Mosty na stavbě 805 dálnice D8 z pohledu technického dozoru investora

• Foto

Umístění v CHKO přináší zvýšené požadavky na projekt, například minimalizaci rozsahu trvalého záboru, omezené možnosti dočasného záboru, nutnost dodržení velmi přísných podmínek pro provádění objektů. Obzvláště však mostů, jež často překonávají přírodně významná území, či lokality se zvýšenou ochranou. Je možno zmínit objekt C205, jenž svým postupem výstavby umožňuje vyhnout se stavební činnosti v údolí pod mostem, nebo A206, kdy pro výkopy základů pilířů nebylo možno použít těžkou techniku a nebyla ani cesta pro dopravu výkopku a zásypového materiálu.

Na stavbě D0805 je projektováno 28 mostů, z toho 18 dálničních, devět nadjezdů a jedna rekonstrukce dálničního mostu.

SYSTÉM VÝKONU STAVEBNÍHO DOZORU
V souladu s požadavkem stavebního zákona je u stavby financované z veřejného rozpočtu, kterou provádí stavební podnikatel jako zhotovitel, stavebník povinen zajistit technický – stavební dozor stavebníka nad prováděním stavby.

Pro zajištění požadované kvality prováděných prací a hotového díla je objednatelem stavby – Ředitelstvím silnic a dálnic ČR najato pro výkon stavebního dozoru sdružení INFRAM/Valbek – TDI D8, 0805.

Stavební dozor je činnost zajišťující kontrolu (shodu) a dohled nad plněním smluvních závazků zhotovitele specifikovaných ve Smlouvě o dílo se zvláštním důrazem na kvalitu a způsob provádění prací. Vyjma náplně činnosti stavebního dozoru vyplývající ze smluvních vztahů objednatel stavby ŘSD ČR – zhotovitel, Metodickým pokynem pro výkon stavebního dozoru jsou povinnosti stavebního dozoru upraveny i ve stavebním zákoně.

Výkon stavebního dozoru je na stavbě D0805 zabezpečen pomoci zřízené Technické dozorčí správy (TDS) Lovosice, vedené pracovníkem objednatele stavby, pověřeného k výkonu správce stavby dle souhrnu smluvních dohod mezi objednatelem zhotovitelem stavby. Organizace TDS Lovosice byla zadána a poté zrealizována taktéž na základě dlouhodobých zkušeností se stavbou předchozích úseků dálnice D8, především 0807. Součástí TDS je referát mostů a referát kvality, jež mezi sebou úzce spolupracují. Práce jednotlivých pracovníků TDS má zavedený systém, jehož cílem je realizovaná stavba v souladu se zadáním, tedy v daném čase, za danou cenu a v dané kvalitě.

Nedílnou součástí činnosti stavebního dozoru na stavbě D0805 je kontrola shody se zadáním stavby zhotovitelem předkládaných Technologických předpisů a kontrolních zkušebních plánů. Pro tuto část činnosti je zpracován manuál jejich oběhu se stanovenými kroky postupu a termíny, jehož smyslem je zabezpečit komplexní a úplnou kontrolu všemi zainteresovanými účastníky.

SO A201 DÁLNIČNÍ MOST PŘES SILNICI Č. I/15
A201 je dálniční most převádějící dálnici přes silnici I. třídy I/15, hlavní tah mezi městy Lovosice a Most, se nachází cca 500 m za koncem provozovaného úseku D0804 a je součástí mimoúrovňové křižovatky Lovosice. Trasa dálnice zde sleduje stávající I/8, v místě byl stávající most převádějící tuto silnici přes I/15. Jeho realizace byla možná až po převedení provozu dálnice D8 a silnice I/15. D8 byla převedena na MUK Lukavec km 45, a vedení dálničního provozu po objízdné trase po silnicích III. třídy, což způsobovalo velké dopravní problémy a i drobná kolize na trase objížďky vyvolala dopravní kolaps přilehlého okolí. Provoz ze silnice I/15 byl převeden do prostoru za ústeckou opěru budoucího mostu A201. Provedení založení na velkoprofilových pilotách i spodní stavby proběhlo bez závažných problémů. Po realizaci nosné konstrukce mostu – ocelových nosníků se železobetonové spřažené desky, proběhla pod mostem úprava stávající I/15 a její zprovoznění, čímž došlo k částečnému zlepšení dopravní situace. Most byl de facto dokončen v druhé polovině roku 2010, připraven ke zprovoznění v prosinci 2011 pro otevření části úseku D0805.

SO B202 DÁLNIČNÍ MOST U OBCE VCHYNICE
Koncepce stavby Vchynického mostu z důvodu chybějících navazujících stavebních povolení pro možnost realizace obchvatů a tím následné uzavírky silnice I/8 byla oproti DZS zcela přepracována. Původní monolitická trámová konstrukce vyvěšená centrální stěnou byla změněna pro umožnění stavby mostu pro každou polovinu dálnice samostatně, nosnou konstrukci tvoří prefa nosníky PETRA spojené do spojitého nosníku. Tím se změnilo i rozpětí mostu z 40 + 70 + 70 + 40 m na šestipolový most o shodném rozpětí všech polí 38,333m.

Současně probíhala změna projektu protihlukového tubusu umístěného na mostě, vyvolaná změnou norem požární bezpečnosti. Tato změna s sebou přinesla zvýšení hmotnosti celé protihlukové konstrukce, což muselo být projektantem stavební části respektováno se všemi dopady do konstrukce mostu. Bylo nutné najít alternativní materiál na opláštění, provést kontrolu výsledků zkoušek dle nových požárních norem a vše zakomponovat do projektu.

Aby byl splněn požadavek na minimální omezení provozu na silnici I/8 v době výstavby pravého mostu, byl provoz na silnici I/8 omezen z tří pruhů na dva s tím, že pravý pruh směrem na Teplice byl oddělen betonovými svodidly a vyloučen z jakéhokoliv provozu. Současně byl svah u tohoto pruhu pro výkopy základů pravého mostu vybaven záporovým pažením s kotvením z dočasných pramencových kotev.

Založení
Most je založen na pilotách profilu 1 200 mm, dvě nesystémové piloty měly ověřit parametry dané projektem. Pražská nesystémová pilota předpoklady ověřila, při vrtání nesystémové piloty na ústecké straně pak byly zjištěny změny oproti údajům IGP, a proto byla geologie vrtů všech jednotlivých základů stále sledována geotechnikem jak zhotovitele, tak i objednatele a ve spolupráci s projektantem se operativně stanovovala potřebná délka pilot. Po ukončení provozu na stávající I/8 a odstranění jejího zemního tělesa v potřebném rozsahu, pokračovalo provedení násypu levé části zemního tělesa a násypu pod opěry levého mostu. Tato činnost díky velké výšce zemního tělesa v tomto místě byla náročná na provedení i na zvýšenou kontrolní činnost pro zabezpečení bezvadného funkčního provedení.

Betonáž pilířů a opěr
Realizace opěr a pilířů byla standardní podle RDS. Větší péči vyžadovalo dodržování BOZP u veřejné komunikace mezi pilíři číslo 4 a číslo 5 pravého mostu a dále přesnost a její kontrola TDI u osazení kotevních tyčí v hlavici pilířů pro uchycení prefabrikovaných příčníků, které se souběžně vyráběly s prefa nosníky PETRA pří výstavbě pilířů.

Nosná konstrukce – prefa část
Každý most má pět prefabrikovaných příčníků, každé ze šesti polí pak sedm nosníků PETRA. Právě kontrola výroby prefabrikátů včetně jejich částečného předepnutí vyžadovala zvýšené nároky kontroly TDI. Výztuž příčníků i nosníků byla upravena dle výsledků kontroly prvního armokoše a formy provedené stavebním dozorem za účasti projektanta, jenž změny požadované dozorem i zhotovitelem ověřil a odsouhlasil. U příčníků bylo důležité dbát na svědomité provedení betonáže spodní příčle s negativním bedněním, přesné umístění otvorů pro kotevní tyče a otvorů pro kotevní trny ložisek, jež jsou současně i otvory pro nadlití ložisek pod zafixovanými příčníky. U nadlití ložisek pomocí otvorů byla nutná de facto stálá přítomnost pracovníka stavebního dozoru, pro zajištění kontroly kvality nadlití, a případných úprav provedení. Velikost těchto otvorů byla na základě zkušeností s prvními realizovanými příčníky vhodně upravena pro snazší provedení nadlití.

Největší problém však nastal při zjištění nevyhovujících výsledků zkoušek odolnosti proti chemickým rozmrazovacím látkám betonu nosníků, zčásti již osazených na stavbě. Řešení nelehké situace si vyžádalo společné úsilí, podpořené účastí Oddělení řízení jakosti ŘSD a Kloknerova ústavu ČVUT přizvaného k řešení zhotovitelem. Podařilo se nalézt funkční recepturu pro pokračování výroby, odhalit skrytou příčinu neshody, a postup pro opravu již provedených nosníků.

Důležitý poznatek pro budoucnost je potřeba ověření všech vlastností konkrétní, byť již dříve využité receptury betonu z aktuálních dodávek vstupních materiálů, před výrobou takovýchto specifických velkých prefabrikátů. Receptura betonu, i dříve výrobou řádně prověřená, při jinak nevýznamné odchylce vlastností vstupů, nemusí zabezpečit vyhovující vlastnosti výsledného betonu.

Montáž a betonáž – NK
Systém výstavby mostu z prefabrikovaných částí NK s následnými postupnými dobetonávkami spřažené desky, následně zmonolitnění příčníků a postupného dopnutí částí NK přináší výhodu budování nosné kontrukce bez nutnosti použití skruže. Má oproti běžně betonovaným mostům svá specifika zvýšené náročnosti výstavby a průběžných kontrol, a to počínaje zakotvením příčníku na hlavice sloupů, nadlitím ložisek, přesným vyrovnáním styku příčníku – nosník PETRA, osazením nosníků atd., a to vždy v souladu s postupem, detailně projednaným s projektantem. Veškeré změny oproti dohodnutému postupu je nutno stále vzájemně konzultovat. Příkladem je posun termínu zahájení zmonolitnění polí nad pilíři až po zimním období, z důvodu řešení nevyhovujících kontrolních zkoušek, viz odstavec výše, vyvolal nutné provedení zajištění nosníků PETRA pro eliminaci možných negativních vlivů při objemových změnách daných velkým rozdílem teplot montáže nosníků v průběhu podzimu a mrazů v zimním období.

Příslušenství mostu
Mostní závěry bylo nutno přizpůsobit tvaru římsy a monolitickému betonovému svodidlu umístěnému na vnitřní římse mostu k ochraně středového sloupu protihlukového tubusu. Do výztuže mostních říms byly zabudovány přípravky pro kotvení protihlukového tubusu. Nároky na přesnost polohového i výškového umístění kotevních přípravků v hotové konstrukci s sebou přinesly i nutnost přesného geodetického měření a následné pečlivé kontroly TDI každého jednotlivého kusu.

Protihlukový tubus (PHT)
Ihned po dokončení části říms byla zahájena montáž protihlukového tubusu, na mostě tedy probíhala proudová výroba – římsy s monolitickým svodidlem, za nimi montáž OK protihlukového tubusu, a následně montáž opláštění. Proti směru montáže PHT byla zahájena izolace mostovky prvních dvou polí mostu. Při její realizaci bylo TDI zjištěno skryté poškození povrchu mostovky v jednom poli, a nutnost opakované přípravy povrchu pod izolaci. Zachycení této vady významně přispěje k eliminaci předčasných škod na objektu.

Protihlukový tubus na mostě navržený na základě požadavků místních obyvatel již v současnosti nabyl jasných kontur a dodává mostu vizáž spíše jako z jiného světa. I přes to, že již v současnosti vyvolává u části veřejnosti nepříliš nadšené reakce, a to z důvodu zastínění větších území, zakrytí výhledu, či odrazu slunce od opláštění, je možno konstatovat, že na mostě instalovaná konstrukce působí daleko lehčím a kompaktnějším dojmem, než při zkušební instalaci mimo stavbu. Most byl dokončen a připraven ke zprovoznění v prosinci 2011 pro otevření části úseku D0805.

SO C205 DÁLNIČNÍ MOST PŘES OPÁRENSKÉ ÚDOLÍ
Stavba Opárenského mostu je vzhledem k charakteru konstrukce a podmínkám Chráněné krajinné oblasti České středohoří pro její realizaci velmi náročná na postup provádění a současně sledování kvality prováděných prací.

Pro splnění požadavku na vyloučení stavební činnosti v údolí, byly vybudovány před zahájením přípravných prací na obou předpolích mostu rozsáhlá zařízení staveniště s kvalitními přístupovými cestami od veřejných komunikací. Mýcení lesní zeleně ve svazích údolí probíhalo už z obou stran bez zásahu do zakázané spodní části údolí.

Zemní práce
Ve strmých zalesněných svazích Opárenského údolí nebylo možno provést tradiční podrobný geotechnický průzkum. Pro obloukovou mostní konstrukci je spolehlivé založení patek, do nichž je vetknut oblouk, rozhodující pro správnou statickou funkci mostu. Při provádění zemních prací se po odkrytí nadložních vrstev upřesňoval způsob založení, aby parametry podloží odpovídaly předpokladům statika. Manipulace s velkými objemy výkopů v prudkém svahu kladla vysoké požadavky na zajištění bezpečnosti práce. Proto bylo rozhodnuto o dodatečném zajištění výkopových jam.

Založení pilířů a opěr
Vzhledem k výrazné proměnlivosti podloží a s cílem vytvořit příznivé podmínky pro založení patek pilířů a pasů opěr, prováděly se pod plošnými základy výplňové podkladní betony tzv. „plomby“ přesně definované mocnosti a tvaru, které současně v některých případech sloužily jako šablony pro vrtání zemních kotev. Nezbytné bylo sledování kvality způsobu uložení výztuže masivních konstrukcí základů, do nichž byly zabetonovány armokoše prvních taktů pilířů.

Založení patních konstrukcí oblouků
Na tyto základy byly kladeny mimořádné požadavky z hlediska kvality prováděných prací. Jejich základová spára byla zazubena s ohledem na navržený tvar podbetonovacích plomb a ve vazbě na objem konstrukcí se betonáž prováděla po částech. To kladlo vysoké požadavky na kontrolu uložení prutů výztuže do jednotlivých košů složitě propojených taktů základové patky oblouku. Do této spleti přesně uspořádaných prutů výztuže byl vetknut startovací blok oblouku.

Betonáž pilířů a opěr
Realizace opěr nedaleko vzdálených od vrchní hrany údolí se ukázala jako nejméně komplikovaná. Jedná se o masivní mohutné železobetonové konstrukce, u kterých byla důležitá tradiční kontrola uložení výztuže a osazení všech předepsaných vložených prvků. Naopak u pilířů, jak ve svahu, tak i potom na oblouku, hrozilo vzhledem k štíhlému profilu nebezpečí potíží při betonáži jednotlivých taktů. Osazování prostupů pro vyvěšovací lana bylo pracné náročné na přesnost, bylo potřeba kontrolovat každý vložený prvek. Součástí pilířů bylo osazení vrubových kloubů na vnitřních podpěrách mostovky. Velmi pečlivě se sledovalo provádění dotěsnění vzniklých spár. Kontrola vzhledem k výšce pilířů a nutnosti provést prohlídku i několikrát denně vyžadovala vysokou zdatnost, a to nejen po fyzické stránce.

Betonáž oblouku
Systém výstavby oblouku letmou betonáží s vyvěšováním lamel, a to bez sebemenšího zásahu stavby do údolí, s sebou nesl nesmírné požadavky na přesnost provádění prací. Byl nastaven a denně kontrolován systém vytyčovacích a kontrolních měření jednotlivých lamel oblouku. Průběžná kontrola se prováděla při vyvěšování oblouku přes patní pilíře a dále přes provizorní pylony realizované dočasně pro tyto účely. Přesnost uložení výztuže a kompletnost vložení všech prvků do bednění před zahájením betonáže vyžadovala téměř nepřetržitou přítomnost technického dozoru. Systém měření teploty, sledování napětí v konstrukci, osazování kotev pro vyvěšovací lana, stejně jako způsob betonáže při postupně se měnícím naklonění lamel i jejich příčného profilu je na této stavbě ve všech svých kombinacích unikátní. A kladl velmi přísné požadavky na dodržení a kontrolu kvality.

Betonáž nosné konstrukce
Pokud všechny předtím prováděné práce byly náročné na přesnost, při přípravě betonáže jednotlivých taktů nosné konstrukce to platilo dvojnásob. Zavěšená betonářská skruž umožnila usadit přesně bednění do projektované polohy až po několikrát opakované rektifikaci. Poměrně krátké takty mostovky s výrazným převýšením kabelů předpínacích lan s minimálními poloměry na hranici použitelnosti předpínacího systému, přinesly požadavek na přísnou kontrolu přesnosti osazení chrániček a vyloučení jejich promáčknutí nebo jiné deformace při případném styku s příčnou výztuží. Zkušenost ukázala, že i velmi mírné deformace a odchylky v tomto případě mohou vést až k nemožnosti lana řádně předepnout,  včetně přetržení jednotlivých lan. Z této počáteční zkušenosti pak vycházelo i provedení a kontrola pro bezproblémový průběh dalších taktů. Vyřešení tohoto problému byla věnována vysoká pozornost, neboť jinak by nebylo možné pokračovat v betonážích dalších taktů nosné konstrukce.

Současný stav
Na mostě byly provedeny izolace pod římsami a římsy na nosné konstrukci v roce 2010. V současnosti probíhají jednání mezi objednatelem stavby a zhotovitelem o dalším postupu do doby zprovoznění tohoto úseku.

SO A206 DÁLNIČNÍ MOST PŘES ÚDOLÍ U CHOTIMĚŘE
Převádí dálnici D8 přes hluboké údolí potoka poblíž obce Chotiměř. Podmínky pro výstavbu jsou takřka shodné s mostem přes Opárenské údolí. Žádný dočasný zábor, vyloučení činnosti v okolí potoka, velmi strmé svahy.

Založení mostu je plošné, opřeno do navětralé ruly. Taktéž velmi podobně s mostem C205 bylo po odkrytí v projektu uvažovaných úrovní základových spár dle zjištěných podmínek geotechnickým dozorem rozhodnuto o prohloubení některých základů, a to dokonce na pilíři 3L o cca 3 m, na OP4P a cca 2 m. Betonáž základů pilířů byla prováděna pomocí položeného betonážního potrubí a pump shora, od opěr, protože do údolí nebyl přístup pro těžkou techniku.

Spodní stavba pilířů a opěr proběhla bez významných anomálií, o OP4 bylo nutné významně změnit tvar v důsledku zastižených odlišných podmínek založení.

Nosnou konstrukci tvoří dva samostatné mosty, každý pro jízdní pás dálnice, posunuté vzájemně v podélném směru. NK je spojitá dvoutrámová konstrukce, tvořená dvěma 3 m vysokými ocelovými nosníky spřaženými s deskou mostovky. Montáž ocelové konstrukce proběhla za opěrou 4, ve zbudované montážní hale. Kontrolu provedení montáže a výsledků předepsaných či dozorem vyžádaných zkoušek prováděli pracovníci zhotovitele i TDI s kvalifikací EWE. Dokončení protikorozní ochrany probíhalo také v zakrytém prostředí a muselo být také zkontrolováno specialistou na PKO.

Nosná konstrukce: Výstavba NK byla provedena metodou vysouvání OK z nadvýšené polohy z OP4 s pomocnými konstrukcemi na pilířích, na OK již byly namontovány konzoly pro bednění mostovky.

Současný stav: Pravý most je vysunutý, vybetonovaná spřažená deska a spuštěný do definitivní polohy, provedena izolace, ochrana izolace z litého asfaltu a římsy na mostovce. Levý most je vysunutý, vybetonovaná spřažená deska, před spuštěním do definitivní polohy.

SO D208 DÁLNIČNÍ MOST PŘES ÚDOLÍ U DOBKOVIČEK
Spodní stavba byla realizována od srpna 2008 do května 2009. Betonáž základů probíhala obvyklým způsobem s tím, že kontrolní činnost TDI byla zaměřena zejména na správné odbourání hlav pilot a kontrolu prostorové polohy výztuže základů ve vztahu k svislému vetknutí výztuže pilot. Vlastní betonáž dříku probíhala za pomocí systémového posuvného bednění v 3,5metrových taktech. Tvarově složitou konstrukcí jsou pak plentovací zídky opěr, kdy bednění je v místech pod NK pro betonáž přístupné pouze vynechanými otvory v konzolách NK, a je výrazně šikmé. Tato část spodní stavby byla také nejnáročnější jak pro provedení, tak pro technickou kontrolu. Na části OP 11 PL se toto projevilo vadami v povrchu hotového betonu, které se na zbytku spodní stavby nevyskytují. Pravá a levá opěra ve směru na Ústí nad Labem se nachází v sesuvném území, a proto bylo po dohodě AD a TDI rozhodnuto o osazení měřicích zařízení do násypu pod opěrami. Následné měření sedání však nepotvrdilo nutnost provést přechodovou oblast za těmito opěrami například z „vylehčeného“ násypu.

Dodávku elastomerových ložisek velikostí odpovídající zatížení, s tloušťkou elastomerového bloku až 256 mm bylo nutno podrobit pečlivé kontrole pro zabezpečení trvanlivosti a bezvadné funkčnosti. Například při ne zcela obvyklé kontrole krycí vrstvy elastomeru výztužných plechů elastomerového bloku pečlivou vizuální kontrolou, rentgenovými snímky i digitálním tloušťkoměrem se sondou pro kontrolované tloušťky bylo zjištěno cca 10 % nevyhovujících kusů, jež musely být nahrazeny vyhovujícími. I přes tuto kontrolu se u jednoho kusu objevila v roce 2011 trhlina v elastomeru o délce cca 100 mm a hloubce několika mm. V současnosti je řešení v jednání.

Nosná konstrukce
Byla realizována od února 2009 do srpna 2010, pravý i levý most. NK je navržena jako spojitý nosník o 10 polích. Nosná konstrukce je komorová, monolitická s koncovými a vnitřními příčníky. Z NK byl nejprve realizován pravý most v deseti taktech. Vlastní betonáž probíhala ve dvou krocích. Nejprve proběhla betonáž dna a stěn komůrky NK a poté konzol a horní desky. NK je předepnuta 19 lanovými kabely. Vždy polovina kabelů je průběžná do dalšího taktu a polovina kabelů je ze strany pracovní spáry předepnuta a ukotvena, respektive spojkována. Nejnáročnější operací byla zřejmě kontrola prostorové polohy bednění a správného ustavení použité přesuvné skruže a dále pak kontrola celého procesu předpínání a injektáže. Při injektážích došlo v určité fázi prací k problémům s bezvadným proinjektováním delších kabelových kanálků, které byly odstraněny úpravou složení injektáží malty. Dále pak došlo v jednom případě k znehodnocení kontrolního souboru odebraných vzorků betonu, na kterých tím pádem nebyla dosažena požadovaná pevnost pro zavedení předpětí. Problém byl řešen odběrem vzorku přímo z provedené NK a otestováním pevnosti provedeného taktu Schmidtovým tvrdoměrem.

Současný stav
Na mostě byly provedeny izolace pod římsami a římsy na nosné konstrukci. V současnosti probíhají jednání mezi objednatelem stavby a zhotovitelem o dalším postupu do doby zprovoznění tohoto úseku.

SO A210 DÁLNIČNÍ ESTAKÁDA PRACKOVICE
Novostavba mostu je situována částečně do lokality bývalého lomu Prackovice nad Labem, na příkrých svazích stoupajících od břehů Labe k vrcholům Českého středohoří, vzhledem k délce mostu přesahující 500 metrů s proměnlivou geologií podloží.

Založení je tvořeno železobetonovými pilotami průměr 1,2 m v délkách 8 až 30 m (dle zastižené geologie) v celkovém počtu cca 340 ks. Při kontrole prováděných prací bylo zásadní stanovení skutečné délky pilot ve vztahu k zastiženému geologickému profilu, IGP, respektive návrhu projektanta. Nejmarkantněji se tento jev projevil u opěry číslo 13 pravého mostu, kde musely být původně projektované délky pilot prodlouženy z cca 7 metrů až na délky blížící se 30 metrům. Z těchto důvodů byla činnost TDI a zejména pracovníka pověřeného výkonem geologa TDI velmi náročná na koordinaci s autorským dozorem a zhotovitelem. U jednoho pilíře musel být dokonce proveden dodatečný průzkumný vrt v průběhu vrtání pilot. Na dvou provedených pilotách bylo na základě výsledků kontrolních zkoušek (PIT A CHA) stavební dozorem nařízeno provedení odvrtů hotového betonu pilot na celou délku, které nepotvrdily vady provedení.

Spodní stavba
Byla realizována od dubna 2009 do července 2010. Je tvořena masivními monolitickými žbt. pilíři půdorysného tvaru H s hlavicemi uzpůsobenými pro montáž NK ze segmentů za použití montážního souboru. Pilíře jsou založeny na základových blocích svázaných s výztuží pilot. Většina pilířů byla betonována na dva betonážní takty dřík a hlava pilíře. U pilířů vyšších než 15 m byly provedeny dva betonážní postupy pro dřík s následným provedením hlavice. Vzhledem k výšce bednění dříků cca 10 m bylo velmi náročné ustavit bednění do projektované polohy. Opěry jsou řešeny jako komorové obsypané se zabezpečeným přístupem do NK mostu. V rámci pravidelných přejímek a kontrol TDI bylo zjištěno zejména nedokonalé odbourání hlav pilot a nepřesnosti v poloze hlavní nosné výztuže základů v návaznosti na polohu kotevní výztuže vyčnívající z pilotového založení, dále pak nepřípustné odchylky v osazení bednění a problémy s kotvením bednění a svislé výztuže (v jednom případě dokonce došlo k havárii výztuže a musela být znovu posouzena), bylo úspěšně řešeno zvýšením kontroly postupu osazení a kotvení bednění.

Po dokončení násypu N3 před opěrou 1 na podzim 2010 byl zjištěny sesuvy v prostoru na jih mezi opěrou 0P1 a pravého mostu A 210 a pilířem P1 pod estakádou a nad estakádou severně od pilíře L2, následně i sedání opěry 1 mostu.

Průzkumnými vrty byla v rámci průzkumu upřesněna geologická a hydrogeologická skladba území v prostoru sesuvů. Byly určeny potenciální smykové plochy a byla provedena zpětná analýza stability svahů. Z archivních podkladů z laboratorních zkoušek a ze zpětné analýzy byly určeny smykové parametry zastižených zemin a hornin. Z podloží násypu i ze současných dílčích sesuvů je nutné kvalitně odvést podzemní vody. Odvodnění je nutné provést stabilním drenážním systémem (sběrné drenáže, štěrková žebra, svodné drény, případně horizontální odvodňovací vrty). V současnosti probíhá zpravování dokumentace provedení opatření. Souvislost mezi zjištěnými sesuvy a poklesy opěry 1 nebyla prokázána. Doposud probíhá sledování sedání OP1 s tendencí stabilizace stavu.

Nosná konstrukce levého mostu
Montáž NK LM byla realizována od listopadu 2009 do července 2010. NK LM je tvořena 219 segmenty, které byly v předstihu vyráběny ve VMS-Prefa Brandýs nad Labem. Od zahájení výroby podléhala tato kontrole TDI, a to zejména přejímkám výztuže a forem jednotlivých segmentů, u prvních kusů za účasti projektanta RDS, kontrolou výroby a ošetřování. Před dopravou na stavbu proběhla kontrola již hotových segmentů. Na vnitřních površích segmentů se zpočátku vyskytovaly drobné vady v podobě bublin a kaveren, které byly účinně potlačeny změnou odbedňovacího přípravku. Při vlastní montáži byly TDI zjištěny nedostatky v dokladování ověřovacích zkoušek předpínacích lan. Tento problém byl po dohodě se zhotovitelem vyřešen změnou sytému předávání příslušných dokladů. Vzhledem ke změně kotvení kalotových ložisek oproti zadání byla zhotovitelem úspěšně, byť až na druhý pokus, provedena zkouška výměny ložiska a poté byl sjednocen, respektive upraven technologický postup montáže ložisek.

Po montáži nosné konstrukce levého mostu, došlo k neobvyklé situaci – na rozdíl od původního plánu zhotovitel nepokračoval výstavbou pravého mostu, ale odstěhoval montážní soubor na stavbu slovenské R1. Bylo již jasné, že tento úsek se nepodaří zprovoznit v původním termínu, a šlo z pohledu zhotovitele o organizační rozhodnutí, nemající vliv na zprovoznění mostu.

Pravidelně je měřeno sedání a pohyb opěr OP1 L a OP 1 P a pilířů P2 a P3. Při překročení sednutí opěry OP 1 L 55 mm byla provedena výšková rektifikace nosné konstrukce levého mostu.

Současný stav: Práce se nezastavily, na levém mostě je provedena izolace pod římsami a římsy na NK, pravý most má provedenou spodní stavbu. Od července 2011 probíhá výroba segmentů, u nichž proběhla úprava projektu vyplývající ze zkušenosti z levého mostu a v září 2011 započala montáž segmentů nosné konstrukce pravého mostu.

VÝSTAVBA A KONTROLA KVALITY OSTATNÍCH MOSTNÍCH OBJEKTŮ
Součástí úseku D0805 je, vyjma v předchozím textu uvedených mostních objektů, také řada mostů jak dálničních, tak nadjezdů, jejichž realizace je neméně náročná. Celá výstavba dálnice D8 přes České středohoří je ovlivněna klimatickými podmínkami a konfigurací terénu. Projevuje se například při opakovaných výrazných dešťových srážkách, kdy obvyklá nepropustnost jílového nebo skalního podloží klade vysoké nároky na odvodnění staveniště a překonávání značných výškových rozdílů vyvolává zvláště v zimním období nesmírné úsilí na udržení bezpečné sjízdnosti přístupových cest pro těžkou staveništní i osobní dopravu. I přes nepříznivé podmínky je nutné udržet prováděné činnosti na požadované kvalitativní úrovni.

ZAKLÁDÁNÍ MOSTNÍCH OBJEKTŮ D0805
Součástí výkonu stavebního dozoru je kontrola při založení mostních objektů, v případě D0805 je zajištěna členem týmu TDS – specialistou pro zemní práce a zakládání staveb.

U mostních objektů specialista TDI při odkrytí základové spáry ověřuje závěry zjištění geotechnika zhotovitele, a je porovnán soulad zjištěných poměrů s předpoklady realizační dokumentace stavby. Taktéž při provádění velkoprofilových pilot je specialista TDI přítomen vrtání nesystémových zkušebních pilot a charakteristických systémových pilot pro založení mostního objektu a ověřuje předpoklady RDS. Ověřuje v průběhu vrtání odlišnosti při vrtání systémových pilot. Zjištěné rozdíly jsou sděleny příslušnému projektantovi a autorskému dozoru, a je stanoven další postup směřující buď k doplňkovému průzkumu, nebo k úpravě realizační dokumentace dle reálně zastižených geotechnických poměrů.

Na stavbě D0805 došlo například k těmto změnám:

U plošně založených objektů:
221 – prohloubení a rozšíření základu, z důvodu zastižené snížené únosnosti původní základové spáry
207 – rozšíření plošného základu, z důvodu snížené únosnosti zastižené v úrovni základové spáry

U objektů založených na pilotách:
206 – posunutí základu pilíře P3L o několik metrů hlouběji, prodloužení pilíře, posunutí založení opěry OP4P o několik metrů níže a významná úprava tvaru této opěry. Důvodem byla značná proměnlivost podloží a vyšší stupeň navětrání rozpukanosti horniny v původní úrovni základové spáry. Nemožnost realizovat hluboké výkopy pro pilíře v požadovaných sklonech svahů v rámci záboru měla za následek nutnost dodatečného zajištění stavebních jam.
202 – prodloužení pilot některých základů dle zastižených podmínek
209 – použití separace horní části pilot (cca 8 m) pro zamezení účinků negativního tření vlivem sedání násypu bylo určeno realizační dokumentací, realizace si vyžádala značné úsilí a kreativitu při provádění a kontrole ne zcela obvyklého opatření
210 – prodloužení části pilot na ústecké opěře z projektovaných 8 m na takřka 30 m, v původní úrovni nebyla zastižena tvrdost horniny předpokládaná projektem. Původní IGP možnost skokové změny uvažoval, avšak tento rozdíl byl přece jen překvapením. Ověřování zjištěných výsledků zkoušek CHA na systémových pilotách vývrty na celou délku piloty – 18 m (2 ks) vývrty nepotvrdily výskyt anomálií.
214 – prodloužení systémových pilot o cca 5 m (z 8 na 13), na základě zjištění profilu při vrtání dvou systémových pilot. Po dokončení pilotového založení mostního objektu stavební dozor zjistil průsaky vody středem některých provedených systémových pilot. Výskyt artézského zvodnění byl ověřen rozsáhlým doplňkovým průzkumem zaměřeným na hydrogeologické poměry. V původním geotechnickém průzkumu parametry napjatosti a kolísání všech hladin podzemní vody, vyskytujících se na staveništi nebyly monitorovány během dostatečně dlouhého časového úseku, aby se stanovila maximální úroveň hladiny podzemní vody, která může nastat v průběhu provádění pilot. V současnosti probíhá projednání návrhu opravy a doplnění založení mostního objektu na základě provedeného doplňkového průzkumu s objednatelem stavby.
228 – kontrolní zkoušky betonu pilot vykazují nižší pevnosti, než je požadovaná třída betonu a nižší odolnosti. Byl navržen postup opravy a zabezpečení požadovaných parametrů, v současnosti je oprava provedena a stavba pokračuje.

Při provádění spodní stavby a nosných konstrukcí ostatních mostních objektů se vyskytují obvyklé nedostatky, jež jsou řešeny a následně odstraňovány v rámci systému kontroly zhotovitele a stavebního dozoru, jejímž smyslem je především předcházet vzniku vad prováděného díla. Případné vzniklé odchylky od realizačního projektu jsou flexibilně řešeny ve spolupráci s projektantem, pro plynulé pokračování prací.

ZÁVĚR
Široká škála více či méně podrobných předpisů sama o sobě tím, že existuje, nezajistí kvalitní provedení jakékoliv stavby. Je nutné tyto předpisy znát, používat, pracovat s nimi, chápat jejich smysl a cíl, a to na všech úrovních. I ve vypjatých chvílích a nenadálých situacích zachovat chladnou hlavu a rozum. Je zapotřebí spolupráce všech účastníků výstavby, od objednatele, jím určeného stavebního dozoru a zhotovitele, kde je zapotřebí správných lidí na správných místech od přípravy, vedení stavby, stavbyvedoucí, mistry až po kvalifikované řemeslníky, jejichž ruce jsou ty, které převedou úsilí všech v hmotu stavby kvalitní pozemní komunikace. Což se přes všechny překážky na stavbě D0805, doufám, úspěšně daří, a snad i dařit bude, až do jejího zdárného dokončení a zprovoznění, aby dlouho sloužila svým uživatelům k jejich spokojenosti.

Na konci roku 2011 byla připravena ke zprovoznění část od začátku úseku po MUK Bílinka cca v km 52,300, tedy celkem více než 3,5 km. Součástí zprovozňované části jsou i čtyři dálniční mosty, tři nadjezdy a jeden most přes biokoridor.

Dalších cca 8 km trasy včetně všech velkých estakád a tunelů je v tak vysokém stupni rozestavěnosti, že jejich zprovoznění by bylo možné do 12 měsíců. Chybějící stavební povolení na MUK Řehlovice na konci úseku D0805, tedy napojení na D0806 a čtyřproudou I/63 s dobou výstavby 30 měsíců, nedává naději na zprovoznění v nejlepším případě na konci roku 2014. Proto nyní probíhají jednání mezi objednatelem a zhotovitelem do jaké fáze rozestavěnou stavbu dovést, aby přečkala do doby zprovoznění s co nejmenšími škodami, a současně minimálními vícenáklady. Situace je nepříjemná pro všechny strany. Dílo je před dokončením, ale není možné ho provozovat, převzetí bez možnosti provozování nemá z pohledu objednatele smysl, z pohledu zhotovitele nemá smysl držet de facto hotové dílo bez předání a započetí záruční doby… A auta se dál sunou po přetížených silnicích.

Přejme si zprovoznění posledního úseku D8 co nejdříve!

LITERATURA:
[1] Rezortní předpisy Ministerstva dopravy ČR pro pozemní komunikace – CD Systém jakosti v oboru pozemních komunikací VIII
[2] Zadávací dokumentace stavby Dálnice D8, 0805 Lovosice – Řehlovice
[3] Realizační projektová dokumentace stavby Dálnice D8, 0805 Lovosice – Řehlovice
[4] Hydrogeologický průzkum SO A214
[5] Gross T., Lány P., Kvalita a výstavba mostů D0805, Seminář Dálnice D8 – stavby z betonu 2010

Bridges on Construction 805 of D8 Motorway from the Perspective of Investor´s Engineer
The entire construction of D8 motorway, section 0805 from Lovosice to Řehlovice is located in the area of protected nature reserve of České středohoří (Central Bohemian Uplands), which has a significant impact on all activities from the intention up to the implementation. The issue of preparation of property rights and building permits is not the subject of this article; however indirectly in its consequences it often has a significant impact on the implementation and final quality of the work. The activities of activists against the implementation of section D0805, strikingly reminiscent of obstruction, have negatively affected and still affect the entire process of motorway construction, especially with regard to their impacts on the delay of commencement of individual objects construction, making the implementation of construction organization project based on the construction specification impossible.

Autor

• Ing. Gross Tomáš Ph.D.