Ocelové mostnice – moderní alternativa mostnic dřevěných

• Foto

Cílem vývoje této konstrukce je malé opotřebení s dlouhými intervaly údržby. Výhody této konstrukce jsou prokázány nižšími hodnotami hluku a náklady na jejich údržbu.

Konstrukce je vyvinuta pro kolejnice tvaru 60E2, 49E1 a 54E3. Pro uložení kolejnic jsou používány přišroubované nebo přivařené žebrové podkladnice. Pružnost je zajištěna elastickým uložením s tlumením vibrací ECF. Nejčastější typ upevnění ocelových mostnic na podélník mostu je pomocí mostního úhelníku, upevnění na středící lištu nebo upevnění se závěsným plechem (obr. 1).

Konstrukce se vyznačuje vysokou spolehlivostí, dlouhou životností, nízkými hlukovými emisemi, nízkými náklady na údržbu, krátkými dodacími lhůtami a snadnou montáží. Není problém ji vyrobit pro jakékoliv výškové uspořádání. Ocelové mostnice jsou opětovně použitelné.

Skladba konstrukce:
Konstrukce s ocelovými mostnicemi se skládá z devíti součástí (obr. 3):

• kolejnice
• žebrová podkladnice
• ocelová mostnice – nosník HEB (obr. 4)
• navařený plech
• deska regulující výšku – EVA (obr. 5)
• pozinkovaný plech – ocel (obr. 5)
• základní deska EVA (obr. 5)
• mostní úhelník pro fixaci mostnice
• podélník mostu

Hlavním nosným prvkem je nosník HEB, který se vyrábí ve velikostech 160 až 220 mm (obr. 4). Nosník HEB je variabilní, snadno opracovatelný (řezání, vrtání, svařování), jeho šířka se rovná výšce. K nosníku HEB je přivařen čelní plech. Ocelová mostnice (HEB) je šroubem spojena s podélníkem mostu mostním úhelníkem. Vrtání se provádí až na stavbě, tím se minimalizují náklady na případnou opravu.

Desky regulující výšku se montují v různých tloušťkách podle potřeby (2, 3, 5, 10, 15 nebo 20 mm, maximálně 2 desky na sobě). Funkce speciálního pozinkovaného plechu je držet pohromadě desku regulující výšku a základní desku (obr. 5). Základní deska má tloušťku 10, 15 nebo 20 mm, a pokud jsou na podélníku mostu nýty, obsahuje tato deska drážky. Deska regulující výšku a základní deska jsou z plastické hmoty, která má podobné vlastnosti jako ocel.

SROVNÁNÍ OCELOVÝCH MOSTNIC S DŘEVĚNÝMI MOSTNICEMI (obr. 6, tab. 1)

• Stavební výška zůstává zachována – nejsou nutné žádné změny výšky
• Výšku je možné doladit deskou regulující výšku nebo elastickým upevněním s tlumením vibrací ECF
• Fixace mostním úhelníkem
• Ocelové mostnice patří k železničnímu svršku. 
  Ke svařování jsou nutná kvalifikační osvědčení pro svařování železničního svršku.

Při prokazování ekonomičnosti ocelových mostnic oproti dřevěným mostnicím byla brána v úvahu délka životnosti mostnic, náklady na materiál, montáž a údržba, likvidace/recyklace.

Tab. 1 – Prokázání ekonomičnosti ocelových mostnic

ZKUŠENOSTI S OCELOVÝMI MOSTNICEMI NA SLOVENSKU
Ocelové mostnice společnosti ThyssenKrupp Schulte byly použity v rámci sítě ŽSR na dvou železničních mostech v rámci stavby „ ŽSR, Žilina Teplička, zriaďovacia stanica, 2. stavba, 2. etapa“ SO 2301 Most přes Váh v km 5,230 (obr. 7 a 8) a SO 2302 Most v km 4,678 na spojovací koleji A2 ze seřazovací stanice Žilina‑Teplička. Stavba byla realizována za přítomnosti výrobce v termínu 6/2011 – 11/2011.

Na uvedených mostních objektech jsou správcem objektu vykonávány pravidelné běžné prohlídky. Poslední podrobná revize, kterou pro ŽSR vykonává Výzkumný a vývojový ústav železnic (VVÚŽ) byla realizována v březnu 2015. Geometrická poloha koleje byla přeměřena měřícím vlakem. Z výstupu z tohoto měření bylo konstatováno, že geometrická poloha koleje na mostech je bez závad.

Použití ocelových mostnic bylo navrženo za účelem oprav železničních mostů vybudovaných v roce 1995 pro snížení dynamického působení zatížením železniční dopravou změnou železničního svršku. Navíc zde došlo díky použití ocelových mostnic ke snížení hluku o 6 dB. K dnešnímu dni nevykazují ocelové mostnice na těchto mostech větší poškození nad rámec běžné údržby.

Steel Bridge Sleepers – A Modern Alternative to Wooden Sleepers
Steel bridge sleepers are a modern alternative to wooden sleepers, which are costly and difficult to maintain. The steel bridge sleepers were developed by a German company – ThyssenKrupp GfT Gleistechnik (now ThyssenKrupp Schulte) – specially for the bridges without a continuous track bed. The first operational testing permit for this structure was granted in 1999 by the Federal Railway Office in Germany.

Autor

• Ing. Vrba Tomáš