Navrhování silničních komunikací s ohledem na bezpečnost provozu a vliv na životní prostředí

• Foto

Požadavky na přepravu osob, zboží a hmot vycházejí z hospodářské  situace a zájmů obyvatel celého nadnárodního regionu, v našem případě přinejmenším velikosti evropského kontinentu. Přesto řada zájmových skupin dokáže negativně ovlivňovat výstavbu a provoz na silničních komunikacích různou formou nátlaku zaštítěného hesly o bezpečnosti a ekologii, které mnohdy mají zcela inverzní důsledky.

V následujícím textu je uvedeno, jakým způsobem přispívají k uvedeným vlivům výrobci vozidel a hlavně stavebnictví výstavbou dopravní infrastruktury.

TYPY DOPRAVY

Pro náš stát je typická doprava silniční a železniční, které si mohou vzájemně konkurovat. Letecká a lodní doprava jsou svým účelem specifické, vhodné jen pro některé komodity, a proto je ponechme stranou. Z hlediska přepraveného nákladu má železniční doprava v ČR podíl cca 16 mld. tkm, zatímco silniční cca 44 mld. tkm. Z hlediska bezpečnosti i vlivu na životní prostředí lze preferovat dopravu železniční.

Výstavba železničních koridorů proběhla a probíhá v režimu, kdy jsou na tratích ponechávány některé úrovňové železniční přejezdy. Kromě toho, že na nich dochází k velmi vážným dopravním nehodám, přejezdy navíc znemožňují organizaci dopravy s rychlým sledem vlaků, což by jinak bylo možné zajistit vhodným zabezpečovacím zařízením. Grafikon koridorových tratí je většinou naplněn tak, že bez stavebních úprav nelze počítat s významným navýšením přepravní kapacity.

Silniční a železniční dopravní infrastruktura jsou v majetku státu a ten tak může cenovou politikou do jisté míry ovlivňovat preferenci jednoho či druhého druhu dopravy. Na druhou stranu nelze očekávat, že v blízké budoucnosti dojde k výraznému přesunu podílu silniční nákladní přepravy na železnici, a to přesto, že jde o jeden z cílů koncepce nákladní dopravy zpracované Ministerstvem dopravy.

Odlišnou situaci nalezneme např. ve Švýcarsku, kde je zejména transalpská doprava ve velké míře realizována po železnici, která již historicky nabízí celoroční spolehlivou přepravu prostřednictvím tunelů (obr. 1). Švýcarská konfederace má navíc zvláštní režim zpoplatňování provozu nákladních vozidel a zároveň významně investuje do železniční infrastruktury. Jako příklad lze uvést nedávno otevřený Gotthardský úpatní tunel (Gotthard Basistunnel).

DOPRAVNÍ NEHODY

Téměř všechny dopravní nehody jsou zaviněny řidičem či jiným účastníkem provozu, tedy lidským faktorem. Případy technické závady na vozidle nebo závady na komunikaci tvoří zcela minoritní podíl. Tento fakt hovoří ve prospěch vývoje autonomně řízených vozidel, u nichž se očekává spolehlivější řízení. Do jaké míry se podaří vyvinout spolehlivé autonomně řízené vozidlo, je otázka buducnosti. Výsledky lze dnes jen těžko odhadovat, neboť problematika je to velmi široká.

Současný stav, kdy je automat kontrolován člověkem, však z principu fungovat nemůže. Člověk dlouhodobě nedokáže udržet pozornost, pokud není zainteresován na řešení problematiky. Také velmi dobře zvládá činnosti, které má nacvičené a se kterými má zkušenosti. Řidič denně řídící vozidlo může převzít řízení automatu v okamžiku, kdy automat nezná řešení, ale jak si bude počínat člověk, který již léta neřídil a pouze se vozil?

Vozidla, která máme nyní běžně k dispozici, jsou vybavena spoustou různých asistentů. Asistenty můžeme z hlediska principu fungování rozdělit do dvou kategorií:

1. Systémy korigující chyby řidiče – to jsou zejména stabilizační systémy (ESP, TCS apod.), varovné systémy, systémy nouzového brždění a bezpečnostní systémy snižující následky nehod. Je nepochybné, že zmíněné korigující systémy jsou přínosem pro bezpečnost provozu, protože mohou zabránit nehodě, případně zmenšit její následky.
2. Systémy usnadňující řízení, které přebírají běžnou činnost řidiče (automatická převodovka, tempomat, aktivní udržování v jízdním pruhu apod.). Tyto systémy, které nějakým způsobem pomáhající řidiči, naopak jednoznačný přínos nemají.

Za řízení vozidla je plně odpovědný řidič. Za činnost zmíněných asistenčních produktů však výrobce vozidla nepřebírá odpovědnost a výslovně na to upozorňuje v manuálu. Tito asistenti leckdy podávají zavádějící informace, proto se na ně řidič nemůže spoléhat.

Mnohé formy zjednodušení řízení (automatická převodovka, tempomat, aktivní udržování jízdy v pruhu apod.) umožnují řidiči, aby se namísto řízení věnoval jiné činnosti, což může vést i k tragickým nehodám. Někteří výrobci vozidel převádějí dříve jednoduché úkony zvládnutelné poslepu (např. nastavení teploty) na složité ovládání přes infotainment, kterému je třeba se více věnovat. Tím odvádí pozornost od řízení. V oblasti bezpečnosti udělali výrobci vozidel obrovský pokrok, zmíněná témata jsou však poněkud problematickou větví vývoje a vyžadují ještě úpravy.

V policejních statistikách je příčina nehody „řidič se plně nevěnoval řízení vozidla“ na prvním místě.

BEZPEČNÉ KOMUNIKACE

Prioritním požadavkem společnosti je výstavba komunikací bezpečných pro provoz. Statistika dopravních nehod není vázána na intenzitu provozu, proto aplikace uvedených hodnot není zcela jednoznačná. Poměrně přesvědčivě však ukazuje, že k usmrcení osob dochází nejvíce na silnicích mimo obce. Na dálnicích je naopak i přes vysokou intenzitu provozu počet usmrcených osob i zraněných výrazně nižší. Trend výstavby dálniční sítě je tedy z hlediska bezpečnosti jednoznačně správný a je potvrzen výsledky statistiky.

Kromě stavebního stavu komunikace má na bezpečnost vliv i organizace dopravy. Často zmiňována je maximální povolená rychlost, kdy nižší hodnota vede k větší bezpečnosti. To jistě někdy platí, ale ne všeobecně.

Povolená rychlost jízdy by měla odpovídat charakteru komunikace. Setkáváme se např. se silnicemi stavěnými v minulosti, kdy široká přímá komunikace přetíná obec. Jízda po ní vede k tomu, že se řidič „nudí“, načež si hledá jinou činnost. V poslední době ale vídáme stále častěji také opačné extrémy, kdy je komunikace vybavena množstvím retardérů, radarů a podobných zařízení. Řidič v jejich přítomnosti optimalizuje trasu a rychlost jízdy, a proto již nemá čas sledovat provoz v okolí, zvláště pak chodce. V obou zmíněných extrémních případech se řidič řádně nevěnuje řízení.

VÝSTAVBA SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY

Na výstavbu silniční infrastruktury je zapotřebí nahlížet jako na vysoce odborný problém, nikoliv na politické zadání. Na jedné straně je intenzita dopravního zatížení a její výhled do budoucna, na druhé straně charakter území, obytné celky, přírodní oblasti, tedy možnosti trasování.

V souvislosti s globalizací, která se týká celosvětového hospodářství, se dopravní zatížení silniční sítě na celém kontinentu, tedy i u nás, postupně zvyšuje. Rostoucí životní úroveň většinově považujeme za pozitivní aspekt, souvisí s ní však také zvýšení nároků na dopravu.

Zcela nepochybná je naivita často prezentované myšlenky, že pokud v ČR nerozšíříme silniční a dálniční síť, omezíme tím dopravu. Přesto u nás tyto a podobné myšlenky ovlivňují výstavbu komunikací. Odbornému hledisku není věnován prostor a výstavba nových komunikací je podřizována politickým rozhodnutím, které mají leckdy perspektivu délky jednoho volebního období.

Jako typický příklad lze uvést Pražský okruh, který nejenže není dostavěn, ale ani se nestaví. Až na velmi krátký úsek je postaven v uspořádání jen 2+2 jízdní pruhy, a to se jedná o jednu z nejzatíženějších dálnic u nás. Stavba má už ze své povahy stahovat a převádět okolo města především tranzitní dopravu. Rovněž má ale odlehčovat i dopravě místní. Skutečnost je vlivem jejího poddimenzování zcela opačná. Každodenně na ní dochází ke vzniku kolon a zdržení, v případě vážnější dopravní nehody mnohdy dokonce k uzavření části okruhu. Alternativní trasa vede jen přes město, kde situace z povahy věci není lepší.

Důsledkem poddimenzování komunikace je riziko vzniku nehod, tedy snížení bezpečnosti, a zdržení vozidel, které má negativní vliv na životní prostředí. Absence části okruhu vede již řadu let veškerou dopravu do centrální části města.

Je zcela zřejmé, že výstavba silnic a dálnic s dostatečnou kapacitou výrazně omezuje počet dopravních nehod, snižuje spotřebu pohonných hmot, vede k úspoře času apod., tedy má všeobecně pozitivní dopad.

Samozřejmě je na místě se zmínit o tom, že výstavba nové komunikace by neměla zásadně znehodnocovat prostředí, jímž prochází. Kolem nově stavěných komunikací se tak děje, jsou budovány protihlukové stěny, které chrání okolní prostředí, patřičná pozornost je věnována režimu vod, migraci zvěře a podobně.

PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM

Zvláštní kapitola je věnována historii, vývoji a současnosti výstavby dopravního systému v Praze. Jeho vývoj probíhá paralelně s rozvojem automobilismu, tedy přinejmenším 100 let. Přestože v počátcích, zejména v meziválečné době, byla navrhována různá kuriózní řešení, hlavní rozvoj nastal až v 60. letech 20. století. Navržen byl tzv. roštový systém pěti magistrál, avšak následně byla postavena pouze jediná – severojižní magistrála. V 70. letech byl analogicky k městům v Západní Evropě navržen systém okruhů, tzv. ZÁKOS (základní komunikační systém – obr. 2), který sestával ze tří okruhů (dva okruhy byly v části společné) a třinácti radiál. Původně bylo plánováno, že celý ZÁKOS bude dokončen do roku 2000.

Po společenských změnách v 90. letech byla koncepční idea kapacitních komunikací podrobena všeobecné diskusi a nakonec v principu zachována. Dopravní systém byl ale upraven na dva okruhy (Městský a Pražský) a snížen byl i počet radiál (obr. 3). Ve druhém desetiletí 21. století byla výstavba komunikačního systému ukončena v současném rozpracovaném stavu (obr. 4), kdy jednotlivé dílčí celky nemohou fungovat podle původních předpokladů a dochází ke každodenním dopravním problémům.

Politické reprezentace města a různé samozvané „odborné“ organizace přicházejí s řadou zcela nekoncepčních návrhů často dávno zavržených řešení, jako je například disperze dopravy do městských ulic. Ty na to přitom nejsou uzpůsobené a zvýšení dopravní zátěže v nich není žádoucí.

V rámci rekonstrukcí pražských ulic jsou v současnosti realizována opatření pro pouhé zpomalení a zdržení (eufemisticky nazýváno „zklidnění“) dopravy, čímž se ale doprava opět komplikuje, a tato opatření bývají často zcela kontraproduktivní. Zklidňování dopravy v rámci malých obytných celků své opodstatnění má, nikoliv však na úrovni komunikací městského významu.

Předpokládané intenzity dopravy vypočtené renomovanými firmami jsou zpochybňovány zejména poukazováním na nereálná fakta, např. že dojde k mnohonásobnému navýšení denní cyklistické dopravy obyvatel do zaměstnání a komunikace již nebudou potřebné. To nevede ani ke zvýšení bezpečnosti, ani ke zlepšení životního prostředí, neboť je zřejmé, že popojíždějící vozidla mají mnohem větší produkci emisí i hluku oproti vozidlům plynule jedoucím.

Situaci v hlavním městě lze řešit jedině dostavbou kapacitního komunikačního systému, který umožní plynulou jízdu vozidel. Pro tranzitní, ale i místní dopravu slouží Pražský okruh, který by bylo potřebné rovněž dobudovat, a to v dostatečně kapacitním uspořádání, aby byla zaručena dopravní propustnost po většinu času (podle návrhové intenzity dopravy).

VYBRANÉ SITUACE PROBLEMATICKÉHO ŘEŠENÍ DOPRAVY V OBCÍCH

V některých obcích dochází často k návrhům a realizacím poněkud problematických dopravních řešení, která dostatečně nezohledňují určité skutečnosti. Některé typické situace jsou uvedeny dále.

Omezování počtu jízdních pruhů na kapacitních komunikacích vede k zahuštění dopravy, tedy snížení bezpečnosti a zvýšení spotřeby pohonných hmot. V případě vzniku nehody se komunikace stává neprůjezdnou a je objížděna po místních komunikacích.

Zpomalovací práh, který je navrhován obvykle u přechodů. Při nájezdu protisměrného vozidla na zpomalovací práh je za snížené viditelnosti řidič oslněn a nevidí na dění na přechodu. Najíždění vozidel způsobuje zvýšený hluk a exhalace.

Přednost zprava se v poslední době umisťuje v celých městských celcích, a to bez stavebních úprav nebo řádného posouzení rozhledových poměrů. Mnohé nepřehledné křižovatky jsou pro toto dopravní řešení zcela nevhodné, až nebezpečné. Neustálé rozjíždění vozidel na přímé komunikaci vede ke zvýšení spotřeby pohonných hmot a intenzity hluku.

Při přednosti zprava s následujícím přechodem se řidič věnuje dávání přednosti a již nesleduje dění na přechodu.

Měření rychlosti. Pohled na tachometr zabere řidiči středního věku asi jednu sekundu. Při doporučeném odstupu vozidel, který činí dvě sekundy, se tento reálně sníží na polovinu. Při jízdě v běžně hustém provozu, kdy řidiči dodržují odstup zhruba jednu sekundu, není řidič v případě pohledu na tachometr schopen včas zareagovat na změnu před sebou. Obdobně problematické je měření rychlosti na přechodu pro chodce.

ZÁVĚR

Celý text, navíc s uvedenými statistikami dopravních nehod, působí možná poněkud pesimistickým dojmem. Závěrem lze ale konstatovat, že východisko není třeba složitě vymýšlet, neboť je už řadu let známo.

Výstavba kvalitní dopravní infrastruktury na základě odborně zjištěných návrhových intenzit, řádně zpracované projektové dokumentace a pečlivě realizované stavby by zcela jednoznačně vedly ke zvýšení bezpečnosti provozu i k pozitivnímu vlivu na životní prostředí z hlediska produkce emisí i zatížení hlukem.

Při návrhu dopravního opatření je třeba pečlivě zvažovat jeho formu. Zklidňování dopravy má své opodstatnění v obytných celcích, ale na kapacitních komunikacích, jejichž prioritní funkcí je převádění dopravy, bývají jeho účinky kontraproduktivní.

K bezpečnosti provozu a snížení vlivu dopravy na životní prostředí přispívají výraznou měrou výrobci vozidel. Výstavba kvalitních komunikací má však na výše zmíněné ještě výraznější dopad, a proto je na místě se jí intenzivně věnovat – zvláště dnes, v období ekonomického růstu.

Autor

• Dr. Ing. Vítek Petr