Na konferenci Železniční mosty a tunely se hovořilo o vydařených stavbách i o známých problémech

Na programu letošního ročníku, jehož mediálním partnerem bylo vydavatelství KONSTRUKCE Media a server www.mosty.cz, bylo 25 odborných příspěvků. Hned po kolečku úvodních slov, které zahájil generální ředitel SUDOP Praha Josef Fidler, se přešlo k přednáškám. Na úvod se hovořilo o železniční estakádě přes Masarykovo nádraží v Praze. Přítomní se mimo jiné dověděli, že v současné době jsou (v hrubé stavbě) hotova tři pole nosné konstrukce a čtvrté pole se realizuje. Most v centru města  s sebou přináší řadu problémů pro zhotovitele i projektanta, zvláště když trasa je vedena přes frekventované komunikace, jakými Trocnovská a Husitská ulice rozhodně jsou. „Do doby uvedení mostu do provozu uplynou ještě dlouhé dva roky, ale již dnes je částečně vidět, jaký mostní objekt propojí hlavní nádraží s vítkovskými tunely,“ uvedl přednášející Jiří Elbel ze SUDOP Praha.

Zajímavá byla přednáška o vybraných problémech realizace mostních staveb a jejich řešení. V příspěvku byly uvedly některé chyby, se kterými se setkáváme na stavbách mostních objektů. Jsou to chyby různě závažného charakteru, všechny však vedou ke snížení životnosti nejen SVI, ale i k degradaci železničních mostních objektů, a tím i zkrácení jejich životnosti. „K mnohým by nemuselo a nemusí docházet při pečlivějším návrhu a provádění betonových konstrukcí a SVI. K tomu se může ještě připočítat i ohleduplnější chování všech pracovníků na stavbě k již provedeným pracím včetně vodotěsných izolací. Jak autor příspěvku uvedl, v dnešní době, kdy je připraveno a rozpracováno velké množství staveb a v té souvislosti jsou krátké termíny na přípravu projektové dokumentace a výstavbu, dochází a bude docházet k chybám. Avšak mělo by být snahou, aby jich byl minimální počet, byly to byly nedostatky nedůležité a drobné. Dalším předpokladem ke snížení počtu chyb je dodání projektové dokumentace a technologických předpisů včas a v požadované kvalitě,“ uvedla v závěru svého vystoupení Blanka Karbanová ze SŽDC.

O důvodech novelizace kapitoly 19 Ocelové mosty a konstrukce TKP staveb státních drah hovořil Milan Kučera z Českých drah a Miloslava Pošvářová z Mott MacDonald. Návrh kapitoly byl v průběhu zpracování projednáván s širší odbornou veřejností, zejména s vedoucími výrobci ocelových konstrukcí a projekčními organizacemi. Součástí vyjádření bylo také stanovisko k rozsahu kapitoly, které bylo vesměs hodnoceno kladně. V současné době probíhá závěrečné projednání s drážními složkami, jak na straně SŽDC, tak i ČD. Autoři přednášky věří, že TKP bude přijata kladně a pomůže zvýšit úroveň oboru ocelových konstrukcí, a to jak na straně zhotovitelské, tak i investorské. K tomu by podle nich mělo také napomoci technické školení, které bude provedeno formou technického semináře a bude uspořádáno v tomto roce k vydání kapitoly 19.
Velkému zájmu se těšila přednáška zástupců pražského Metroprojektu o tunelu z Prahy do Berouna. Tunel bude dlouhý 24,7 km, výška nadloží přesahuje 100 m. Autor seznámil přítomné s posledními poznatky ze zpracování přípravné dokumentace nejrozsáhlejšího tunelového projektu v ČR. Jak uvedl, došlo k významnému posunu, byla vybrána a stabilizována trasa tunelu a rovněž krystalizuje velikost příčného řezu. Předjednávají se možná staveniště a shromažďují požadavky na prostory pro vybavení tunelu.

Zajímavosti z náhrady původního mostu z roku 1924 za nový zjistili přítomní z přednášky Nový most přes Dyji na trati Břeclav – st. hranice ČR/SR. V místě křížení dvoukolejné železniční trati Břeclav – st. hranice ČR/SR s řekou Dyjí byl v rámci optimalizace trati v r. 2006 vybudován nový železniční jednootvorový most s ocelovou nosnou konstrukcí o rozpětí 67 m. Nosná konstrukce je v každé koleji tvořena trámovou plnostěnnou konstrukci vyztuženou obloukem, s dolní mostovkou a ocelovou vanou s průběžným kolejovým ložem. Spodní stavba nového mostu je založena na velkoprůměrových pilotách. Nový most nahradil most původní, který byl tříotvorový o světlosti 8 + 45 + 8 m.

O projektu rychlodráhy na magnetickém polštáři Mnichov hl. n.- letiště a vývoji nových nosníků hovořil Richard Buba ze SSF Mnichov. Jak uvedl, v současné době probíhá projekt rychlodráhy na magnetickém polštáři (Transrapid) mezi mnichovským hlavním nádražím a letištěm. Plánovaná dráha je dlouhá 38 km a bude po Šanghaji druhou komerčně provozovanou trasou na světě. Jednou z největších překážek většího rozšíření Transrapidu je poměrně vysoká cena jízdní dráhy, která je mimo jiné způsobená extrémně vysokými požadavky na její přesnost. „Proto vyvíjí několik firem nové druhy nosníků s cílem snížení ceny a aplikace vlastního řešení na komerčních trasách,“ uvedl.

Jednou z přednášek o realizaci ze zahraničí vyla výroba a montáž mostu Salzachbrücke v Salzburku. Karel Kovář z MCE Slaný popsal nahrazení stávajícího dvoukolejného pětipolového železničního mostu přes řeku Salzach z roku 1903 novým moderním trojkolejným ocelobetonovým spřaženým mostem s horní betonovou mostovkou o třech polích. Akce je součástí modernizace úseku trati Taxham – Salzburg Rakouských spolkových drah.
Další zajímavou přednáškou byla ta o nadstandardních opatřeních ke snížení vibrací z budoucího provozu metra na trase IV.C2 Ládví – Letňany. Jak uvedl autor přednášky, v současné době probíhá v Praze výstavba prodloužení trasy metra C z Ládví do Letňan. Trasa IVC.2 je vedena pod hustě zastavěnou oblastí Severního města. Vzhledem k malým vzdálenostem tunelového ostění od základových konstrukcí obytných budov bylo nutné přijmout nadstandardní opatření ke snížení emise vibrací z budoucího provozu metra. Tato opatření se ve značné míře realizovala v upevnění kolejového svršku a v použití nových systémů nosných vrstev kolejového svršku.

Zástupci Výzkumného ústavu stavebních hmot Brno představili systém kabelových žlabů UNI 121. Ten slouží pro ukládání kabelů vysokonapěťového i nízkonapěťového vedení při výstavbě dopravních a průmyslových staveb, např. v metru, silničních a železničních tunelech a podél železničních tras. Jeho výhodou je nízká hmotnost a zároveň vysoká pevnost, trvanlivost a snadná montáž. Kabelové žlaby jsou nehořlavé a mohou být navrženy také jako požárně odolné. Jsou vyráběny v provedení jednokanálovém i vícekanálovém. Pro vertikální a horizontální přechody slouží speciální tvarové kusy. Systém zahrnuje i kotevní prvky pro uchycení na stěny tunelu a další ocelové podpěrné konstrukce.
Nejzajímavější přednášky uveřejníme postupně v průběhu letošního roku na stránkách odborného časopisu SILNICE ŽELEZNICE a na www.silnice-zeleznice.cz.