vegetační úpravy – výsadby stromů a keřů v prostoru křižovatky.

VYBAVENÍ
Novostavba je opatřena záchytným systémem – zábradelními svodidly na mostech. Veškeré další vybavení jako dopravní značení včetně portálů, protihluková stěna, silniční svodidla na hlavní trase R35 budou z důvodu minimalizace rizika krádeže doplněny až v průběhu realizace navazující stavby Opatovice – Časy.

HISTORIE VÝSTAVBY
Smlouvy o dílo na realizaci zakázky uzavřelo Ředitelství silnic a dálnic ČR s vítězným uchazečem, Sdružením Skanska – Metrostav, estakáda R35, dne 25. 1. 2010. V průběhu měsíce června 2010 došlo k převzetí staveniště a k zahájení stavebních prací. V této době došlo ke změně ve vedení na ministerstvu dopravy a jemu podřízených organizacích a tato akce byla jednou z těch, které bývalý ministr Vít Bárta, prostřednictvím tehdejšího ředitele ŘSD ČR Brunclíka, v měsíci srpnu 2010 zastavil z důvodu údajného nedostatku finančních prostředků ve státním rozpočtu. Následovalo téměř tříleté období nečinnosti investorské organizace a zároveň nejistoty zhotovitelů. V průběhu této doby zhotovitel provedl práce, jejichž cílem bylo zamezení chátrání díla v rozestavěném stavu. Na jaře roku 2013 se obnovil dialog mezi ŘSD ČR a zhotovitelem zakázky a byla uzavřena dohoda upřesňující podmínky dokončení stavby. Dne 12. 6. 2013 byl vydán příkaz ke znovuzahájení prací.

Průběh výstavby mostu:

Zakládání stavby
Stavba je částečně umístěna v prostoru výše zmíněné křižovatky a částečně v rovinatém terénu inundačního území řeky Labe za vodním náhonem do elektrárny Opatovice. Geologické podmínky v místě jsou poměrně homogenní, jsou však komplikovány poměrně vysokou hladinou spodní vody. Ve vrchních vrstvách se nachází většinou jílovito – písčité hlíny, hlouběji cca od 1 m písky a v podloží v hloubce od cca 12 m se vyskytují slínovce. Mostní objekt byl zakládán na vrtaných velkoprůměrových hlubinných železobetonových pilotách DN 1 200 mm průměrné délky cca 14 až 15 m.

Pilíře
S ohledem na charakter překonávaných překážek dosahují pilíře budovaného mostu místy výšky 17 metrů nad terénem. Jejich tvar je až na výjimky v místech rozpletu větví jednotný a je tvořen dvěma osmibokými sloupy o půdorysných rozměrech u hlavního mostu cca 2,0 m (v prvním dilatačním celku) resp. 1,6 m (ve druhém dilatačním celku) × 1,3 m a mezilehlou stěnou o půdorysném rozměru 3,4 × 0,8 m (5,4 × 0,8 m u pilířů P19‑22 a L20‑22) a u větví 1,6 × 1 m s mezilehlou stěnou o půdorysném rozměru 2,6 × 0,8 m. Na dříky pilířů je použit beton třídy C30/37 XF4.

Betonáž těchto pilířů probíhala u každého zhotovitele jinak a to dle použitých forem bednění.

Skanska betonovala dříky pilířů ve dvou (pilíře do výšky cca 11 m) nebo třech taktech a hlavy pilířů byly dobetonovány samostatně. K bednění byla použita posuvná forma o výšce 6 m.

Metrostav odléval první část pilíře do 12 metrového bednění najednou. Následující části vč. hlavy pilíře byly betonovány do zavěšeného bednění výšky 5,8 metru (obr. 2).

Opěry
Opěra 23 (tzv. Olomoucká) hlavního mostu byla vybudovaná jako společná pro obě mostní konstrukce. Její šíře je cca 31 m, tloušťka dříku 3,7 m a je rozdělena uprostřed dilatační spárou. Byla hlubinně založena z přednásypu silničního tělesa výšky cca 4,5 m a její piloty dosahují délky 19 m. Na její výstavbu byl použit beton třídy C30/37 XF4.

Opěry ramp 3 a 4 jsou o poznání subtilnější, šíře cca 11 m, tloušťka dříku 3 m. Jsou rovněž založeny z úrovně přednásypu silničního tělesa výšky přes 5 m a jejich piloty dosahují délky více než 20 m.

Nosné konstrukce mostů
Navržený postup prací a užité technologie výstavby byly následující. Dilatační celky č.1 obou hlavních mostů (úseky L04‑L15 a P05‑P15) a další dvě pole mezi pilíři 15 a 17 budou postaveny pomocí posuvných skruží, kdy každý z dodavatelů použije svoji vlastní. Ostatní úseky NK byly budovány na pevných skružích. V průběhu stavby musel být tento postup upraven z důvodu hrozícího zpoždění prací a úsek nosné konstrukce pravého hlavního mostu mezi P15 a P17 byl vybudován v předstihu na pevné skruži.

Výstavba nosných konstrukcí probíhala od podzimu roku 2014 do srpna 2015. Práce na pravém mostě započaly ze směru od Vysokého Mýta. Bednění se budovalo na pevné podpěrné skruži vystavěné pomocí věží MTP100 a ocelových nosníků I500 obr. 3 a 4. Na levém mostě zahájil Metrostav stavbu nosné konstrukce na spodní posuvné skruži ze směru od Prahy obr. 5 a 6. Dále se v průběhu času rozbíhala výstavba na levém mostě ze směru od Vysokého Mýta (Metrostav na pevné skruži navržené z materiálu PIŽMO + nosíky) obr. 7 a na pravém mostě od Prahy (Skanska na spodní posuvné skruži, obr. 8 a 9) vždy tak, aby odstup mezi poli ve výstavbě byl dostatečný a jednotliví zhotovitelé si navzájem nepřekáželi. Stavba nosných konstrukcí ramp probíhala u obou zhotovitelů na pevné skruži, v případě větve 4 se postupovalo od opěry u rondelu, u větve 3 naopak od rozpletu z hlavního mostu.

Betonáže probíhaly vždy po jednotlivých polích včetně vykonzolované části pole sousedního. V každém úseku byla betonáž prováděna ve dvou krocích. Nejprve byla vybedněna, vyarmována a zabetonována spodní deska a stěny komorového průřezu, obr. 10 a 11. Po částečném předepnutí přepínacích kabelů byla zhotovena horní deska nosné konstrukce, obr. 12 a 13. Poté bylo dopnuto celé mostního pole a spuštěna podpěrná skruž.

VYBAVENÍ A VOZOVKA
Izolace nosných konstrukcí je provedena z natavovaných asfaltových pásů na pečetící vrstvu. 

Pod vozovkou je ochráněna vrstvou litého asfaltu MA11 tl. 40 mm a pod římsami asfaltovými pásy s kovovou výztužnou vložkou.

Na vnějších i vnitřních římsách mostu, které byly betonovány s pomocí římsových vozíků (obr. 14 a 15), bylo osazeno typové ocelové zábradelní svodidlo úrovně zadržení H2 se svodnicí profilu NH4. Vnější strany mostu mají na římse obslužný chodníček opatřený zábradlím výšky 1,1 m se svislou výplní.

Dilatační celky mostů jsou od sebe odděleny dilatačními závěry typu RW WSG Plus (dnes Mageba), maximální celkový posun do 560 mm (na pilíři 15).

Vozovka na mostě je dvouvrstvá, ložná vrstva ACL16 S 50 mm, obrusná vrstva SMA11S tl. 40 mm (obr. 16).

VÝSTAVBA ZA PROVOZU
Důležitým aspektem ovlivňujícím výstavbu, byla nutnost zachování alespoň omezeného provozu na Opatovické křižovatce. Z tohoto důvodu byly nad silnicí I/37 a nad místní komunikací mezi obcemi Čeperka a Opatovice vybudovány ochranné konstrukce (obr. 5), které zajišťovaly bezpečný provoz před případnými drobnými incidenty. V místech, kde nosná konstrukce mostu překonávala těleso okružní křižovatky, byl z důvodu nízké podjezdné výšky provoz v období výstavby konstrukce zcela vyloučen. V těchto případech byla okružní křižovatka provozována obousměrně tak, aby byly obslouženy všechny její provozované větve.

Jednalo se o technicky velmi zajímavou a náročnou stavbu, která je svým rozsahem v tomto regionu ojedinělá. Nezbývá než pevně doufat, že v brzké době k ní přibudou další v podobě navazujícího úseku R(D)35 a hlavně, že bude brzy sloužit řidičům.

R35 Elevated Intersection – Opatovice, Extension of the Elevated Bridge
The construction of R35 elevated intersection – Opatovice, extension of the elevated bridge, is connected to the completed section of R35 Hradec Králové (Sedlice) – Opatovice, built between 2007 – 2010 in the area of Opatovice elevated intersection. It predominantly includes the extension of the elevated bridge SO 206.2 in the section in km 3.1 – 4.1, incl. the intersection ramps 3 and 4 and their connections to the circular intersection in operation and the construction of the R35 road in the section in km 4.1 – 4.2.

Autor

• Ing. Groulík František