KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Mosty    Příprava opravy Karlova mostu

Příprava opravy Karlova mostu

Publikováno: 7.6.2008, Aktualizováno: 5.10.2009 00:23
Rubrika: Mosty

Autoři v článku popisují přípravy na opravu Karlova mostu v Praze, popisují přístup k návrhu opravy mostu. Zabývají se průtokovými poměry v profilu Karlova mostu při průchodu povodní, popisují geologický profil Vltavy a založení mostu, ochranu základů pilířů, stav jednotlivých pilířů a nosné konstrukce. Přibližují také deformaci mostu, stav hydroizolace a současný stav lícních kvádrů kamenného zdiva. V textu dále popisují spor o vyjmutí „železobetonové desky“ z konstrukce mostu, nutnost výběru kamene a spárovací malty.

Po zřícení kamenného Juditina mostu povodní v únoru 1342, kdy tehdejší Praha, hlavní město Království českého, ztratila jediné trvalé spojení obou částí města, si všichni uvědomili katastrofu a její důsledku „neboť jako by spadla koruna království, když se zřítil onen proslulý most, a nastala velká potíž a nebezpečí lidí při převážení a zármutek chudáků nemajících na převoz“ [1]. Proto král Jan Lucemburský v témže roce pověřil tehdy ještě markraběte Karla, aby se postaral o stavbu a opravu mostu a aby špitálu rytířského řádu Křížovníků s červenou hvězdou, kterému již od 13. století byla svěřena péče o pražský most, potvrdil všechna jeho privilegia v této záležitosti.

Se stavbou nového mostu se však začalo až po patnácti letech 9. 7. 1357, kdy Karel IV., tehdy již král český a císař Svaté říše římské národa německého, na radu svého astrologa položil základní kámen mostu v 5.31 hod. ráno (datum je souměrné podle devítky a čte se stejně z obou stran 1357 9 7531). Výstavbou mostu byl pověřen mostmistr pražský (lapicida magister pontis pragensis) Otto, zvaný také Otlin (znalost stavby mostu získal jako člen Kamenické hutě pražského biskupa Jana z Dražic ve 30. letech 14. století od avignonského stavitele mostů Viléma) [2], který podle historických pramenů most navrhnul, zakládal a stavbu řídil až do své smrti v r. 1375. Po něm převzal řízení stavby (rexit pontem Multaviae) Petr Parléř (magister fabricae katedrály sv. Víta), který byl v Praze činný především jako chrámový projektant a sochař – stavitel pražské katedrály. Petr Parléř zemřel v r. 1399, kdy most ještě nebyl dokončen. Most dostavěl některý z jeho nástupců, ředitelů mostní hutě (Petr, Jan nebo Kříž). O tom, kdy se tak stalo, se nedochovaly písemné zprávy.

Nový most má vzhledem ke zbytkům základů mostu Juditina osu posunutou proti proudu řeky (obr. 2), takže spojuje ulici Mosteckou na Malé Straně s ulicí Karlovou na Starém Městě. Jeho niveleta je o 4 až 5 m výše, aby se zvětšil průtočný profi l mostu a lépe odolával vodám povodňovým (obr. 3). Až do roku 1848 byl nazýván „Most kamenný“. Teprve z podnětu Karla Havlíčka Borovského byl nazván mostem Karlovým a byl až do konce r. 1850, kdy byl dokončen Negrelliho železniční viadukt, jediným kamenným mostem přes Vltavu v Praze.

Karlův most má 16 kleneb o světlosti 16,62 až 23,38 m; 15 pilířů a 2 opěry. Celková délka je 515,76 m, světlá šířka 9,40 až 9,50 m a šířka kamenného zábradlí 2 × 0,40 m. Most Juditin měl 21 kleneb nad řekou (ještě neexistoval ostrov Kampa) a 5 dalších kleneb nad přilehlými břehy. Světlost kleneb byla 7,40 až 19,0 m, šířka mostu 6,85 m (světlá šířka 5,20 m) a celková délka 514 m.

PŘÍSTUP K NÁVRHU OPRAVY MOSTU
Velké a významné stavby a památky nebo umělecká díla, ale také jejich opravy nevznikaly bez problémů a sporů. Uveďme např. šikmou věž v Pize, která dosud vyvolává dohady a spory o způsobu opravy a možnosti záchrany. Ani Karlův most nebyl během staletí ušetřen sporů, které mohly zásadně změnit jeho podobu a památkovou podstatu. Takovým byl spor po zřícení tří kleneb a dvou pilířů při povodni v r. 1890. Předmětem sporu byl návrh na výstavbu jen dvou kleneb s větším rozpětím, aby se zvětšil průtočný profil mostu a aby nové pilíře byly obloženy žulou. Je zásluhou architekta a stavitele Josefa Hlávky, že se tak nestalo a most zůstal zachován v původní podobě.

Novodobé výměny názorů o opravu Karlova mostu mají svůj zdroj ve velké opravě mostu, která proběhla v letech 1965–74 a která nebyla příliš úspěšná. Prosakování vody mostem bylo zjištěno již na začátku let osmdesátých. Byl tak dán podnět k průzkumům a expertním posudkům, na základě kterých byl vypracován původní (první) projekt opravy mostu. Projekt byl kritizován odborníky z Klubu přátel za starou Prahu, odborníky z Národního památkového ústavu (NPÚ), pracovní expertní skupinou vedenou prof. V. Křístkem (PES), odborníky z Přírodovědecké fakulty UK a zvláště skupinou mostních odborníků z Českého svazu stavebních inženýrů (ČSSI).

Z hlediska památkové péče byly nepřijatelné průrazy kleneb (čtyři o průměru 270 mm v každé klenbě pro odvodnění vozovky) a odtěžování historického výplňového zdiva až na rub kleneb. Nebyl dán souhlas s realizací táhel spínajících poprsní zdi v navržené podobě v případě, že bude odstraněna železobetonová deska a bylo požadováno nové řešení hydroizolačního systému. Uvedené námitky byly dále rozpracovány výše uvedenými oponenty z hlediska stavu napětí a deformací kamenné konstrukce, z hlediska poškození lícních kvádrů a výplňového zdiva chemickými a biochemickými procesy a vlivy klimatickými. Výsledkem bylo zamítnutí původní PD na opravu mostu Odborem památkové péče MHMP v květnu 2002.

V říjnu 2003 pověřuje Odbor městského investora MHMP konzultační a projektovou společnost Mott MacDonald Praha, aby po analýze všech dosavadních průzkumů, expertních posudků a dodatečných průzkumů vypracovala studii „Přípravná projektová dokumentace stavby“. Uvedená studie vypracovaná ve spolupráci s odborníky Stavební fakulty ČVUT Praha, Přírodovědecké fakulty UK, NPÚ a ČSSI byla přijata odbornou komisí pro opravu Karlova mostu, vedenou náměstkem primátora J. Bürgermeisterem a schválena jako přípustná OPP MHMP a jako podklad pro vypracování PD opravy mostu. Vypracování PD získala ve veřejném obchodním řízení společnost Pudis Praha.

PRŮTOKOVÉ POMĚRY V PROFILU KARLOVA MOSTU PŘI PRŮCHODU POVODNÍ
Zkušenosti z minulosti potvrzují, že k porušení základů docházelo v důsledku hlubokých výmolů kolem a pod základy pilířů, které ztratily stabilitu a zřítily se do řeky. Také vliv nárazů plavenin a ledů na konstrukci mostu představuje významnou složku zatížení konstrukce zejména svým opakovaným působením, které může mít shodnou frekvenci s vlastní frekvencí konstrukce mostu. Aby ochrana základů mostu, který spočívá na plošných základech (jen opravené části pilířů jsou založeny na krátkých pilotách) byla účelná a trvanlivá (o tom však nebyla v původním projektu ani zmínka), bylo nutné posoudit hydrologické poměry řeky v úseku mezi mosty Legií a Štefánikovým dlouhém 2.228 m a navrhnout opravu ochranných obálek základů pilířů č. 8 a 9, které byly poškozeny. Výpočtové modely prokázaly, že při dosud největší zaznamenané povodni na Vltavě ze srpna 2002 při průtoku 5.300 m3/s (průměrný průtok je 160–180 m3/s) byla největší rychlost vody při nejméně průtočném profilu, kde z průtoku je vyjmuta Kampa a dvě mostní pole pod Novotného lávkou, 3,3 m/s mezi pilíři č. 3 a 4 (obr. 4a) a rozdíl hladin mezi nejvíce průtočným korytem Vltavy (bez omezení průtoku) a nejméně průtočným profilem řeky je na konci Střeleckého ostrova 3 cm.

Největší ohrožení Karlova mostu v současné době představují plaveniny a ledové kry uvolněné při jarním tání na řece Berounce, které narážejí na pilíře mostu silou až 270 kN. Kromě možného lokálního poškození lícních pískovcových kvádrů obkladu konstrukce, nemohou stabilitu mostu ohrozit. Situace na Vltavě se podstatně zlepšila po postavení přehrad, neboť tyto stavby na hladinách svých zdrží zadržují velké množství plavenin (kmeny stromů a další předměty) a brání jejich průchodu k pražským mostům (obr. 4b).

GEOLOGICKÝ PROFIL VLTAVY A ZALOŽENÍ MOSTU
Geologický profil v lokalitě mostu (obr. 5) tvoří písčito-štěrkovitá terasa, která přechází v hrubé štěrky, v hloubce 6 až 8 m pod korytem řeky se nalézá skalní podloží tvořené ordovickými břidlicemi. Pracovní profil řeky byl v době stavby mostu až 2 km široký. Vltava se v období sucha dala přejít a přes řeku v Praze existovaly brody, kterými projížděli tehdejší vozkové. Průzkumné vrty provedené v několika pilířích nás opravňují předpokládat, že základy pilířů byly provedeny při malých průtocích (v suchých obdobích činil průtok řeky jen asi 19 m3/s) nebo byl proud řeky odkloněn na urovnané dno řeky, na které byly položeny po obvodu základů špatně vytesané mlýnské kameny (tzv. otesky) o průměru cca 1 m a tloušťce 0,25 m (obr. 6). Tyto kameny byly vzájemně spojeny železnými sponami (kramlemi) zalitými olovem a prostor mezi nimi byl vyzděn lomovým zdivem na hydraulickou maltu (obr. 7).

Pevnost malty v tlaku po 650 letech v rozmezí 6,3 až 11,2 MPa je vynikající (obr. 8). Plocha pilířů v základové spáře činí 160 až 180 m2. Opravované části pilířů jsou na trámových roštech založených na pilotách (krátké okované dřevěné piloty). V bodech křížení trámů byly položeny opotřebované mlýnské kameny nebo otesky a zbývající části dozděny, nebo na trámy byla položena fošnová podlaha a na ni zdivo. Je pochopitelné, že takto založený most byl povodněmi mnohokrát pobořen, byl však vždy znovuobnoven.

OCHRANA ZÁKLADŮ PILÍŘŮ
Postupně byla budována ochrana těchto mělkých základů a to především v pracovním prostoru řeky. V okolí pilířů č. 0, 1, 2 řeka spíše nanáší, neboť průtok řeky je omezen zástavbou na místě, kde dříve stály staroměstské mlýny a zdmi, které chrání zemní val, jdoucí v řece až k pilíři č. 2. Pilíře č. 3, 4 a 7 jsou chráněny věncem železných kesonů o šířce 2,5 m zapuštěných 0,65 m do ordovických břidlic, provedených kolem jejich základů v r. 1902 až 1904. Pilíře č. 5 a 6, které se při povodni v r. 1890 zřítily, byly znovu založeny na ocelových kesonech zapuštěných do skalního podloží v letech 1890–1892. Ochrana pilířů č. 8 a 9 posledních v pracovním prostoru řeky byla vybudována v r. 2005 po potápěčském průzkumu provedeném po srpnové povodni 2002. Tvoří ji železobetonové obálky (věnce) zakotvené do obvodových ocelových štětovnicových stěn Larssen IIIn na protivodním a povodním zhlaví kotvených 1 m do skalního podloží. Pod klenbami vzhledem k omezenému pracovnímu prostoru byly použity ploché štětovnice Arbed AS 500 – 12,0 o délce 4 m, zakotvené do sloupů tryskové injektáže Ø cca 600 mm, zakotvených rovněž do skalního podloží (obr. 9). Stavební práce provedla společnost Zakládání staveb podle projektu docenta Jana Masopusta.

Vzhledem k tomu, že v letním období r. 2006 došlo ke dvěma kolizím výletních lodí s hranou odříznutých štětovnic krycí železobetonové desky ochranné obálky pilířů č. 8 a 9 a lodě byly poškozeny, přestože plavební cesta je řádně vytýčena plavebními znaky, Státní plavební správa – Praha rozhodla osadit na tyto hrany ochranné ocelové segmenty, které při kolizi zmírní nebo vyloučí poškození lodí i ochranných obálek (obr. 10). Pro zakotvení štětovnicových stěn obálek bylo použito předvrtání otvorů Ø 400 m průběžným spirálovým vrtákem, neboť průchod ocelových štětovnic nebyl štěrkovou terasou možný. Předvrty byly vyplněny jílocementovou směsí o pevnosti 0,4 MPa/2 dny a min. 2,5 MPa/28 dnů do které byly po 24 hodinách zavibrovány štětovnice. Při vibračním beranění štětovnic byly jako kritérium dynamické odezvy stanoveny hodnoty rychlosti kmitání mostní konstrukce. Jako základní hodnota kmitání, která ještě nemá na konstrukci vliv, byla stanovena rychlost kmitání 3 mm/s. V průběhu vibračního beranění byla naměřena max. rychlost kmitání 1,445 mm/s, proto nemusela být během stavebních prací prováděna zvláštní opatření [4]. Základy pilířů č. 10, 11, 12, 13, 14 a 15 jsou chráněny až 7m mocnými navážkami, kterými byl v 16. století vytvořen ostrov Kampa.

PILÍŘE
Pilíře mostu jsou celistvé, na povrchu obložené pískovcovými kvádry. Výplňový materiál tvoří převážně opukové zdivo na hydraulickou maltu. Podle georadarového a seismického měření provedeného v září a říjnu 2004, nejsou v pilířích kaverny vyplněné vodou, jak uváděl jeden z odborníků, ale pouze místa s rozdílnou vlhkostí. Nebylo proto nutné s výjimkou poškozených lícních kvádrů a přespárování pilíře sanovat. Výjimku tvořil pilíř č. 9, kde bylo třeba odstranit betonovou část zhlaví po opravě z let 1965–74 a nahradit ji pískovcovým obkladem (obr. 17).

NOSNÁ KONSTRUKCE
Karlův most je násobnou klenbovou konstrukcí, jejíž klenby se ze statického hlediska prakticky neovlivňují. Jejich pilíře jsou tak mohutné, že odolají jednostrannému tlaku vodorovné síly klenby v případě, že se sousední klenba zřítí. Skutečnost, že stávající kamenná konstrukce je prostoupena trhlinami, je přirozenou reakcí na zatížení a jeho změny během 600 let svého trvání. Most byl postaven jako konstrukce velmi tuhá. Tloušťka klenby 1 m je při světlosti klenby 16,7–23,38 m a poměru vzepětí ku rozpětí 1/3,2 mimořádná, (při uvedeném poměru by postačovala tloušťka klenby 0,55 až 0,60 m) [5] . K veliké ohybové tuhosti konstrukce přispívají také poprsní zdi a výplňové zdivo. V takové konstrukci již při prvních objemových změnách zapříčiněných teplotním namáháním, musely vzniknout trhliny – nejdříve ve spárovací maltě a později v důsledku po staletí periodicky se střídajících ročních obdobích vyvolávajících teplotní změny konstrukce také v kamenných kvádrech kleneb. To je přirozené chování konstrukce – vzhledem k její velké ohybové tuhosti tomu nemůže být jinak.

V současné době je stav mostu staticky stabilizovaný a není žádoucí měnit rozložení napětí v konstrukci a riskovat vznik dalších trhlin. Trhliny zásadním způsobem ovlivňují teplotní dilatace kamenného zdiva a napětí zde vznikající. Tuto skutečnost je třeba vzít v úvahu při výpočtet napětí a deformací. Není proto možné konstrukci posuzovat jako celistvou – homogenní, jak tomu bylo v původním zamítnutém projektu, řešení je třeba založit na teorii nelineární mechaniky, kterou k praktické aplikaci dovedli profesoři Vladimír Křístek a Jiří Šejnoha ze stavební fakulty ČVUT. První efekt vyplývající z této teorie spočívá ve výrazné redukci tuhosti zdiva po vytvoření trhlin, druhý pak v redukci průměrného součinitele teplotní roztažnosti (obr. 12). Tím se také částečně vysvětluje proč most po léta snáší opakované, i když ne v každém roce extrémní teplotní zatížení. To bylo prokázáno podrobným výpočtem stavu napětí a porušení konstrukce mostu provedeným Jiřím Šejnohou a jeho týmem [6] ze Stavební fakulty ČVUT. Tímto výpočtem byla také stanovena dovolená zatížitelnost mostu pohyblivým břemenem o tíze 320 t (ještě v oblasti lineární odezvy konstrukce), při odstupu vozidla min. 0,5 m od vnitřního líce kamenného zábradlí.

SPOR O VYJMUTÍ „ŽELEZOBETONOVÉ DESKY“ Z KONSTRUKCE MOSTU
Především je třeba uvést, že název železobetonová deska, uváděný v zamítnutém projektu opravy Karlova mostu, není správný, neboť deska je jasně vymezený konstrukční prvek. Ve skutečnosti jde o krycí vrstvu betonu vylitou na nerovný povrch výplňového opukového zdiva k ochraně betonářské výztuže spínající poprsní zdi (obr. 13). Tato vrstva betonu má různou tloušťku 150–300 mm, není po celém mostě a byla provedena při poslední opravě mostu v letech 1965–74. Důležitým poznatkem je však skutečnost, že rozdíl teplot mezi krycí betonovou vrstvou a klenbou je uprostřed rozpětí klenby cca 2 °C a že se tento rozdíl během střídání vnějších teplot nemění [7].

Zpracovatelé zamítnuté projektové dokumentace zdůvodňovali odstranění „železobetonové desky“ jejím výrazným škodlivým rozpěrným účinkem při zkrácení kamenného zdiva klenby vlivem ochlazení, které se v rychlosti náběhu teploty a teplotních dilatací chová odlišně od „železobetonové desky“ a dochází tak k vodorovné deformaci poprsních zdí [8]. Skutečností je, že krycí betonová vrstva při nerovnoměrném oteplení spolupůsobí s opukovým zdivem prostřednictvím smykových napětí v kontaktní zóně a oba uvedené materiály tudíž svoje volné teplotní dilatace omezují, takže jejich dopad na deformaci poprsních zdí je mizivý [9].

Roztlačování poprsních zdí je způsobeno rozpínáním vozovkových vrstev, zejména v úrovni dlažby vložené do podkladní betonové vrstvy. Tomu je v návrhu opravy zabráněno vytvořením svislé dilatační spáry mezi poprsní zdí a vrstvami vozovky až do úrovně krycí vrstvy betonu, která je vyplněna pružnou hmotou. Kromě toho žulová dlažba vozovky bude uložena do vápenito-písčité stabilizace. Výpočtem provedeným na základě znalosti teplotních polí [9] naměřených přímo v konstrukci Karlova mostu [7] bylo prokázáno, že funkce této betonové vrstvy jako táhla nebo rozpěry je zanedbatelná, a proto je možné ji v konstrukci ponechat a není nutné sanovat její připojení k poprsním zdem. Tato betonová vrstva přispívá k určité stabilitě mostu v podélném směru. Její rozpojování by vyvolalo lokální otřesy kamenné konstrukce a navíc by znamenalo veliký a zbytečný přesun hmot (odvoz rozpojeného betonu a dovoz lomového kamene).

SLEDOVÁNÍ DEFORMACÍ MOSTU
Aby byla ověřena správnost výpočtu stavu napětí a porušení konstrukce při teplotních změnách, byly od r. 2005 měřeny 4× ročně (únor, květen, srpen, listopad) horizontální a vertikální deformace kamenné konstrukce 10 až do konce r. 2006, kdy jejich sledování bylo přerušeno přípravou opravy mostu. Deformace dosud naměřené odpovídají změnám teploty ve sledovaných obdobích, jejich hodnoty závisí na velikosti a množství trhlin v jednotlivých polích mostu a souhlasí přibližně s výpočty. Vzhledem k malé četnosti měření nebylo však možné dělat závěry. Proto deformace konstrukce budou po provedení opravy sledovány do doby, až se naměřené hodnoty ustálí nebo se budou jen málo lišit. Budou rovněž měřeny teplotní gradienty uvnitř mostu a vlhkost.

HYDROIZOLACE
Klíčovým problémem mostu je nefunkční hydroizolační systém, který je příčinou většiny poruch. Hlavním účelem opravy je proto výměna hydroizolačního systému a s ní spojená pečlivá práce při provádění detailů, zvláště kolem odvodňovačů a chrličů a při přechodu z vodorovné vozovky do svislé roviny zábradelních zdí (obr. 14). Je nutné zabránit pronikání dešťové vody a vody z tajícího sněhu do konstrukce, aby se omezila vlhkost a tím degradační procesy zdiva mostu. Nerovné svislé plochy kvádrů zábradlí zasahující pod vozovku, musí být upraveny tak, aby ukončení izolace na nich bylo vodotěsné a trvanlivé (proto byly provedeny odtrhové zkoušky několika druhů izolací). Izolace musí také umožnit přechod 20 mm široké dilatační spáry oddělující zeď zábradlí od vozovky a vyspádovaného betonového podkladu. Životnost systému je závislá na fyzikálních a mechanických vlastnostech použitých materiálů a pečlivé odborné práci. Proto je na subzhotoviteli izolačního systému požadována minimálně 30letá záruka na jeho bezporuchovou funkci.


Obr. 12 – Redukce součinitele tepelné roztažnosti

SOUČASNÝ STAV LÍCNÍCH KVÁDRŮ KAMENNÉHO ZDIVA
Z výsledků dosud provedeného podrobného průzkumu kamenného zábradlí [11], při kterém bylo vyhodnoceno asi 8.000 kamenných kvádrů lícního zdiva mostu včetně spár, vyplývá, že hlavním druhem porušení je drolivý rozpad povrchu, který způsobuje kombinace zmrzání/rozmrzání vody v pórovém systému s krystalizací solí a kvalita jednotlivých druhů kamene, v určité míře se projevuje také šupinatění. Pokud jde o obsah vodorozpustných solí, z provedených laboratorních analýz vyplývá, že polovina vzorků vykazuje velmi nízký stupeň zasolení (koncentrace pod 0,001 hm. %) prakticky neměřitelný analytickou metodou. Druhá polovina vzorků vykazuje přítomnost aniontů některých vodorozpustných solí (chloridy, dusičnany, sírany). Nejvyšší obsahy těchto solí byly zaznamenány v kamenných kvádrech lícního zdiva polí VI a VII, které jsou uprostřed mostu, kde je minimální spád vozovky a kde posypové soli mohly působit delší dobu.

Na degradaci kamenných kvádrů se vedle posypových solí v minulosti projevil také vliv znečištěného ovzduší a různé konzervační prostředky. Organické látky na bázi silikonu a polyamidy byly analyticky potvrzeny v povrchových vrstvách všech hlavních druhů kamene, nikoli však u všech vzorků. Obě tyto látky tvoří živnou půdu pro mikroorganismy žijící v pórovém prostředí kamene a jejich přítomnost vede k porušení celistvosti povrchových vrstev kamene a jeho následnému poškození (obr. 16). Nejméně jsou poškozeny permokarbonské arkózy, všechny ostatní typy pískovců v mostu jsou poškozeny více.

VÝBĚR KAMENE
Znovu se potvrzuje, že pro most je třeba vybrat kvalitní pískovec, který nebude nutné konzervovat umělými prostředky – musí mít vysokou pevnost v tlaku, nízkou pórovitost a vysokou odolnost proti zvětrávacím procesům. Těmto požadavkům nejlépe vyhovuje původní, dnes již staletím prověřený karbonský arkózový pískovec. Je tudíž třeba urychleně dokončit průzkum vybraných lokalit karbonských arkóz a otevřít lom v optimální lokalitě [12]. Protože se do první části opravy Karlova mostu nepodařily karbonské arkózy získat, byla vybrána bílá odrůda kocbeřského křemenného pískovce, která se fyzikálními a mechanickými vlastnostmi nejvíce blíží karbonským arkózám jako kámen náhradní pro kamenné zábradlí mostu. V případě poškození lze kvádry zábradlí vyměnit jednodušeji než lícní kvádry v klenbách, poprsních zdech nebo pilířích. Aby kvalita uvedeného pískovce pro Karlův most byla zajištěna, byl doc. R. Přikrylem z Přírodovědecké fakulty UK v Praze vytvořen systém kontroly dodávek tohoto přírodního kamene.

SPÁROVACÍ MALTA
Základním materiálem původní spárovací malty bylo hydraulické vápno pálené z devonských vápenců v lomech v Praze Podolí a Bráníku. Její plnivo tvořil říční písek a ostrohranné úlomky z kamenicky využitelných kvádrů z lomů na Petříně a Bílé Hoře. Přísadou byly drcené cihly, zvyšující hydraulicitu a zpomalující vysychání pojiva. Pro opravu spár základů a dříků pilířů č. 8 a 9 a při výměně lícních kvádrů těchto pilířů bylo použito porézní a prodyšné maltové směsi Mape-Antique MC (italský výrobek použitý úspěšně při opravě historických staveb v Benátkách). Je odolná vůči chemickým a fyzikálním vlivům současného životního prostředí, zejména vůči síranovým solím. Pevnost malty v tlaku po 7 dnech činí 2–4 MPa, po 28 dnech 4–6 MPa, je pružnější než malta původní (obr. 17).

PROVEDENÍ OPRAVY MOSTU
Oprava Karlova mostu byla rozdělena na dvě části: část A – Oprava mostovky a část B – Oprava kamenného pláště (lícních kvádrů) mostu. Opravu mostovky provádí na základě veřejné soutěže a rozhodnutí Rady zastupitelů hl. města Prahy ze dne 12. 6. 2007, Stavby mostů Praha CZ. Oprava podle soutěžní nabídky potrvá 1.029 dnů a musí být prováděna za nepřerušeného cestovního ruchu na mostě. Inženýring a technický dozor investora na opravě mostu zajišťuje společnost Mott MacDonald Praha.

Veřejná soutěž pro opravu kamenného pláště mostu bude vypsána po skončení opravy mostovky. Každý nevyhovující kámen musí být z konstrukce vyjmut, nový z bloků vylámaných v lomu vyřezán, povrchově upraven a do konstrukce osazen. Půjde tedy o velmi pečlivou práci kamenickou. Aby mohla být před osazením nových kamenných kvádrů do konstrukce provedena jejich případná úprava, bude na Kampě pod obloukem č. XII. zřízena kamenická dílna. Oprava lícních kvádrů zdiva mostu je nezávislá na provozu na mostě a předpokládáme, že potrvá přibližně osm let (2 mostní pole za rok).

Karlův most je mimořádným technickým dílem, které přes všechna svá poškození přetrvalo šest a půl století a přes všechny opravy zůstalo v původní podobě a dosud nám slouží. Stavitelé mostu, mostmistr pražský Otto a Petr Parléř, předběhli svoji dobu. Postavili dílo, které po současné opravě určitě přetrvá ještě několik století. kvádrů z lomů na Petříně a Bílé Hoře. Přísadou byly drcené cihly, zvyšující hydraulicitu a zpomalující vysychání pojiva. Pro opravu spár základů a dříků pilířů č. 8 a 9 a při výměně lícních kvádrů těchto pilířů bylo použito porézní a prodyšné maltové směsi Mape-Antique MC (italský výrobek použitý úspěšně při opravě historických staveb v Benátkách). Je odolná vůči chemickým a fyzikálním vlivům současného životního prostředí, zejména vůči síranovým solím. Pevnost malty v tlaku po 7 dnech činí 2–4 MPa, po 28 dnech 4–6 MPa, je pružnější než malta původní (obr. 17).

ZDROJE INFORMACÍ:
[1] Zahradník P., Karlův most – stavebně historický průzkum, rešerše Praha, 2005
[2] Vítovský J., Stavitel Karlova mostu mistr Otto, zprávy památkové péče 54, 1994
[3] Čihák F. a kol., Posouzení průtokových poměrů v profilu Karlova mostu v Praze při průchodu povodní, včetně vlivu na pohyb splavenin a tvoření výmolů v okolí pilířů mostu, stanovení velikosti působení nárazů plavenin, zejména ledů na konstrukci mostu, Praha, leden 2004
[4] Vítek K., Oprava Karlova mostu – ochrana základů pilířů č. 8 a 9., závěrečná zpráva z měření seismických účinků na konstrukci mostu, Praha 2004
[5] Kolář J., Klokner F., Kamenné a cihelné mosty, Technický průvodce 11, Praha 1951
[6] Šejnoha J. a kol., Výpočet stavů napětí a porušení Karlova mostu, Praha, říjen 2005
[7] Římal J., Charles Bridge in Prague, Measurements of Temperature Fields, International Journal of Restaration of Buildings and Monuments, rol. 9, no, 6, Praha 2003
[8] Witzany J. a kol., Karlův most – hodnocení stavebně technického stavu, Stavební obzor, 8/2002
[9] Šejnoha J., Posouzení funkce železobetonové desky, Praha, duben 2004
[10] Stavební geologie, Geotechnika a. s.: Zpráva o výsledcích kontrolního měření na Karlově mostě v Praze, 2005–2006
[11] Přikryl R. a kol., Podrobný průzkum stavu kamenných kvádrů lícního zdiva Karlova mostu s ohledem na jejich dlouhodobou stabilitu. Etapa I. a. Vyhodnocení stavu kamenného zábradlí a přilehlých částí poprsních zdí, průzkumná zpráva, Praha 2006
[12] Přikryl R. a kol., Výběr alternativních typů pískovců pro opravu lícního zdiva Karlova mostu, průzkumná zpráva, Praha 2006
[13] Witzany-Wasserbauer-Burgetová a další, Monitorování a hodnocení vnějších vlivů a účinků na Karlův most
[14] Drozd K. Omyly v hodnocení stavu Karlova mostu. Zpráva pro Mott MacDonald Praha s. r. o., Archiv UK PřF

The authors of the article describe preparations for repairing the Charles Bridge in Prague, they describe attitude towards the bridge repair proposal. They deal with discharge conditions in the Charles Bridge profile during flood passage; they describe geological profile of the river Vltava and the bridge foundation, protection of the pillar bases, and clarify the status of individual pillars and bearing constructions. They approach the bridge deformation, the hydro-insulation state and they show the present state of face blocks of the stone walls. The text further describes the conflict of removing the „reinforced slab“ from the bridge construction, the necessity to select stones and jointer.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Autor


Fotogalerie
Obr. 1 – Karlův mostObr. 2 – Situace Juditina a Karlova mostuObr. 3 – Srovnání průtočných profilů Juditina a Karlova mostuObr. 4a – Rychlostní pole kolem pilířů Karlova mostu (ucpaná 2 pole od Staroměstské věže)Obr. 4b – Průchod povodně v srpnu 2002 pražskými mostyObr. 5 – Geologický profi l v ose Karlova mostuObr. 6 – Otesek – špatně vytesaný mlýnský kámenObr. 7 – Špatně vytesané nebo opotřebované mlýnské kameny (průměr 1 m, tl. 0,25 m) položené po obvodě základuObr. 8 – Vzorek původní malty z pilíře č. 11 – pevnost v tlaku 6,3 až 11,2 MPaObr. 9 – Ochranná obálka základů pilířů č. 8 a 9Obr. 10 – Úprava ochranné obálky proti poškození lodíObr. 11 – Pilíř mostuObr. 13 – Krycí vrstva betonu výztuže spínající poprsní zdi (železobetonová deska)Obr. 14 – Detail izolace v přechodu ze svislé zdi zábradlí do roviny spádového betonuObr. 15 – Poškozené pískovcové lícní kvádry zdiva vlivem klimatických změn a pražského ovzdušíObr. 16 – Vzorek KM/XIII, B-01/2, kamenné zábradlí – oblouk XIII, vrstva: 1 – kamenný materiál kvádruObr. 16 – Vzorek KM/XIII, B-01/2, kamenné zábradlí – oblouk XIII, vrstva: 2 – kamenný materiál kvádru se značným biologickým napadením v hloubce 0–1,4 mmObr. 16 – Vzorek KM/XIII, B-01/2, kamenné zábradlí – oblouk XIII, vrstva: 3 – organický materiál a prach, kterým prorůstá biologické napadení (bakterie, řasy)Obr. 17 – Použití malty MAPE – ANTIQUE MC při přespárování a opravě pilířů č. 8 a 9Obr. 17 – Použití malty MAPE – ANTIQUE MC při přespárování a opravě pilířů č. 8 a 9

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Mostné krídla a oporné múry z drátokamenných konštrukcií na stavbe I/77 Bardejov, juhozápadný obchvatMostné krídla a oporné múry z drátokamenných konštrukcií na stavbe I/77 Bardejov, juhozápadný obchvat (58x)
Hlavným z dôvodov navrhovaného obchvatu je vybudovanie novej cestnej komunikácie v parametroch odpovedajúcich dopravnej ...
Ocelové mostnice – moderní alternativa mostnic dřevěnýchOcelové mostnice – moderní alternativa mostnic dřevěných (56x)
Ocelové mostnice jsou moderní alternativou pro dřevěné mostnice, které jsou nákladné a náročné na údržbu. Ocelové mostni...
Žďákovský most z pohledu historieŽďákovský most z pohledu historie (53x)
Na jaře příštího roku si připomeneme 50. výročí zprovoznění mohutné konstrukce Žďákovského mostu pro automobilový provoz...

NEJlépe hodnocené související články

Most přes údolí Gottleuby (Gottleubatalbrücke) v Pirně se představujeMost přes údolí Gottleuby (Gottleubatalbrücke) v Pirně se představuje (5 b.)
Článek představuje stavbu mostu přes údolí Gottleuby (Gottleubatalbrücke) v rámci přeložky spolkové silnice B172 v Pirně...
PONVIA CONSTRUCT s. r. o.: nejen provizorní mostyPONVIA CONSTRUCT s. r. o.: nejen provizorní mosty (5 b.)
Společnost PONVIA CONSTRUCT s. r. o. je českou stavební společností. Součástí širokého portfolia služeb a činností ve st...
SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V.SaM – silnice a mosty na Vašich cestách V. (5 b.)
Skupina SAM realizuje silniční a mostní stavby pro partnery ve většině českých krajů. Je držitelem 11 ocenění Mostní díl...

NEJdiskutovanější související články

Posouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolíPosouzení indikací ve svarech lamelových pásnic mostu přes Lochkovské údolí (3x)
Stavba spřaženého ocelobetonového mostu byla zahájena na podzim roku 2007. Jeho nosná konstrukce byla dokončena koncem r...
Rekonstrukce železničního mostu v Boršově nad VltavouRekonstrukce železničního mostu v Boršově nad Vltavou (2x)
V roce 2015 byl uveden do provozu zrekonstruovaný most, který je součástí stavby “Revitalizace trati České Budějovice – ...
ODPOVĚĎ: K vyjádření prof. Ing. Jiřího Stráského, DSc., ke kritice zavěšeného mostu přes Odru – uveřejněno v časopise Silnice Železnice, v čísle 4/2009 (2x)
Cílem kritiky je, aby naše stavby byly trvanlivé s minimální údržbou, hospodárné a aby si investor, projektant a zhotovi...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice