Nové železniční mosty na Ostravsku

V článku jsou zmíněny mosty, které byly postaveny, případně přestavěny, v letech 2006 až 2012 a nachází se v obvodu Oblastního ředitelství SŽDC Ostrava (dříve SŽDC Správy dopravní cesty Ostrava). Zároveň se jedná o mosty s rozpětím nosné konstrukce 15 m a větším (u spojitých konstrukcí součet rozpětí), to znamená, že se dle Předpisu SŽDC (ČD) S5 – Správa mostních objektů jedná o mosty, u kterých provádí hlavní prohlídku pracovníci GŘ SŽDC OTH OMT.

Ve zmíněném období se na Ostravsku vybudovalo takovýchto mostních objektů jedenáct. Osm z nich se postavilo či přestavělo v rámci prací na 3. tranzitním koridoru,
výstavba dalších tří nových mostů byla vyvolána rozvojem silniční sítě.

MOSTY NA 3. TRANZITNÍM KORIDORU 
Železniční koridor do Ostravy a Bohumína ze směru od Olomouce a Přerova (2. a 3. tranzitní koridor) byl modernizován již před rokem 2006. Po tomto datu zbývalo dokončit úsek mezi Dětmarovicemi a státní hranicí se Slovenskou republikou, který je součástí 3. tranzitního koridoru. Tento úsek byl rozdělen do tří staveb:

• Optimalizace trati st. hr. SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice nad Olší
• Optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín
• Optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice

První dvě stavby byly v zásadě dokončeny (nadále pokračují práce na Jablunkovském tunelu), zahájení poslední stavby se předpokládá v příštím roce.

Most v km 286,623
(Medvědí most 2)
Most se nachází nedaleko hranice se Slovenskou republikou v místě křížení železniční trati s občasným vodním tokem. Před optimalizací trati bylo toto křížení řešeno kamennou klenbou o světlosti 3,16 m. Původní projekt mostu řešil opravu stávající klenbové konstrukce.

Na základě tlaku ochranářských sdružení (Hnutí Duha, Sdružení Beskydčan a CHKO Beskydy), aby vybudování mostu umožňovalo migraci velkých savců místním biokoridorem, došlo ke změně tohoto projektu. Požadováno bylo vybudování biokoridoru o minimální světlosti 15 m šířky a 5 m výšky. V dotčené oblasti byli údajně spatřeni i dva medvědi. Proto se u mostu vžil místní název Medvědí most.

Navrženy byly dva zcela nové jednokolejné mosty o rozpětí 28 m, s těsněnou podélnou spárou, s nosnou konstrukcí z plnostěnných ocelových nosníků (dva pod každou kolejí), spřažených se železobetonovou deskou mostovky.

Spodní stavba je železobetonová monolitická založená na třech řadách velkoprůměrových pilot délky 16,0 m s profilem výpažnice ∅ 1 500 mm. Piloty jsou navrženy jako opřené o skalní podloží. Vlastní opěry mají krabicový tvar. S ohledem na nepříznivé základové poměry a svážlivé území je stabilita spodní stavby zajištěna u každé opěry dvojicí podélných a příčných trvalých šestipramencových zemních kotev. Každá nosná konstrukce je uložena na čtyřech hrncových ložiscích. Při výstavbě mostu byl vždy v jedné koleji zachován železniční provoz, což si vyžádalo zřizování kotvených pažících stěn mezi kolejemi.

Most v km 293,569
(Medvědí most 1)
Nový most byl vybudován v místě stávajícího kamenného deskového propustku. Důvod jeho výstavby byl stejný jako u předchozího objektu. Byla zde však požadována ještě větší světlost a to 20 m. Větší světlosti odpovídá i větší rozpětí hlavních nosníků, které v tomto případě činí 32,00 m. Spodní stavba, vzhledem k lepším základovým poměrům, v tomto případě nemusela být kotvena zemními kotvami.

Most v km 294,148
(přes silnici III/01151 a řeku Lomnou)
Jedná se o třípolový most, u kterého krajní pole tvořily kamenné klenby, a ve středním poli byla původně ocelová konstrukce s horní prvkovou mostovkou. V jedné koleji byly hlavní nosníky příhradové, v druhé plnostěnné, což souviselo s rozdílnou dobou výstavby konstrukcí v jednotlivých kolejích. Z důvodu zhoršeného stavebního stavu, nevyhovující zatížitelnosti a prostorového uspořádání a s ohledem na navrhované zvýšení rychlosti z 80 km/h na 95 km/h (resp. až na 120 km/h pro naklápěcí skříně), bylo střední pole vyměněno. Původní ocelové konstrukce (v každé koleji jedna), byly nahrazeny spřaženými konstrukcemi tvořenými dvojicí plnostěnných hlavních nosníků a železobetonovou deskou mostovky. To umožnilo na mostě zřídit železniční svršek s kolejovým ložem. Rozpětí hlavních nosníků je 31,40 m.

Stávající kamenná spodní stavba včetně krajních kleneb byla sanována a zesílena vlepenou výztuží do vyfrézovaných drážek. Pro uložení nových konstrukcí ve středním poli byla horní část pilířů částečně ubourána a byly vybetonovány nové úložné železobetonové prahy.

Každá nosná konstrukce je uložena na čtyřech hrncových ložiscích. Výstavba opět probíhala po jednotlivých kolejích. Provoz na silnici byl po dobu stavby, až na několik krátkodobých omezení, zachován. Zajímavostí bylo využití stávajících konstrukcí jako podpěrného lešení. Konstrukce byly částečně zkráceny a spuštěny na podpěrné stojky PIŽMO zřízené u pilířů.

Most v km 297,847
(přes řeku Olši v Jablunkově Návsí)
Na rozdíl od předchozích mostních objektů se v tomto případě jedná o dvoukolejnou konstrukci. Důvodem je změna trasování železniční trati v místě jejího křížení s řekou Olší a její inundací. Zvětšení poloměru oblouku na vjezdu do stanice Jablunkov Návsí umožnilo zvýšení rychlosti na železniční trati. Přestože jde o posun v řádu několika metrů, umožnil budování celého objektu najednou. I když kolejový provoz na stávající trati bylo možno zachovat pouze na koleji vzdále nější od nového mostu a ještě do předpolí mostu v této koleji muselo být vloženo komorové mostní provizórium, pod jehož ochranou se prováděla výstavba jedné z opěr.

Most je dvoupolový, spřažený. Tvořen je čtveřicí plnostěnných ocelových hlavních nosníků a spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Ocelové nosníky mají nad středním pilířem náběhy. Rozpětí polí je cca 40 + 38 m. Délka jednotlivých nosníků se mírně liší vzhledem k malému zalomení osy mostu nad pilířem a nerovnoběžnosti os uložení na jednotlivých podpěrách (most je v oblouku).

Spodní stavba (dvě krajní opěry a mezilehlý pilíř) je železobetonová monolitická. Založení je hlubinné na velkoprůměrových pilotách ∅ 1 220 mm opřených do skalního podloží. Svahová rovnoběžná křídla tvoří s opěrou jeden celek. Poloha a tvar pilíře jsou přizpůsobeny toku Olše.

Nosná konstrukce je na krajních opěrách uložena na dvou hrncových ložiscích umístěných pod krajními nosníky. Na pilíři je uložena na čtyřech hrncových ložiscích umístěných pod každým hlavním nosníkem.

Tento mostní objekt byl jedním z prvních, u kterého si SŽDC, vzhledem k pochybnostem o hospodárnosti návrhu, nechala zpracovat alternativní návrh nosné konstrukce. Původní hmotnost OK 422 tun byla snížena na 339 tun. Navíc však bylo nutno navrhnout cca 20 tun montážního ztužení (v původním projektu bylo opomenuto). Výsledná hmotnost tak byla o cca 63 tun nižší.

Most v km 304,535
(přes místní komunikaci, přeložku silnice III/01144 a řeku Hluchovou v Bystřici nad Olší)
Poloha tohoto mostu se při přestavbě neměnila. Došlo k výměně nosných konstrukcí na stávající spodní stavbě. Výměna byla prováděna po jednotlivých kolejích. V každé ze dvou traťových kolejí je tedy samostatná konstrukce. Most je dvoupolový. Stávající konstrukce byly příhradové trámové s horní prvkovou mostovkou. Navrženy byly jako prosté nosníky (celkem tedy čtyři nosné konstrukce – 2 pole × 2 koleje). Aby bylo možno navrhnout most s kolejovým ložem, při zachování podjezdné výšky pod mostem, je nosná konstrukce navržena jako spojitý dvoupolový komorový trám s ortotropní ocelovou mostovkou, plnostěnnými příčnými výztuhami po 2,06 m a podélnými trapézovými výztuhami mostovky i dolního pásu. Rozpětí komorového nosníku je L = 2 × 25,4 m = 51,8 m. Osová vzdálenost nosníků pro obě koleje je 4,75 m.

Spodní stavbu tvoří dvě krajní opěry a jeden mezilehlý pilíř. Při rekonstrukci byla odbourána horní část stávající kamenné spodní stavby pro vybudování nových železobetonových úložných prahů se závěrnými zídkami a rovnoběžnými křídly. Stávající opěry a pilíř jsou sanovány injektáží podzákladí a přespárováním a zpevněním zdiva rovněž injektáží. Rovnoběžná křídla jsou, na koncích podepřena mikropilotami z důvodu minimalizace sedání oproti částem křídel uloženým na stávající zdivo.

Každá nosná konstrukce je uložena na šesti hrncových ložiscích. Ložiska jsou umístěna vždy pod podporovým příčníkem, který je v místě uložení z důvodů stability mostu rozšířen oproti šířce komory nosné konstrukce. Na obou krajních opěrách jsou v ose nosné konstrukce osazena navíc tahová ložiska, při jejichž konstrukci byla rovněž využita hrncová ložiska. Navržení tahových ložisek si vynutilo využití stávajících podpěr (a tím nemožnost optimalizovat rozpětí jednotlivých polí) a malá vlastní hmotnost ocelové konstrukce.

Most v km 308,174
(přes řeku Olši ve Vendryni)
Obdobně jako v předchozím případě je most dvoupolový a byl přestavován po polovinách při zachování provozu vždy v jedné ze dvou traťových kolejí. Původní konstrukce byly ocelové, navrženy byly jako prostě uložené (4 konstrukce). Ze statického hlediska se jednalo o příhradové trámy s horní prvkovou mostovkou.

Nové nosné konstrukce byly navrženy jako spojité nosníky o dvou polích rozpětí 2 × 24,00 m. V každé koleji je samostatná nosná konstrukce. V příčném řezu každou z nich tvoří dva plnostěnné ocelové hlavní nosníky spřažené v horní části se železobetonovou mostovkou.

Spodní stavba je tvořena dvěmi krajními opěrami a středním pilířem. U krajních opěr je z velké části využívána stávající kamenná spodní stavba, na které jsou nadbetonovány nové úložné prahy s novými závěrnými zídkami. Ponechávaná kamenná část opěr je sanována injektáží a hloubkovým spárováním.

Střední pilíř eliptického, nahoru se zužujícího tvaru, je navržen celý nový železobetonový, založený na velkoprůměrových pilotách ∅ 1 200 mm. Nosná konstrukce je v každé koleji uložena na šesti hrncových ložiscích. Tahová ložiska tentokrát navržena nejsou.

Vzhledem k omezeným prostorovým možnostem na staveništi byl pro demontáž stávajícího mostu použit kolejový jeřáb GEK-80. Jeho nasazení, při němž byla stávající nosná konstrukce pojížděna tímto jeřábem se zavěšeným břemenem, předcházelo podrobné posouzení letitým provozem poškozené konstrukce.

Most v km 311,028
(přes řeku Olši v Třinci)
Na tomto mostě je kromě dvou traťových kolejí na Slovensko uložena ještě výtažná kolej umožňující napojení areálu Třineckých železáren. Most je opět dvoupolový s prostě uloženými příhradovými konstrukcemi s horní prvkovou mostovkou v každé koleji a v každém poli.

Nové nosné konstrukce jsou ocelobetonové s průběžným kolejovým ložem. Tvořené jsou železobetonovou deskou mostovky spřaženou s plnostěnnými svařovanými ocelovými nosníky. Pod každou kolejí jsou samostatné nosné konstrukce s dvojicí těchto ocelových nosníků. Nosné konstrukce jsou spojité. Rozpětí hlavních nosníků jsou vzhledem k rozdílné šikmosti os uložení na opěrách a na pilíři rozdílná od 27,63 do 26,65 m.

Spodní stavba je tvořena dvěmi krajními opěrami a středním pilířem. Z velké části je využívána stávající spodní stavba, kterou tvoří šikmé krajní opěry (s kolmým uložením) a střední pilíř, na němž je uložení šikmé. Opěry a pilíř jsou ve své spodní části původní, pod kolejemi č. 1 a 2 kamenné, pod kolejí č. 3 betonové. Úložné prahy a závěrné zdi jsou nové železobetonové monolitické. Ponechávaná spodní část opěr a pilíře je sanována. Kamenná část výplňovou injektáží a hloubkovým spárováním, betonová část reprofilací. Nosná konstrukce je v každé koleji uložena na šesti hrncových ložiscích. Výstavba mostu probíhala ve velmi stísněných podmínkách.

Most v km 315,894
(přes řeku Olši v Ropicích)
Výstavba tohoto mostu probíhala „na zelené louce“ mimo stávající železniční těleso. Z důvodu požadavku na zvýšení rychlosti na železniční trati došlo ke změně jejího směrového vedení a původní most přes řeku Olši byl opuštěn a nedaleko od něj byl vybudován most zcela nový.

Most je ocelový dvojkolejný s dolní mostovkou. Hlavní nosnou konstrukci tvoří Langrův trám (tj. tuhý trám vyztužený obloukem). Rozpětí hlavních nosníků je 62,0 m. Dolní trám výšky 2,85 m je otevřeného svařovaného I profilu s výjimkou podporové části v připojení oblouku, kde je průřez obdélníkový uzavřený trojstěnný.

Vzepětí oblouku je 11,75 m. Excentricita připojení oblouku k trámu je 0,75 m. Oblouk je navržen jako uzavřený průřez. Závěsy jsou kruhového průřezu z kulatiny. U každého oblouku je 9 závěsů. Vzájemná vzdálenost závěsů je 5,813 m. Ztužení oblouků je rámové pomocí čtyř příčlí uzavřeného obdélníkového průřezu.

Mostovka je navržena jako ortotropní s mezistyčníkovými příčnými výztuhami tvaru obráceného T ve třetinách vzdálenosti mezi závěsy. Kromě příčných výztuh je plech mostovky podporován podélnými trapézovými výztuhami lichoběžníkového tvaru.

Nosná konstrukce je vyrobena z oceli S355 s výjimkou stěn příčníků mostovky, které jsou z oceli S420. Spodní stavbu tvoří dvě krajní železobetonové opěry plošně založené s rovnoběžnými křídly. Nosná konstrukce je uložena na čtyřech hrncových ložiscích. Montáž OK probíhala za jednou z opěr a následně byl most podélně vysunut.

NOVÉ MOSTY V MÍSTECH KŘÍŽENÍ ŽELEZNIČNÍ TRATI S NOVÝMI KOMUNIKACEMI
Most v km 4,431 trati Studénka – Bílovec přes dálnici D47
Most byl vybudován v místě křížení stávající železniční trati s trasou nové dálnice. Z důvodu zachování železničního provozu po dobu jeho výstavby byl prostor staveniště uvolněn lokální přeložkou železniční trati.

Nosná konstrukce je ocelová trámová plnostěnná s dolní mostovkou a průběžným kolejovým ložem pro jednu kolej. Staticky se jedná o čtyřpolový spojitý nosník o rozpětí 14,0 + 21,0 + 21,0 + 14,0 m.

Plech mostovky je vyztužen podélnými výztuhami, které probíhají bez přerušení výřezy ve stěnách příčníků, mimo příčníky nad pilíři, které jsou zdvojené. Příčníky spolu s příčnými výztuhami stěn hlavních nosníků tvoří příčné polorámy. Nad pilíři (P1, P2, P3) jsou navrženy příčníky se zdvojenou stěnou. Ložiska na pilířích jsou umístěna 1 000 mm oboustranně od podélné osy konstrukce. V místě ložisek jsou podélné výztuhy mostovky snížené až k dolní pásnici příčníku.

Hlavní nosníky mají osovou vzdálenost 5 800 mm, výšku 1 600 mm. Jsou navrženy tvaru I, průřez je po délce odstupňovaný v tloušťce materiálu horní a dolní pásnice. Na opěrách jsou ložiska umístěna pod hlavními nosníky.

Železobetonovou spodní stavbu tvoří dvě krajní opěry se zavěšenými rovnoběžnými křídly a tři pilíře. Založení mostu je hlubinné na velkoprůměrových pilotách ∅ 900 mm. Pod každou opěrou je 6 pilot délky 8,0 m, pod každým pilířem je 6 pilot délky 21,5 m. Ložiska jsou hrncová, na pilířích pevná a na opěrách vlevo podélně pohyblivá a vpravo všesměrně pohyblivá.

Most v km 14,760 trati Studénka – Veřovice přes silnici I/58
Při budování obchvatu Příbora bylo nutno postavit nový železniční most. Vzhledem k tomu, že ke křížení stávající železniční trati s novou silniční komunikaci došlo v místě, kde je trať vedena na vysokém náspu, a zřízení objezdu na železniční trati tudíž nebylo možné, byla spodní stavba nového mostu budována pod ochranou mostních provizórií, což umožnilo výrazně zkrátit dobu výluk na železnici.

Nosná konstrukce je jednopolová ocelová s kolejovým ložem a dolní mostovkou. Tvoří ji 2 parapetní nosníky a ocelová ortotropní mostovka. Nosníky jsou tvaru I proměnné výšky (parabolické hlavní nosníky). Maximální výška uprostřed rozpětí je 2 750 mm, výška v osách uložení je 1 950 mm. Rozpětí hlavních nosníků je 30,00 m.

Mostovka je navržena jako ortotropní. Příčné výztuhy jsou svařované obrácené T-profily. Podélné otevřené výztuhy procházejí otvory ve stěnách příčných výztuh. Stěny žlabu kolejového lože jsou svislé, k horní části stěn žlabu je průběžně přivařen římsový plech, který je rovněž přivařen ke stěně hlavního nosníku.

Železobetonovou spodní stavbu tvoří dvě krajní opěry s šikmými svahovými křídly. Základy a dříky opěr, stejně jako šikmá křídla, jsou monolitické. Úložné prahy včetně závěrných zídek a bločků pro ložiska jsou provedeny jako staveništní prefabrikát. Prefabrikované jsou rovněž zídky podél koleje.

Obě opěry jsou založeny na mikropilotách ∅ 89/10 mm a ∅ 89/16 mm z oceli 11523.0. Pod každou opěrou je pět řad mikropilot o 6 resp. 8 kusech, délky od 8 do 12 metrů. Svahová křídla jsou založena plošně. Ložiska na mostě jsou hrncová, dvě na každé opěře. Umístěna jsou pod hlavními nosníky.

Most v km 278,852 trati Bohumín – Chalupki (Polsko) přes dálnici D47
Most v místě křížení dálnice se stávající železniční tratí Bohumín – Chalupki byl budován „na zelené louce“. Nejdříve se postavil most v blízkosti stávající trati a následně byla trať převedena na tento most.

Jedná se o železniční most se zabetonovanými svařovanými ocelovými nosníky. V každé koleji dvoukolejné trati je jedna nosná konstrukce. Jedná se o spojitý nosník o čtyřech polích o rozpětí 12,55 + 19,7 + 19,7 + 12,55 m (součet rozpětí je 64,5 m). Ocelový rošt je tvořen osmi rovnoběžnými podélnými nosníky nesymetrického I‑profilu se vzájemnou osovou vzdáleností 0,57 m. Osová vzdálenost krajních nosníku je 3,99 m, celková maximální šířka OK je 4,29 m. Spřažení ocelové a betonové části NK je zajištěno spřahovacími trny přivařenými na horní pásnici podélných nosníků a příčníků.

Spodní stavbu tvoří dvě krajní opěry se zavěšenými rovnoběžnými křídly a šest (2 × 3) pilířů. Uložení na všech podpěrách je kolmé. Vzhledem k úhlu křížení s D47 64,885 g je spodní stavba v koleji č. 1 podélně posunuta (o 3,138 m) oproti spodní stavbě v koleji č. 2. Opěry v jednotlivých kolejích nejsou navzájem oddilatovány, u pilířů jsou v každé koleji navrženy samostatné pilíře. Založení spodní stavby je na velkoprůměrových pilotách ∅ 900 mm. Každá konstrukce je uložena na 10 ks hrncových ložisek.

NĚKOLIK POZNÁMEK K NOVÝM ŽELEZNIČNÍM MOSTŮM NA OSTRAVSKU 
Z výše uvedeného popisu mostních objektů je zřejmé, že na železnici zaujímá při výstavbě mostů významné místo ocel. V minulých šesti letech byla použita u všech jedenácti realizovaných objektů s rozpětím větším než 15 m (1× zabetonované nosníky, 6× spřažená ocelobetonová konstrukce s ocelovými nosníky a s horní železobetonovou deskou mostovky, 1× ocelová trámová komorová konstrukce, 2× ocelová plnostěnná trámová konstrukce s dolní ocelovou ortotropní mostovkou, 1× Langrův trám s ocelovou ortotropní mostovkou).

Při návrhu železničních mostů vždy hraje významnou roli otázka zachování železničního provozu alespoň v omezené míře. Toho lze dosáhnou řadou způsobů: lokální přeložkou trati, výstavbou po polovinách, budováním spodní stavby pod ochranou provizórií apod. Všechny tyto provizorní stavy musí být již v projektech řádně projekčně doloženy včetně statických posouzení. Nelze se odkazovat na dokumentaci zhotovitele. To samé platí například pro vyjímání starých konstrukcí. Je-li například předepsán pojezd jeřábů se zavěšeným břemenem po železničním mostě, tak jak tomu bylo u mostu ve Vendryni, musí na to být pojížděná konstrukce staticky posouzena.

Významný vliv má rovněž snaha využívat při přestavbách mostů v maximální míře stávající spodní stavbu, pokud nevykazuje závažná poškození. Případně ji pouze sanovat či zesílit injektážemi, podchycením základů mikropilotami či tryskovou injektáží atd. Budování nové spodní stavby výrazně zvyšuje náklady stavby, a zvláště prodlužuje dobu výstavby a tím i dobu různých omezení provozu na železnici.

K dokončení prací na 3. tranzitním koridoru z hlediska větších mostů zbývá ještě přestavět dva mosty přes Olši. Jeden v km 332,420 a druhý v km 338,337. Oba mosty byly původně zařazeny do stavby Optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice. Pro most v km 338,337 byl již zpracován projekt a stavba by měla být zahájena v příštím roce. Most v km 332,420 však byl bohužel ze stavby vyřazen z důvodu nedostatku finančních prostředků. Oba mosty si jsou přitom velice podobné a vykazují stejné, špatným konstrukčním řešením způsobené, závady, které lze pouze sledovat, nikoliv však odstranit bez provedení razantního stavebního zásahu. SŽDC Stavební správa východ se sídlem v Olomouci se snaží potřebné prostředky získat. Pokud by se to nepodařilo, byl by tento most jediným na úseku z Olomouce přes Bohumín až na hranice se Slovenskem kde by z důvodu mostu nebyl dosažen volný prostor 2 500 mm (dnes je na mostě cca 2 200 mm). Získávání potřebných finančních prostředků může přispět zadávání kontrolních posudků u projektů významných mostů. U řady mostů se tento postup osvědčil.

New Bridges in Ostrava Area
A whole set of significant bridge constructions, either road bridges, railway bridges or pedestrian bridges, was constructed in Ostrava area over the past years. The public is usually better informed about the road bridges, although in a comparison to the rail bridges, not always in a positive light. A contribution trying to change this disproportion was delivered at a discussion seminar dealing with topics of symposium The Bridges 2012 and in a shortened form represents a content of this article.

Autor

• Ing. Podlipný Václav